실화 문제의 원인: “원인은 알았지만 고칠 수 없었다”—그 이유는 다음과 같습니다

혼다 트레일 CT110 헌터 큐브 1981년식 부분 복원 Vol. 16

CT125 헌터 큐브는 이제 모두가 베스트셀러로 인정하는 인기 모델입니다. 왜 2종 오토바이 카테고리에 속한 모델이 이토록 많은 관심을 받게 된 것일까요!? 당연히 매력적인 모델이긴 하지만, 현대의 교통 환경도 한몫했을 것입니다. 2종 오토바이이기에 비로소 온전히 즐길 수 있는 환경 말입니다.그 CT125의 선조이자, 드디어 시동을 걸기 시작한 모델이 바로 현재 복원 중인 초기 국내형 CT110입니다. 하지만 점화 시스템의 근본적인 문제로 인해 안정적인 성능을 발휘하지 못하고 있었습니다. “부품을 교체하고 싶은데”, “교체용 부품을 찾을 수가 없네…” 지난 몇 달간 저는 이런 상황에 갇혀 있었습니다. 그런데 마침 해외 온라인 쇼핑몰에서 호환되는 새 부품을 발견했습니다!! 드디어 본격적인 작업이 시작됩니다.

드디어 찾았다!! CDI 점화 익사이터 코일 + 마그넷 로터　

CT110의 마지막 6V 모델은 이미 CDI로 개조된 상태였습니다. 하지만 후기형 CDI 시스템과 달리, 자동 점화 시기 조절 대신 “기계식 점화 시기 조절” 방식을 사용했습니다. 해외 온라인 쇼핑몰에서 마침내 그 특정 모델에 맞는 새 제품인 스테이터 + 로터 세트를 찾았습니다!!

처음에는 문제의 원인을 "점화 코일" 탓으로 돌렸지만,

점화 불량 문제의 원인을 생각할 때, 사람들은 흔히 점화 코일 자체나 커패시터 때문일 것이라고 추측하지만, 각 부품을 새 것으로 교체한 후에도 증상은 나아지지 않았습니다.

위쪽은 정품 CT110 점화 코일과 커패시터이며, 아래쪽은 이를 교체한 슈퍼 큐브 스타일의 플루매그(AC) 코일과 커패시터입니다. 다른 부품 세트도 여러 개 시도해 보았지만 증상은 나아지지 않았습니다.

점화 코일이나 커패시터에 문제가 생기면, 시동이 걸릴 때는 전혀 문제가 없고 공회전도 안정적입니다. 하지만 엔진이 예열되면 불규칙한 심장 박동처럼 불규칙하게 실화가 발생하기 시작합니다.

실화(엔진이 제대로 점화되지 않는 현상)가 발생하면 머플러 안에서 역화 소리가 들리고 차량의 출력이 떨어집니다. 저는 이러한 증상이 점화 코일이나 커패시터 결함으로 인한 증상과 다르다는 것을 알아차렸습니다.

CDI 점화 로터와 호환되는 점화 코일과 CDI 유닛을 구입했습니다　

해외 쇼핑에 정통한 친구가 호주에서 뉴질랜드 사양의 로터와 스테이터 부품 세트를 새 제품으로 찾아주었습니다. 가격은 저렴하지 않았지만 구매했습니다. 상자는 낡아 있었지만 부품은 미사용 상태였습니다!!

CDI 점화용 IG 코일과 고정 진각 CDI 유닛 자체는 동료 바이커에게서 구할 수 있었습니다. 녹색 커넥터가 고정 진각 CDI 유닛의 특징일까요? 잘 모르겠습니다.

CDI 점화 타이밍은 기계식 어드밴스가 적용된 구형 시스템입니다　

포인트 점화 방식 시절의 캠 엔드 커버를 제거하면, CDI 점화용 커버를 볼트로 고정하여 장착할 수 있습니다. 중고 픽업 어셈블리를 구할 수 있었지만...

CDI 점화용 캠 엔드 커버를 실린더 헤드에 장착하고 기계식 점화 시기 조절기와 자석 로터를 설치했습니다. 하지만 CT110용 부품이 없었기 때문에 TL125 에하토부(Ehatobu)의 부품을 개조하여 사용했습니다.

CT110에 기계식 점화 조절기와 자석 로터를 장착할 때, 점화 신호를 보내는 픽업의 위치가 전혀 맞지 않습니다. 조절기의 철심에 있는 결합 홈을 다시 가공해야 할 것 같습니다.

최대 진각을 30~32도로 설정할 때, CT110 엔진에 맞춰 대략적인 위치를 눈대중으로 가늠하여 거버너 코어의 고정 홈을 다시 가공하기로 했습니다. 주황색 표시가 그 위치를 나타냅니다.

점화가 안정되면 기화기 설정에 차이가 생길 것입니다　

전적으로 맞춤형 전선을 사용하여 CDI 점화 배선을 제작했습니다. 익사이터 코일의 상승 에지(검정/빨강 전선)를 커넥터에서 분리하고, 1차 입력부에서 맞춤형 점화 하네스를 제작했습니다. 접지선을 추가하는 것을 잊지 마세요!!

이제 점화 시스템이 안정화되어 엔진이 완벽하게 작동합니다. 이제 연료 혼합 키트를 사용하여 기화기를 세밀하게 조정할 수 있습니다. 점화 시스템 문제와 기화기 설정은 밀접하게 연관되어 있으므로, 이는 매우 중요합니다.

국내형 CT110 모델은 외관을 크게 바꾸지 않은 채, 기본 마그네토 점화 방식에서 "CDI 점화" 방식으로 대대적인 진화를 거쳤습니다. 이제 시동 성능과 주행 감각 모두 압도적으로 안정적입니다.

이 CT110 국내 모델은 복원을 목적으로 한 낡고 망가진 오토바이로 시작했습니다. 차고로 들어온 지 6개월 만에 현재의 스타일을 갖추게 되었습니다. 하지만 앞길은 멀었습니다... 처음 도로에 복귀했을 때는 매끄럽게 달렸지만, 점차 상태가 나빠지기 시작했고 이른바 "실화 증상"이 빈번하게 나타나기 시작했습니다. 처음부터 상태가 나빴다면 그냥 포기했을 수도 있겠지만, 아무 문제 없이 잘 달리는 때도 있었습니다.그런 증상들은 점차 일상이 되었고, 시속 50km 이상으로 달리면 RPM이 그에 맞춰 오르지 않았습니다. 즉, 천천히 달릴 때는 증상이 나타나지 않는 경우가 많아, 점화 코일이나 커패시터 문제로 인한 전형적인 고장과는 조금 다른 느낌이 들었습니다.

저는 비교적 일찍부터 문제가 엑사이터 코일에 있다는 예감을 했습니다. 하지만 교체용 부품을 찾을 수가 없었습니다… 애초에 그 시대의 국내용 CT110 모델이나 수출용 모델은 매우 드물었고, 부품을 개조해 사용할 수 있는 다른 모델도 찾을 수 없었습니다. 문득 호기심에 호환될 만한 모델의 중고 부품을 사서 장착해 보기도 했지만, 약간의 수정만으로 적용할 수 있는 부품은 찾을 수 없었습니다. 그래서 12V 배터리 점화 시스템을 적용해 보기도 했지만, 발전량 부족으로 여전히 불안정했습니다. 그 시점에서 호환 가능한 부품을 찾는 것만이 유일한 방법이라는 것을 깨달았고, 해외 시장에 정통한 오토바이 애호가 친구에게 조언을 구했습니다.

바로 다음 날, 그는 초기 CT110 시리즈와 동일한 6V 전기 시스템을 사용하는 CDI 점화 모델용 새 부품을 찾아냈습니다.그는 호주에서 뉴질랜드 사양 CT110(1985년경 모델?)의 정품 부품을 찾아냈는데, 그것들은 원래 상자에 들어 있는 새것, 미사용 부품들이었습니다. 판매자에게 상황을 설명했더니, 그는 “구매할 수 있다면 사세요”라고 대답했고, 그래서 온라인으로 주문을 했습니다.

인터넷은 정말 대단하지 않나요? 그 사실을 다시 한번 실감했습니다. 일본어-영어 사전을 몇 시간씩 들여다보며 해외 쇼핑을 하던 옛날과는 천지 차이입니다. 10일을 기다린 끝에 부품이 도착했고, 저는 즉시 교체 작업을 시작했습니다. CDI 익사이터 코일의 검정/빨간색 선에 멀티미터를 연결하고 킥스타터를 힘껏 밟았더니, 교류 전압이 강력하게 치솟았습니다. 이를 확인한 후, CDI 점화 시스템 전용으로 맞춤형 하네스를 제작했습니다. 다른 관련 부품들을 배치하고 엔진을 시동했다. 한 번의 킥만으로 거침없이 시동이 걸렸고, 엔진은 기분 좋게 회전했다. 공회전 소리도 귀에 쏙 들어오는 소리였다.

바로 헬멧을 쓰고 엔진을 충분히 예열한 뒤, 근처 농로를 따라 풀 스로틀로 질주했습니다!! 가는 길에 연료를 보충하며 엔진을 주시했는데, 완전히 예열된 후에도 매끄럽게 작동하는 것을 확인했다. 반복적인 시운전과 점화 플러그 상태 점검을 거쳐, 기화기 세밀한 튜닝을 마쳤다!! 드디어 이 오토바이를 타는 재미를 느낄 수 있을 것 같다.