La cause des problèmes de ratés : « Même si nous en connaissions la cause, nous n'arrivions pas à y remédier » — Voici pourquoi

HONDA Trail CT110 Hunter Cub 1981 : semi-restauration, vol. 16

La CT125 Hunter Cub est un modèle populaire que tout le monde s'accorde désormais à considérer comme un best-seller. Pourquoi un modèle de la catégorie des cyclomoteurs de classe 2 a-t-il suscité autant d'intérêt ? Bien qu'il s'agisse naturellement d'un modèle attrayant, les conditions de circulation actuelles jouent sans doute un rôle — des conditions dont on ne peut pleinement profiter que parce qu'il s'agit d'un cyclomoteur de classe 2.L'ancêtre de ce CT125, et le modèle qui a enfin commencé à rouler, est le premier CT110 japonais actuellement en cours de restauration. Cependant, en raison de problèmes fondamentaux au niveau du système d'allumage, il n'avait pas réussi à offrir des performances stables. « Je veux remplacer les pièces », mais « je ne trouve pas de pièces de rechange… » Je suis coincé dans cette situation depuis plusieurs mois. C’est alors que j’ai découvert de nouvelles pièces compatibles sur une boutique en ligne étrangère !! Le vrai travail commence enfin.

Enfin trouvées !! Bobine d'excitation d'allumage CDI + rotor magnétique　

Le dernier modèle 6 V de la CT110 avait déjà été converti au CDI. Cependant, contrairement aux systèmes CDI des modèles plus récents, il utilisait une « avance d'allumage mécanique » plutôt qu'une avance automatique. J'ai enfin trouvé un ensemble stator + rotor tout neuf pour ce modèle spécifique sur une boutique en ligne étrangère !!

Au début, j'ai attribué le problème à la « bobine d'allumage », mais

Quand il s'agit de la cause des problèmes de ratés d'allumage, on suppose souvent que cela doit venir de la bobine d'allumage elle-même ou du condensateur, mais même après avoir remplacé chaque pièce par une neuve, les symptômes ne se sont pas améliorés.

En haut, on voit la bobine d'allumage et le condensateur d'origine de la CT110, et en bas, la bobine Flumag (AC) de type Super Cub et le condensateur par lesquels je les ai remplacés. J'ai également essayé plusieurs autres jeux de pièces, mais les symptômes ne se sont pas améliorés.

Lorsque la bobine d'allumage ou le condensateur présente un dysfonctionnement, les démarrages à froid se déroulent souvent sans aucun problème et le ralenti est stable. Cependant, une fois que le moteur est chaud, il commence à avoir des ratés de manière irrégulière, comme un rythme cardiaque irrégulier.

En cas de ratés d'allumage — c'est-à-dire lorsque le moteur ne s'allume pas correctement —, on entend des bruits de retour de flamme à l'intérieur du silencieux et la voiture perd de la puissance. J'ai remarqué que ces symptômes sont différents de ceux causés par des bobines d'allumage ou des condensateurs défectueux.

J'ai acheté une bobine d'allumage et un module CDI compatibles avec le rotor d'allumage CDI　

Un ami qui s'y connaît en achats à l'étranger a trouvé en Australie un ensemble tout neuf de composants de rotor et de stator aux spécifications néo-zélandaises. Ce n'était pas donné, mais je l'ai acheté. La boîte était abîmée, mais les pièces étaient neuves !!

J'ai pu me procurer la bobine IG pour l'allumage CDI et l'unité CDI à avance fixe elle-même auprès d'un autre motard. Le connecteur vert est-il une caractéristique distinctive de l'unité CDI à avance fixe ? Je n'en suis pas sûr.

Le calage de l'allumage CDI est un système plus ancien avec avance mécanique　

Si vous retirez le couvercle d'extrémité de came de l'époque de l'allumage à rupteur, les couvercles pour l'allumage CDI peuvent être installés par vissage. J'ai pu me procurer un ensemble de capteurs d'occasion, mais...

J'ai monté le couvercle d'extrémité de came pour l'allumage CDI sur la culasse et j'ai installé le régulateur d'avance mécanique et le rotor magnétique, mais comme il n'y en avait pas de disponible pour la CT110, j'en ai adapté un provenant de la TL125 Ehatobu.

Lors de l'installation du régulateur d'avance mécanique et du rotor magnétique sur la CT110, la position du capteur qui envoie le signal d'allumage ne s'aligne pas du tout. Il semble que je doive réusiner la rainure d'accouplement sur le noyau en fer du régulateur.

En réglant l'avance maximale à 30–32 degrés, j'ai décidé de réusiner à l'œil nu la rainure fixe sur le noyau du régulateur, en estimant approximativement où elle devrait se trouver pour le moteur CT110. Le repère orange indique cette position.

Si l'allumage devient stable, cela aura une incidence sur les réglages du carburateur　

J'ai réalisé le câblage de l'allumage CDI à l'aide de fils entièrement sur mesure. J'ai déconnecté le front montant de la bobine d'excitation (fils noir/rouge) du connecteur et j'ai fabriqué un faisceau d'allumage sur mesure à partir de l'entrée primaire. N'oubliez pas d'ajouter un fil de masse !!

Maintenant que le système d'allumage est stable, le moteur fonctionne parfaitement. Je peux désormais effectuer des réglages précis du carburateur à l'aide d'un kit de mélange de carburant. Étant donné que les problèmes liés au système d'allumage et les réglages du carburateur sont étroitement liés, cela est crucial.

Le modèle CT110 destiné au marché intérieur a connu une évolution majeure, passant d'un allumage par magnéto d'origine à un « allumage CDI » sans que son apparence n'ait été significativement modifiée. Les performances au démarrage et les sensations de conduite sont désormais d'une stabilité impressionnante.

Ce modèle national CT110 était à l'origine une moto en piteux état destinée à être restaurée. Six mois après son arrivée au garage, elle avait atteint son style actuel. Mais le chemin à parcourir était long... Lorsqu’elle a repris la route, elle fonctionnait bien, mais son état a fini par se détériorer et des « symptômes de ratés » ont commencé à se manifester fréquemment. Si elle avait toujours été en mauvais état, j’aurais pu simplement abandonner, mais il y avait des moments où rien ne se passait et où elle roulait tout simplement.Ces symptômes sont progressivement devenus la norme, et à des vitesses supérieures à 50 km/h, le régime moteur ne montait pas en conséquence. En d’autres termes, les symptômes semblaient moins susceptibles d’apparaître lorsque je roulais lentement, ce qui donnait l’impression qu’il s’agissait d’un problème un peu différent des problèmes typiques causés par une bobine d’allumage ou un condensateur.

J’ai eu assez tôt le sentiment que le problème venait de la bobine d’excitation. Cependant, je ne parvenais pas à trouver de pièce de rechange… Pour commencer, il existe très peu de modèles CT110 nationaux et de variantes d’exportation de cette époque, et je ne trouvais aucun autre modèle dont les pièces auraient pu être adaptées. Sur un coup de tête, j’ai acheté des pièces d’occasion provenant de modèles potentiellement compatibles et j’ai même testé leur installation, mais je n’ai trouvé aucune pièce pouvant être adaptée avec seulement quelques modifications mineures. J’ai donc également testé la mise en place d’un système d’allumage à batterie 12 V, mais celui-ci restait instable en raison d’une production d’énergie insuffisante. À ce stade, j'ai compris que ma seule option était de trouver des pièces compatibles, j'ai donc consulté un ami motard qui connaît bien le marché international.

Le lendemain même, il a trouvé des pièces neuves pour un modèle à allumage CDI — le même système électrique 6 V que celui des premières séries CT110.Il a trouvé en Australie des pièces d'origine pour une CT110 aux spécifications néo-zélandaises (un modèle datant d'environ 1985 ?) ; il s'agissait de pièces neuves, jamais utilisées, encore dans leurs boîtes d'origine. Lorsque j’ai expliqué la situation au propriétaire, il m’a répondu : « Si vous pouvez les acheter, n’hésitez pas », alors je les ai commandées en ligne.

Internet est incroyable, n’est-ce pas ? Cela m’a rappelé une fois de plus à quel point. C’est un monde de différence par rapport à l’époque où l’on faisait ses achats à l’étranger et où je devais passer des heures à consulter des dictionnaires japonais-anglais. Après 10 jours d’attente, les pièces sont arrivées et je me suis immédiatement mis au travail. J’ai branché un multimètre aux fils noir et rouge de la bobine d’excitation du CDI et j’ai donné un bon coup de pied au démarreur : la tension alternative a grimpé en flèche. Après avoir vérifié cela, j’ai fabriqué un faisceau de câbles sur mesure spécialement pour l’allumage CDI. J'ai disposé les autres pièces associées et j'ai démarré le moteur. Il a démarré sans effort d'un seul coup de pied et a tourné joyeusement. Le ralenti est également agréable à l'oreille.

J'ai immédiatement enfilé mon casque, laissé le moteur se réchauffer complètement, puis j'ai roulé à plein régime sur les chemins de campagne voisins !! Je me suis arrêté pour faire le plein en cours de route, tout en gardant un œil sur le moteur, et j’ai vérifié qu’il tournait bien même après un réchauffement complet. Après plusieurs essais et après avoir vérifié l’état des bougies, j’ai terminé le réglage minutieux du carburateur !! On dirait bien que cette moto va enfin être agréable à conduire.