[New Vehicle Impression] Đây là món cơm trắng thượng hạng, ngon tuyệt vời! Báo cáo lái thử Honda New CB400 Super Four

Mẫu CB400 Super Four E-Clutch mới cuối cùng đã ra mắt và đã nhận được số lượng đơn đặt hàng vượt quá một nửa sản lượng dự kiến hàng năm. Nhìn vào nội dung, gần như không có gì được kế thừa từ phiên bản tiền nhiệm. Tuy nhiên, từ mọi góc độ, nó chắc chắn trông giống như chiếc Super Four mà tất cả chúng ta đều biết. Liệu thế hệ Super Four mới có còn là Super Four như cũ, hay nó đã được tái sinh thành một thứ gì đó hoàn toàn mới từ bên trong??

●Ảnh: Toru Hasegawa / Honda

Tôi hoàn toàn hoan nghênh "đà phát triển đáng kinh ngạc" của Trung Quốc!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yên)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 yên)

CB400 Super Four, vốn là mẫu xe dẫn đầu phân khúc 400cc kể từ khi ra mắt vào năm 1992, đã kết thúc vòng đời sản phẩm vào năm 2022. Mặc dù thiết kế cơ bản đã hơn 30 năm tuổi, Super Four vẫn đạt được sự cân bằng tuyệt vời, độc đáo thông qua quá trình tinh chỉnh liên tục và chưa bao giờ mất đi sức hút cho đến tận mẫu xe cuối cùng. Chính vì vậy, đã có nhiều ý kiến tiếc nuối khi thương hiệu Super Four, bao gồm cả dòng 1300, đã đi đến hồi kết.

Tuy nhiên, khoảng trống đó chỉ kéo dài bốn năm. Chiếc Super Four của chúng ta, và chiếc Super Four đã trở thành một thương hiệu Honda quan trọng trong suốt 30 năm qua, đã trở lại. Nhiều tay lái đã vui mừng trước sự hồi sinh của chữ "F" với sự xuất hiện của CB1000F, nhưng tôi nghĩ nhóm người hạnh phúc về sự hồi sinh của Super Four còn rộng lớn hơn nhiều. Tôi tràn ngập niềm vui và cảm giác nhẹ nhõm khi thương hiệu hoàng gia của Honda đã trở lại.

Thế hệ đầu tiên của CB400 Super Four (NC31) ra mắt năm 1992. Giữa cơn sốt xe naked bike do Kawasaki Zephyr tạo ra, nó đột nhiên trở thành nhân vật trung tâm của thể loại này nhờ kích thước xe ấn tượng và hiệu suất tổng thể cao.

Mẫu NC39 xuất hiện năm 1999 được trang bị "Hyper VTEC", sau này trở thành từ đồng nghĩa với CB400SF. Hệ thống gầm và thiết kế cũng được làm mới, bao gồm cả việc bổ sung lốp radial.

Mẫu CB400 Super Four (NC42) thông thường xuất hiện vào năm 2007 sau khi nhận được các thay đổi như chuyển đổi sang FI. Cho đến khi ngừng sản xuất vào năm 2022, mức độ hoàn thiện cao đạt được thông qua quá trình tinh chỉnh liên tục của nó đã được cả người mới bắt đầu và các tay lái kỳ cựu đánh giá cao.

Người ta nói rằng bối cảnh xe máy hiện đang bùng nổ tại Trung Quốc đã có ảnh hưởng lớn đến nền tảng này. Trong quá khứ, mẫu CB400 Super Four thông thường đã thâm nhập vào Trung Quốc dưới dạng nhập khẩu song song và dường như đã nhận được sự ủng hộ nhiệt tình ở đó. Và hiện nay, nhiều nhà sản xuất Trung Quốc đã được thành lập, và phân khúc 500cc được cho là trung tâm của sự phấn khích.

Do "đà phát triển đáng kinh ngạc của Trung Quốc" này (một cụm từ thực sự được sử dụng trong giải thích kỹ thuật), CBR500R FOUR ban đầu được lên kế hoạch do sự phổ biến của các dòng xe full-cowl tại địa phương, và sau đó CB500 Super Four đã được lên kế hoạch. Tuy nhiên, khi dự án tiến triển, sự phổ biến của các dòng xe không có yếm (cowl-less) cũng tăng lên ở Trung Quốc, và người ta nói rằng tỷ lệ doanh số thực tế có khả năng cao hơn đối với dòng CB. Hiện tượng đảo ngược này có khả năng xảy ra do sự tồn tại của dòng Super Four từng được nhập khẩu song song và niềm khao khát mạnh mẽ của người dân địa phương đối với nó.

Nhờ sự tăng trưởng này ở Trung Quốc, khối lượng sản xuất có thể được kỳ vọng, và những thách thức mới đã trở nên khả thi đối với CB/CBR (500). Đương nhiên, việc muốn tạo ra một phiên bản 400 cũng trở thành một dòng chảy logic. Khi tạo ra 400 Super Four mới, mục tiêu không phải là để tri ân người tiền nhiệm, mà là để đề xuất lại một chiếc xe thể thao do Nhật Bản sản xuất là như thế nào. Hiệu suất cao trong mọi tình huống, thú vị và dễ điều khiển cho bất kỳ tay lái nào, và phù hợp với cảm nhận của người lái. Phiên bản 400 đã được định hình với khái niệm như vậy.

Kết quả là, mẫu xe bắt đầu với một cỗ máy, CBR500R FOUR, đã mở rộng thành bốn mẫu: CB và CBR, cùng các phiên bản 500 và 400 tương ứng. Nhờ bối cảnh này, Super Four đã có thể hồi sinh tại Nhật Bản. Là một cây bút ở độ tuổi cuối 40, ngay giữa thế hệ Super Four, tôi nói từ tận đáy lòng mình: "Cảm ơn Honda" và "Cảm ơn đà phát triển đáng kinh ngạc của Trung Quốc".

Khung cảnh tại Triển lãm xe máy Trùng Khánh 2025 nơi CB500 Super Four phiên bản Trung Quốc được công bố. Nhiều thế hệ của CB400 Super Four đã được trưng bày tại gian hàng của Honda.

Nhiều tay lái trẻ ở Trung Quốc coi xe máy là công cụ giao tiếp, và người ta nói rằng không có nhiều ví dụ về việc họ tìm kiếm tốc độ. Việc CB/CBR mới nhấn mạnh vào tính linh hoạt hơn là hiệu suất sắc bén dựa trên cơ sở người dùng đó.

"Đà phát triển đáng kinh ngạc" như vậy ở Trung Quốc đã dẫn đến sự xuất hiện của phiên bản 400cc.

Hoàn toàn khác biệt nhưng vẫn giống nhau? Cốt lõi của Super Four là gì?

Tôi từng nghĩ rằng công thức cho một chiếc naked bike là khung double cradle, giảm xóc kép và phuộc trước thẳng đứng. Trên thực tế, các mẫu naked bike từ những năm 1990 đến 2000 về cơ bản đều tuân thủ điều này. Tuy nhiên, Super Four mới có phuộc ngược, khung diamond treo động cơ và thậm chí là giảm xóc đơn phía sau, tạo nên một cấu hình hiện đại hoàn toàn. ...Tuy nhiên, thật bí ẩn vì nó trông giống như một chiếc Super Four dù bạn nhìn thế nào đi nữa.

Mặc dù cấu trúc xe thay đổi mạnh mẽ, hình ảnh từ bên ngoài vẫn là "Super Four" chính hiệu.

Vui lòng so sánh nó với các thế hệ trước. Đầu tiên là NC42 thông thường.

Liệu hình ảnh thiết kế bình xăng và phối màu ngoại thất có thực sự gần gũi hơn với NC31 thế hệ đầu tiên?

Điều này có nghĩa là những yếu tố mà tôi từng nghĩ là "điều này là tự nhiên" hoặc "nó không phải là naked bike nếu không giống thế này. Nó không phải là Super Four" có lẽ chỉ là những giả định. Một bình xăng ấn tượng. Một yên xe thoải mái và ở vị trí thấp, bao gồm cả phần yên sau. Một ốp đuôi đầy đặn và đèn hậu đôi. Một đèn pha đơn tròn và còi đôi; nếu bạn gắn huy hiệu Honda lên đây, nó có thể chỉ là một chiếc Super Four.

Về động cơ, nó hoàn toàn hiện đại với cửa nạp downdraft và xích cam bên, và dấu vết duy nhất của Super Four trước đây còn sót lại là giá trị đường kính x hành trình (55mm x 42mm, chính xác giống như mẫu thông thường). Nhưng đây chắc chắn là một chiếc Super Four.

Các thế hệ Super Four trẻ hơn tôi có thể không có những nỗi ám ảnh ồn ào như vậy, nhưng từ góc độ của một người có tính cách hơi cuồng tín, tôi cảm thấy như mình đã được dạy rằng "hình ảnh naked" và "hình ảnh Super Four" mà tôi vô thức nắm giữ là vô nghĩa, và tôi tràn đầy sự suy ngẫm.

Bình xăng được cho là đã tập trung vào kết cấu của thép. Nó đạt được kiểu dáng xứng đáng với một chiếc Super Four trong khi khéo léo tránh được khung xe đã thay đổi từ double cradle sang diamond, và cũng thu hút sự hiện đại với các cạnh sắc nét.

Chiều cao yên xe là 780mm, cao hơn mức 755mm thông thường, nhưng khả năng chống chân được đảm bảo bằng cách thu hẹp đầu yên xe và làm thon gọn thân xe nơi đặt chân xuống. Yên sau rộng, có vẻ dễ dàng cho việc chở người, cũng là một ưu điểm.

Đèn hậu đôi tròn là sự tiến hóa của chi tiết kể từ thế hệ đầu tiên (có hai đèn bên trong thấu kính vuông). Ốp đuôi với sự hiện diện vững chắc (tức là không ngắn) cũng là một tính năng.

Vì bản thân đèn pha LED có đường kính nhỏ, "cảm giác đường kính lớn" được tạo ra bởi thiết kế và hình dạng của vành. Vỏ đèn hơi lớn để chứa các bộ dây điện như bướm ga điện tử. Còi đôi cũng là một chi tiết CB truyền thống.

Một "Super Four" dứt khoát

Còn nhiều điều tôi muốn nói, nhưng hãy lái thử trước đã. Khi ngồi lên, độ thấp của yên xe, khả năng chống chân tốt, sự tự nhiên của vị trí tay lái và tầm nhìn phía trên của bình xăng đập vào mắt tôi hoàn toàn là Super Four, và không có sự khó chịu nào. Xu hướng gần đây của xe thể thao là kiểu chiến binh, đặc trưng bởi tư thế lái cao, tay lái hơi mở và vẻ ngoài hung dữ, nhưng CB400 Super Four không có những yếu tố đó. Vì phần đuôi cũng thấp nên không khó để vắt chân qua ngồi, và hệ thống treo hơi lún xuống khi bạn ngồi tạo cảm giác an toàn.

Người lái đang ngồi là Matsuda từ ban biên tập (cao 170cm, nặng 70kg). Tư thế lái rất tự nhiên và an toàn, với tay lái ở vị trí mà phần thân trên hơi nghiêng về phía trước một chút, và chỗ để chân nơi đầu gối gập gần 90 độ. Mặc dù nó không có sự nhỏ gọn của NC42, nhưng đó là một vị trí mà mọi người sẽ thấy quen thuộc.

Trong trường hợp của Matsuda, khả năng chống chân là gót của cả hai bàn chân hoàn toàn chạm đất. Người ta nói rằng chiều rộng của khung yên xe được thu hẹp nhiều nhất có thể, và sự thon gọn của chiều rộng xe xung quanh các tấm ốp bên cũng rất ấn tượng.

Đây là An từ ban biên tập, cao 153cm. Cô ấy nói: "Sự nhẹ nhàng ngay khoảnh khắc tôi nhấc xe lên thật ấn tượng." Cô ấy cũng nói rằng nếu cô ấy chống một chân, phần ức bàn chân sẽ chạm đất, vì vậy cảm giác an toàn rất cao.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら từ.

Thật tuyệt vời khi nó kế thừa lập trường không chỉ tập trung vào thể thao, mà còn dành cho tất cả mọi người và đảm bảo tính linh hoạt. Điều này cũng được phản ánh trong vẻ ngoài; không có sự lập dị hay yếu tố nào gây đe dọa, và mặc dù là mẫu xe mới nhất, nó có vẻ ngoài phổ quát và hiện đại mà ai cũng sẽ nói: "Đó là một chiếc xe máy đẹp." Là một cây bút lớn lên cùng Super Four (tôi đã lái một chiếc '96 Version S trong một thời gian dài), tôi rất vui, nghĩ rằng: "Vâng, đó là cách tôi muốn Honda trở thành."

Khi bạn khởi động động cơ, âm thanh cơ khí chính xác và âm thanh ống xả được giảm âm tốt cũng là những ví dụ điển hình. Hương vị và cá tính là những phần quan trọng, nhưng các mánh lới quảng cáo là không cần thiết đối với Super Four. Làm một học sinh danh dự mãi mãi cũng không sao. Có một sự quyến rũ sạch sẽ khi là một học sinh danh dự.

"À, cảm giác này." Như tôi đã viết ở phần đầu, tôi được bao bọc trong một cảm giác an toàn. Tôi hạnh phúc vì Super Four vẫn là một học sinh danh dự. Tôi nhận ra rằng hình ảnh của Super Four trong tôi chính là hình ảnh của Honda, và tôi bắt đầu lái xe.

Góc nhìn khi ngồi có "cảm giác Super Four" đặc biệt mạnh mẽ ở hình dạng bình xăng.

Bướm ga điện tử cũng được áp dụng. Tính thể thao độc đáo của động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng 400cc

Các hành động tự nhiên như vào số, nhả côn và phối hợp bướm ga có thể được thực hiện theo cách rất giống Honda. Mọi thứ đều nhẹ nhàng, mượt mà và như ý muốn. Và trong vòng 1km kể từ khi khởi hành, tôi đã rất vui, nghĩ rằng: "À, chính là nó!" Đó là vì tôi thực sự có thể chuyển lên số 6 ngay lập tức.

Super Four trước đây cũng như vậy. Nó có sự bền bỉ khiến bạn không tin rằng một xi-lanh chỉ có 100cc, và ngay cả khi bạn đang lái xe trong thành phố, bạn có thể vào số cao nhất ngay lập tức. Mẫu mới cũng vậy, khi tôi nhận ra, nó chỉ sử dụng khoảng 2000-3000 vòng/phút, như thể tôi đang lái một chiếc xe có dung tích lớn hơn.

Ngay cả khi tốc độ quay giảm xuống 2000 vòng/phút khi đang ở số 6 cao nhất, tôi có thể mở ga từ tốc độ chỉ 30km/h đó mà không cần về số. Thật đáng tin cậy! Với quá nhiều mô-men xoắn dự phòng, trong những tình huống tôi đang theo sau chiếc xe phía trước, tôi lại cố gắng vào số 7 ảo.

Phạm vi hàng ngày 3000-5000 vòng/phút đặc biệt thân thiện và có đặc điểm không có những chuyển động "đột ngột". Với nhiều mô-men xoắn, bạn có thể muốn một "số 7"?!

Mặt khác, từ 4000 vòng/phút trở đi, đó là một khu vực bằng phẳng theo nghĩa tốt. Không chỉ là một chiếc xe thể thao, Super Four được tạo ra cho nhiều mục đích sử dụng, vì vậy họ có lẽ đã mang lại cho nó hương vị này. Bạn có thể gọi đó là dải vòng tua không bị ảnh hưởng quá mức bởi việc đóng/mở bướm ga hoặc va chạm trên đường, và nó có sự bình tĩnh như thể số cuối cùng đã trở nên dài, và tôi tưởng tượng các tình huống sử dụng nơi bạn tiếp tục lái xe một cách bình tĩnh. Tôi nhớ đã được bảo: "Đó là một chiếc xe có thể được sử dụng rộng rãi cho việc chở người và đi du lịch cắm trại."

Sự co giãn đặc trưng của động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng có thể cảm nhận được từ 8000 vòng/phút trở đi. Từ đây đến 12000 vòng/phút, bạn có thể tận hưởng cảm giác vòng tua nhẹ nhàng và sức mạnh đi lên mà bạn chỉ có thể có được với một chiếc 400cc, điều mà bạn không thể nếm trải với động cơ 4 xi-lanh dung tích lớn, vì vậy ngay cả trong tính thực tế và linh hoạt, chắc chắn có một phạm vi mà người dùng có tư duy thể thao hơn có thể mỉm cười. Bản thân sức mạnh là 58ps, không phải là một cải tiến đáng kể so với 56ps của NC42 trước đó, nhưng nhờ giảm 14kg trọng lượng toàn bộ xe và ma sát tổng thể thấp, nó khá nhanh nhẹn.

Đặc điểm cho phép bạn lái xe bình tĩnh sẽ cho phép bạn lái xe nhẹ nhàng mà không làm mũ bảo hiểm của người ngồi sau va vào mũ của bạn ngay cả khi chở người.

Công suất tối đa 58ps được tạo ra ở 11500 vòng/phút, và vùng đỏ bắt đầu từ 12500 vòng/phút. Nhân tiện, NC42 thông thường là 56ps/11000 vòng/phút, và vùng đỏ là 13000 vòng/phút.

Việc áp dụng bướm ga điều khiển điện tử cũng là một chủ đề, và các chế độ lái cũng đã được thiết lập. Ba chế độ được cài đặt sẵn thay đổi đặc tính kết hợp với kiểm soát mô-men xoắn (kiểm soát lực kéo) và mức phanh động cơ, và đã có thể chọn từ tổng cộng 5 chế độ, bao gồm 2 chế độ cho sở thích người dùng.

Chế độ Standard là tiêu chuẩn như tên gọi, chế độ Sport là cài đặt nơi van bướm ga mở trực tiếp hơn với độ mở của tay phải với ít kiểm soát lực kéo và phanh động cơ hơn, và chế độ Urban là cài đặt nơi van bướm ga mở nhẹ nhàng với độ mở của tay phải với nhiều kiểm soát lực kéo và phanh động cơ hơn. Việc sử dụng được giả định là Standard cho sử dụng hàng ngày, Sport cho đường quanh co, và Urban cho thời tiết mưa hoặc trên đường về nhà khi thấy mệt mỏi.

Tuy nhiên, về sức mạnh, bản thân giá trị đầu ra là như nhau cho mỗi chế độ, và hương vị chỉ thay đổi bằng cách kiểm soát độ mở bướm ga. Lần này, tôi chỉ có thể thử Standard và Sport trong thời gian giới hạn, nhưng không có sự khó chịu nào ngay cả khi lái xe trong thành phố ở chế độ Sport, và nó đủ thú vị để lái trên những con đường quanh co ở chế độ Standard.

Nghĩ lại thì, sự khác biệt giữa mỗi chế độ có vẻ không lớn lắm. Hơn nữa, trong các tình huống bạn mở bướm ga nhẹ nhàng từ khi đóng hoàn toàn trong khi xe đang nghiêng ở các góc cua tốc độ thấp như hairpin trên đường quanh co, Standard cảm thấy mượt mà hơn Sport, vì vậy ấn tượng là mỗi chế độ đều ổn để sử dụng theo sở thích của người lái và không liên quan trực tiếp đến tốc độ.

Các chế độ lái được thiết lập với 3 cài đặt trước + 2 chế độ người dùng. Có các cài đặt 1-3 cho mức đầu ra động cơ, nhưng đầu ra khi đạt tốc độ quay đầu ra tối đa ở ga toàn phần là như nhau ở tất cả các chế độ. Quá trình dẫn đến điểm đó là một hương vị khác.

Một điều nữa mà tôi cảm thấy là sự Super Four-ness phổ biến với người tiền nhiệm là trong quá trình tăng tốc vượt. Như đã đề cập trước đó, có mô-men xoắn dễ sử dụng khoảng 3000 vòng/phút, vì vậy tôi vào số cao nhất ngay lập tức, vì vậy tôi không thể có được khả năng tăng tốc mạnh mẽ chỉ bằng cách mở bướm ga từ đó. Đương nhiên, tôi về số, nhưng để đưa đồng hồ đo tốc độ lên 8000 vòng/phút hoặc hơn nơi tôi có thể tăng tốc mạnh mẽ, tôi cần về số 2 hoặc thậm chí 3 số.

Vùng đỏ của Super Four là 12500 vòng/phút, thấp hơn so với 16000 vòng/phút của Kawasaki Ninja ZX-4R, cũng là một chiếc xe 4 xi-lanh 400cc, nhưng cảm giác tăng tốc khi về số và mở hết ga là một niềm vui độc đáo của động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng cỡ trung. Tôi đạp cần số hai hoặc ba lần, và để dùng một từ xấu, "nhét nó vào dải vòng tua cao!" Chuyến đi tận hưởng dải sức mạnh có sự chủ động tương phản với sự tử tế và độ tin cậy khoảng 3000 vòng/phút, và nó thực sự cho thấy hình ảnh của chiếc Super Four đa năng.

Bạn không thể có được khả năng tăng tốc sắc bén chỉ bằng cách mở bướm ga từ phạm vi hàng ngày, nhưng hãy về số 2 hoặc 3 số và mở rộng! Từ khoảng 8000 vòng/phút, bạn có thể có được cảm giác tăng tốc và tăng vòng tua nhẹ nhàng, dễ chịu đặc trưng của động cơ 4 xi-lanh 400cc. Đây có lẽ là cảm giác hồi hộp thực sự độc đáo của động cơ 4 xi-lanh 400cc.

Động cơ được thiết kế hoàn toàn mới kết hợp công nghệ hiện đại như cửa nạp downdraft, đầu xi-lanh nhỏ gọn và cách sắp xếp hình tam giác của ba trục chính. Thật thú vị khi kết quả của việc theo đuổi đường kính x hành trình tối ưu cho 400 dựa trên 500 đã ổn định ở cùng giá trị với mẫu thông thường.

Nhân tiện, việc bãi bỏ Hyper VTEC cũng dựa trên khái niệm "xây dựng lại động cơ 4 xi-lanh 400cc với công nghệ mới nhất." VTEC yêu cầu nhiều bộ phận xung quanh đầu, và tổn thất ma sát tăng tương ứng. Tuy nhiên, đội ngũ phát triển tập trung vào việc tạo ra "sự thú vị của biến thiên" bằng cách tập trung vào việc tạo ra âm thanh thay đổi theo hoạt động của bướm ga, chẳng hạn như làm cho các ống dẫn hộp gió có chiều dài không bằng nhau ở bên trái và bên phải.

Giá trị mới, E-Clutch được áp dụng

Động cơ mới có cùng hương vị Super Four mặc dù các thành phần được làm mới. Tuy nhiên, một yếu tố hoàn toàn mới được thêm vào đó là E-Clutch. Nhiều phương tiện được trang bị nó đã có mặt trên thị trường, nhưng chiếc được lắp trên Super Four là loại mới nhất hoạt động với bướm ga điều khiển điện tử. Với điều này, blipping được tự động nhập khi về số, cho phép bạn tận hưởng niềm vui giống như 4 xi-lanh trực tiếp hơn.

Việc sử dụng bản thân hệ thống E-Clutch cũng giống như trước đây. Trong khi hệ thống đang hoạt động, bạn có thể vào số 1 từ số trung tính mà không cần giữ cần côn, và sau đó, bạn có thể khởi động và chuyển số mà không cần phải vận hành cần côn. Cách người lái chỉ chịu trách nhiệm chuyển số mà không sử dụng cần côn cũng giống như hoạt động của Super Cub, vì vậy tôi nghĩ thật dễ hiểu nếu bạn nghĩ về nó theo cách đó.

Động cơ mới được phát triển trên cơ sở được trang bị E-Clutch. Sự kết hợp của bướm ga điều khiển điện tử và E-Clutch tuân theo CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Bằng cách kết hợp với bướm ga điện tử, blipping để khớp vòng tua cũng được thực hiện khi về số.

Mặt khác, một tính năng của E-Clutch là những người muốn vận hành cần côn bằng tay cũng có thể chọn hoạt động đó. Đó là một cơ chế mà nếu bạn giữ cần côn ngay cả khi E-Clutch đang hoạt động, nó sẽ ngay lập tức chuyển sang côn tay, và nếu bạn không chạm vào cần trong một khoảng thời gian nhất định, hệ thống E-Clutch sẽ quay trở lại. Các tay lái lành nghề có thể muốn vận hành nó bằng tay của chính họ trong các vòng quay chữ U hoặc lái xe tốc độ cực thấp. E-Clutch cũng phản ứng với những cảm giác như vậy.

Ngoài ra, những người muốn thực hiện vận hành côn tay rõ ràng hơn mọi lúc, thay vì chuyển đổi BẬT/TẮT mờ nhạt như vậy, cũng có thể tắt bản thân hệ thống E-Clutch. Tuy nhiên, hãy nhớ rằng nếu bạn đặt hệ thống E-Clutch thành tắt, quick shifter cũng sẽ tắt cùng lúc. Điều này là do quick shifter được trang bị trên các phương tiện E-Clutch được liên kết với điều khiển côn.

Với hệ thống E-Clutch hợp tác bướm ga điều khiển điện tử mới nhất, người ta nói rằng việc về số đặc biệt đã phát triển đáng kể. Người ta nói rằng ngay cả trong các tình huống như về số khi đang nghiêng, điều khiển bao gồm blipping được nhập chắc chắn, và sự xáo trộn hành vi do phanh động cơ được ngăn chặn đáng kể.

Tuy nhiên, trong thời gian lái thử giới hạn này, không có nhiều tình huống như vậy, và sự xuất sắc của hệ thống E-Clutch mới nhất trong lái xe thể thao sẽ phải đợi cho đến khi có cơ hội lái nó sâu hơn.

E-Clutch cho phép chuyển số lên/xuống mượt mà hơn quick shifter do điều khiển côn. Người ta nói rằng chuyển số khi đang nghiêng toàn phần cũng có thể thực hiện được.

Trong khi nhiều hệ thống không cần côn đang xuất hiện bao gồm cả từ các công ty khác, Honda đang nhanh chóng phát triển E-Clutch như một đề xuất theo sau DCT. Đặc biệt vì động cơ này được thiết kế với E-Clutch trong tâm trí, nó theo đuổi sự tập trung khối lượng bằng cách nhét bộ E-Clutch, nặng hơn khoảng 3kg, phía sau bộ khởi động cell (trên cacte). Theo nhà phát triển, "Tôi muốn lắp đặt nó tự nhiên nhất có thể. Lý tưởng là bạn không biết nó có được gắn hay không, và nếu có thể, tôi thậm chí không muốn gắn huy hiệu E-Clutch."

Tôi hiểu rồi, trong khi các E-Clutch trước đây ở bên phải của phương tiện và có "cảm giác trang bị thêm", loại mới nhất này được lắp trên Super Four mới được tích hợp đẹp mắt với động cơ và thân xe. Tôi cảm thấy rằng Honda đang đi trước một bước, bao gồm cả sự tiến hóa chức năng của hệ thống không cần côn và cảm giác lắp đặt tự nhiên này.

Bộ E-Clutch của 400 mới được sắp xếp theo hình chữ L ngược phía sau máy phát điện từ động cơ cell (ảnh là của mẫu xe anh em, CBR400R FOUR).

Sự tiến hóa thú vị nhất của thân xe

Mặc dù động cơ đã trở thành mới nhất, nó có một sự Super Four-ness nhất định. Tương tự, sự thân thiện và chiều sâu của thân xe cũng là Super Four. Tuy nhiên, có quá nhiều thứ khác biệt so với người tiền nhiệm, và sự quan tâm của tôi là vô tận.

Điều tôi muốn nhấn mạnh nhất là việc giảm trọng lượng triệt để. Trong khi được trang bị hệ thống E-Clutch, nặng hơn khoảng 3kg, nó đã đạt được mức giảm 14kg so với người tiền nhiệm cho toàn bộ phương tiện. Người ta nói rằng trọng lượng động cơ chỉ riêng được kìm hãm ở mức 52kg, giống như CBR400R 2 xi-lanh, mặc dù là 4 xi-lanh. Khi tôi nghĩ điều đó thật điên rồ, người ta nói rằng khung xe nhẹ hơn 7kg so với CBR400R.

Ở giai đoạn thiết kế cơ bản, có thực tế là họ đã áp dụng xi-lanh mạ, làm cho phía sau là mono-shock, hoặc vì cả động cơ và khung xe đều được thiết kế hoàn toàn mới, họ có thể thực hiện thiết kế nhẹ triệt để ngay từ đầu, nhưng ngoài ra, một cuộc chiến giảm trọng lượng đã diễn ra giữa mỗi bộ phận phát triển, nói rằng "Bạn đã cạo bao nhiêu gram ở đó?" "Chúng tôi đã cạo nhiều gram hơn ở đây!", và nhận thức về giảm trọng lượng dường như đã trở nên cao hơn nữa. Kết quả của những nỗ lực triệt để như vậy đến các chi tiết là trừ 14kg.

Ví dụ, họ đã tháo bậc để chân bên trái tại chỗ và để tôi cầm nó, và nó chắc chắn cảm thấy nhẹ. Trọng lượng của nó là 345g, và là một cây bút, tôi không có cân cho việc nó nhẹ như thế nào so với các mẫu khác, nhưng các nhà phát triển đã nhặt các bậc để chân lần lượt và trở nên phấn khích, nói "Nó nhẹ sau tất cả!" "Đây là đáng kể!" "Bạn đã làm việc chăm chỉ!", vì vậy nó phải nhẹ.

Hai điểm trong ảnh được hiển thị như ví dụ về giảm trọng lượng triệt để. Tấm bậc để chân đúc (trái) là thiết kế nhẹ 345g (đo được) bao gồm thanh bậc để chân và cảm biến nghiêng ở đầu, với thiết kế giảm trọng lượng triệt để và thiết kế thành mỏng 2mm. Ngoài ra, tấm tam giác của liên kết giảm xóc sau là thiết kế mở lỗ đầu tiên cho một chiếc xe Honda (phải).

Khung xe cũng nhẹ hơn 7kg so với 2 xi-lanh. Điều này đạt được bằng cách tối ưu hóa cách các đầu vào được nhận và bằng cách làm cho các ống có đường kính lớn hơn và mỏng hơn. Thực tế là khung yên xe, có góc khác với CBR, là một cấu trúc hàn cũng là vì giảm trọng lượng được ưu tiên.

CBR400R đã trở thành tiêu chuẩn với E-Clutch từ mẫu xe năm nay, và trọng lượng xe là 195kg, nặng hơn 8kg so với CB400SF. Ngay cả khi xem xét rằng nó là một chiếc full-cowl và một mẫu xe có thiết kế cơ bản từ năm 2013, thiết kế nhẹ của CB400SF tỏa sáng.

Việc giảm 14kg trọng lượng cũng góp phần vào sự dễ dàng xử lý. Đẩy và đi bộ rõ ràng nhẹ hơn so với các loại xe 400cc thông thường.

Mặc dù nó là mỗi thành phần của gầm xe khác với người tiền nhiệm như phuộc ngược và mono-shock, tôi cảm thấy rằng việc xử lý là thứ gì đó với tính linh hoạt đặc trưng của Super Four cân bằng thành công sự nhẹ nhàng và ổn định. Người tiền nhiệm có trọng tâm thấp, và bằng cách đeo lốp rộng 160 trên vành rộng 5 inch ở phía sau, nó cũng có được sự ổn định với hình dạng tròn nhẹ nhàng. Mặc dù vậy, lý do nó có thể lái thể thao có lẽ là vì nó có cảm giác cân bằng tinh tế và độc đáo, đeo lốp cấu hình 60 ở phía trước, là lốp đường kính nhỏ ở mức bánh xe 16 inch về đường kính ngoài.

Ngược lại, mẫu mới có lốp cấu hình 70 chung ở phía trước, và trong khi phía sau là cùng lốp rộng 160, chiều rộng vành được thu hẹp xuống 4,5 inch. Bánh trước và sau giống như CBR400R đôi, là một cài đặt hiện đại. Điều này mở rộng các lựa chọn lốp trước, và đạt được giảm trọng lượng ở phía sau. Và vì lốp sau có hình dạng tròn sắc nét hơn người tiền nhiệm, cảm giác nhẹ nhàng đã tăng lên.

Sự quyến rũ được kế thừa từ người tiền nhiệm là bạn có thể tận hưởng ngay cả con đường quanh co đầu tiên với không gian dự phòng với tư thế lái thẳng đứng. Lý do nó cảm thấy khá nhẹ so với người tiền nhiệm là nhờ giảm 14kg trọng lượng và tập trung khối lượng.

Trong khi có gầm xe hiện đại như vậy, lý do nó nhận ra việc xử lý có thể quay sắc nét như lốp cấu hình 60 trước đây có lẽ là giá trị số của góc caster 25° / lượng trail 98,4mm, nằm trong hướng thể thao hơn so với CBR400R (CBR400R là 25°30′ / 102mm). Trong khi nó là một chiếc xe có chiều cao yên thấp và trọng tâm thấp, và kết quả là, trọng tâm của người lái cũng thấp và sự ổn định cao, nó đảm bảo tính thể thao một cách chắc chắn. Cách tiếp cận đó là một cách hiện đại và logic khác với "cảm giác cân bằng tinh tế và độc đáo" của người tiền nhiệm, nhưng tôi cảm thấy kết quả đã hạ cánh ở cùng một nơi.

Lưu ý rằng người ta nói rằng giảm trọng lượng, tất nhiên, và tập trung khối lượng góp phần rất lớn vào việc tạo ra việc xử lý tự do như vậy. Người ta nói rằng di chuyển hệ thống E-Clutch gần hơn với cacte và làm cho nó là mono-shock cũng hiệu quả.

Sự dễ dàng xử lý và hiệu quả của phanh trước cũng là những phần rất ấn tượng. Có lẽ được hỗ trợ bởi độ cứng của phuộc ngược, giảm tốc tự do và điều chỉnh tốc độ là có thể.

Phanh trước là Nissin 4-piston gắn hướng tâm. Phuộc kết hợp không phải là Showa của cùng nhóm Astemo, mà là KYB. Lốp là Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) với điều chỉnh đặc biệt, và đây là loại lốp OEM duy nhất.

Nó ổn định ngay cả ở tốc độ thấp, quay chữ U dễ dàng, bạn có thể lái mà không có bất kỳ sự do dự nào trong thành phố, và bạn có thể kiểm soát nó như bạn muốn trên những con đường quanh co. Super Four có khả năng tổng thể rất cao ngay cả sau khi trở thành một mẫu xe mới. Tuy nhiên, nếu tôi dám thể hiện đặc điểm của nó trong số đó, sự nhẹ nhàng đặc trưng của Super Four loại NC31 trước đó, thay vì Super Four sau loại NC39 được trang bị lốp radial, vẫn còn trong ấn tượng của tôi.

Super Four loại NC31 là một phương tiện với lốp bias mỏng ở phía trước và phía sau, và so với NC39 định hướng ổn định, nó có trọng tâm cao hơn và ấn tượng rung lắc. Super Four mới cũng đẩy ấn tượng rung lắc này bằng cách đeo lốp của một thương hiệu thể thao gọi là Pirelli Diablo Rosso IV trên vành hẹp hơn ở phía sau.

Cùng với việc giảm trọng lượng của thân xe, sự nhẹ nhàng này là một phần mà tôi nhận ra đã thay đổi so với người tiền nhiệm (NC39-NC42), và một phần mà tôi cảm thấy đã được hiện đại hóa thành công. Ngoài ra, là một kẻ cuồng Super Four liên tiếp, nó nhắc tôi về NC31, điều mà tôi nghĩ là sự tôn trọng đối với lịch sử, và tôi rất vui. Mặc dù, khi tôi hỏi đội ngũ phát triển trong khi nghiêng người về phía trước từ ấn tượng này, "Các bạn có ý thức về việc xử lý của NC31 không??", họ nói, "Không, chúng tôi không so sánh nó với NC31..." (cười).

Có lẽ nhờ bánh sau mỏng hơn và việc áp dụng lốp thể thao, việc xử lý ấn tượng hơn vì sự nhẹ nhàng của nó, giống như NC31 thế hệ đầu tiên với lốp bias mỏng, hơn là NC42.

Hướng tới vòng đời sản phẩm của 10, 20 năm tới

Tôi đã nghe một suy nghĩ mạnh mẽ về Super Four hồi sinh, kế thừa lịch sử 30 năm cho đến nay, "Tôi muốn hướng tới 20 năm, chưa nói đến 10 năm tới." Nếu điều đó được thực hiện, tổng vòng đời sản phẩm sẽ hơn 50 năm.

Vì nó được làm hoàn toàn mới, động cơ và thân xe, khi tôi hỏi đội ngũ phát triển, "Điều đó có nghĩa là nó chỉ dành cho Super Four??", tôi đã nghe một câu trả lời với hàm ý, "Trong thế giới hiện tại, nó không... được phép tạo ra một động cơ hoàn toàn mới chỉ cho một mẫu xe duy nhất, phải không? (cười)." Động cơ mới này được phát hành với hiệu suất phù hợp với Super Four hiện tại, nhưng người ta nói rằng nó được tạo ra với nhiều không gian để nó có thể được phát triển theo bất kỳ cách nào trong tương lai.

"Hiện tại, nó được đặt ở mức 58ps theo đặc điểm của Super Four, nhưng hoàn toàn có thể làm cho nó thành một thông số kỹ thuật vòng tua cao hơn, đầu ra cao hơn mà không cần thêm tay lớn vào bản thân động cơ, và ngược lại, hoàn toàn có thể tạo ra một thông số kỹ thuật với mô-men xoắn vòng tua thấp dày hơn," người ta nói.

Lần này, Webike Plus đã có thể nghe nhiều câu chuyện khác nhau từ đội ngũ phát triển của CB400SF/CBR400R FOUR. Tôi muốn giới thiệu điều đó vào một dịp khác, nhưng...

Một trong số đó là một miếng đệm dài bị cắn giữa giá đỡ khung và động cơ. Đây là một hình dạng đã đạt được kết quả của việc xem xét không chỉ việc xử lý mà còn cả việc giảm rung động truyền đến người lái. Họ nói một cách tự ti, "Nó gồ ghề, vì vậy tôi có lẽ sẽ phát hành các bộ phận tùy chỉnh bằng nhôm," nhưng đằng sau đó, tôi cũng thấy sự tự tin rằng "Đây là tốt nhất!"

Một điều nữa. Có những lỗ ở khắp mọi nơi xung quanh cổ khung và ống treo động cơ (xem ảnh trên). Người ta nói rằng họ đang điều chỉnh việc xử lý với vị trí và đường kính này, và trong quá trình phát triển, họ đã lặp lại việc mở và lấp đầy các lỗ có đường kính khác nhau ở nhiều nơi. Những nơi bạn có thể mở lỗ trên khung thực sự là vô tận. Sự nhạy cảm của tay lái thử nghiệm người cuối cùng đã quyết định, "Ở nơi này, với đường kính này, số lượng này" từ trong số đó!

Tương lai không là gì ngoài ảo tưởng, nhưng điều đó có nghĩa là với các bộ phận tương đối dễ thay đổi như nạp/xả và cam, có khả năng có một phiên bản nóng thể thao hơn (Version R hoặc Version S?), hoặc "Custom" hoặc "Custom Exclusive" giống như các tàu tuần dương do Nhật Bản sản xuất trước đây.

Hơn nữa, một phiên bản cổ điển giống như CB400FOUR xuất hiện năm 1997 không nên là không thể. Nó có thể sớm, nhưng vì nó là một gói mới, tôi đang mong chờ các phiên bản phát triển và mở rộng biến thể.

Tay đua "Iron Horse" được trưng bày tại địa điểm có ý nghĩa?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー cũng được trưng bày. Điều này có ngụ ý "mở rộng biến thể trong tương lai" không?

Phuộc trước đã được thay đổi thành một chiếc cho CBR600RR, giảm xóc sau đã được thay đổi thành Ohlins, và bánh xe đã được thay đổi thành Gale Speed. Hệ thống ống xả được thực hiện bởi Earl's Gear.

Nhân tiện, mặc dù bên trong động cơ là bình thường, có vẻ như 500 bộ phận chính hãng được chuyển hướng sang hệ thống nạp. "Vì hiệu suất có thể được nâng cao đáng kể bởi sự kết hợp của các bộ phận chính hãng, tôi nghĩ người bình thường dễ dàng tận hưởng," người ta nói. Tôi nhớ cảnh tùy chỉnh của những năm 1990 khi điều chỉnh chuyển hướng chính hãng phổ biến, và ngực tôi trở nên nóng!

Dưới 1 triệu yên tuyệt vời

Như tôi đã viết ở phần đầu, thực tế là CB400 Super Four đã hồi sinh phần lớn là do "đà phát triển đáng kinh ngạc" của Trung Quốc. Trên hết, thật tuyệt vời khi họ xếp hàng một phiên bản 400cc, và rằng nó là 998.800 yên bao gồm thuế.

Cho dù một chiếc xe tốt đến đâu, thật khó để có được nó nếu nó quá đắt, và tôi nghĩ nó lớn khi nó dưới 1 triệu yên, đặc biệt là đối với các tay lái trẻ. Tuy nhiên, tôi nghĩ hẳn là khá khó khăn cho một chiếc 4 xi-lanh hoàn toàn mới ở mức giá này.

Khi tôi hỏi về mánh khóe, người ta nói rằng có một cách tiếp cận xem xét các nguồn lực tổng thể. Chỉ nhìn vào thân xe, ví dụ, phuộc trước đã được thay đổi từ Showa của CBR400R (2 xi-lanh) sang KYB, hệ thống treo sau là từ một nhà sản xuất Trung Quốc, và xích cũng là CHOHO, cũng là một nhà sản xuất Trung Quốc.

CHOHO, được áp dụng cho xích & đĩa xích, là một nhà sản xuất khổng lồ có thị phần 80% tại Trung Quốc. Nó có mối quan hệ sâu sắc với Honda, chẳng hạn như phát triển chung và tài trợ cho MXGP. Nhân tiện, thực tế là lốp tiêu chuẩn là Pirelli cũng là do sự dễ dàng mua sắm (Pirelli cũng được sản xuất tại Trung Quốc) cũng như hiệu suất.

Vì các nhà cung cấp Trung Quốc như vậy cũng đã trở nên rất chất lượng cao trong những năm gần đây, họ đã tháo kính màu của mình và tiếp cận các nhà cung cấp khác nhau, và kết quả của việc điều tra & theo đuổi triệt để không chỉ các phương pháp kiểm tra mà còn cả thiết bị kiểm tra thực hiện các kiểm tra đó, "Khi tôi kiểm tra kỹ lưỡng các bộ phận khác nhau từ các nhà cung cấp khác nhau, tôi đã gặp nhiều thứ hoàn toàn tốt!", vì vậy họ đã có thể tích cực kết hợp những thứ đáp ứng các tiêu chuẩn toàn cầu của Honda.

Tất nhiên, có quy mô của chiếc bánh mà 20.000 đến 25.000 đơn vị có thể được dự kiến bán hàng năm cho tổng cộng 4 loạt trên toàn thế giới, nhưng tôi có thể thấy bối cảnh phát triển đã nỗ lực đáng kể vào việc thiết lập giá mang lại khả năng cạnh tranh trước đó. Trên thực tế, nếu đó là mức giá này cho chất lượng này, nó có thể được coi là đặc biệt. Không phải là một câu chuyện đáng biết ơn một cách trung thực rằng Super Four, có lịch sử 30 năm như một chiếc xe thể thao toàn diện của thường dân, tiếp tục là thứ mà thường dân có thể đạt được ngay cả khi nó trở thành một thế hệ mới?

Nhân tiện, giá cuối cùng của CB400SF (NC42) thông thường là 884.400 yên cho màu đen đặc, và 928.400 yên cho màu trắng x đỏ và màu trắng x xanh trong ảnh. Giá của mẫu mới, là 998.800 yên với thiết kế hoàn toàn mới & E-Clutch, rất chiến lược (tuy nhiên, mẫu thông thường có ETC làm thiết bị tiêu chuẩn).

"Cơm trắng chất lượng tốt" Super Four Mùa 2

Sự tốt đẹp của mẫu mới là... cơm trắng ngon?!

Super Four được yêu thích trong 30 năm chính xác vì nó là một tiêu chuẩn tốt. Và mẫu mới cũng có nhiều công nghệ mới nhất được giới thiệu, và mặc dù nội dung của nó đã thay đổi đáng kể, nó vẫn là một "tiêu chuẩn tốt." Tôi đã nghe từ đội ngũ phát triển, "Nó là một chiếc xe giống như cơm trắng, phải không? Nhưng nó là cơm trắng chất lượng tốt." Tôi nghĩ điều đó đúng.

Vì sự dễ dàng liên tưởng quá mức và sự dễ dàng lái xe, các bình luận nghịch lý như "nó thiếu sự quan tâm vì nó quá dễ lái" hoặc "nó quá là một học sinh danh dự, vì vậy bất cứ ai cũng có thể lái nhanh" đôi khi được nghe từ một số người trong quá khứ liên quan đến Super Four. Tuy nhiên, việc dễ lái và dễ liên tưởng là "đúng" một cách áp đảo. Trên hết, cá tính do người lái dẫn dắt có thể được thể hiện bằng cách bạn sử dụng nó và cách bạn lái nó.

Theo nghĩa đó, Super Four mới thực sự là một Super Four. Nó có thể không có hương vị mạnh hoặc cú đấm giống như cơm gia vị hoặc cơm chiên. Nhưng không phải làm "cơm trắng chất lượng tốt" khó hơn làm cơm gia vị hoặc cơm chiên sao? Thương hiệu Super Four đã bước vào Mùa 2, CB400 Super Four E-Clutch 2026 đứng trên vạch xuất phát, trông rất ấn tượng, bao gồm không chỉ vẻ ngoài mà còn cả những gì nó đang mang theo.

Thông số kỹ thuật chính của Honda CB400 Super Four E-Clutch

• Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2.110 x 770 x 1.085 mm
• Chiều dài cơ sở: 1.405 mm
• Khoảng sáng gầm tối thiểu: 135 mm
• Chiều cao yên xe: 780 mm
• Trọng lượng trang bị: 187kg
• Động cơ: 4 xi-lanh thẳng hàng 4 thì làm mát bằng nước DOHC 4 van 399cc
• Công suất tối đa: 43kW (58PS) / 11.500 vòng/phút
• Mô-men xoắn tối đa: 38N・m (3,9kgf・m) / 9.750 vòng/phút
• Dung tích bình xăng: 15L
• Loại truyền động: 6 cấp (E-Clutch)
• Loại phanh (F/R): Đĩa đôi / đĩa
• Kích thước lốp (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Giá: 998.800 yên