[Developer Interview] هوندا CB400 Super Four الجديدة: هل يمكنك حقًا الاستمتاع بـ "تسارع ثنائي المراحل" بالكامل بدون VTEC؟

هوندا CB400 Super Four E Clutch Concept، تم الكشف عنها لأول مرة في معرض أوساكا للدراجات النارية في 20 مارس. على الرغم من أنها تسمى "مفهوم"، إلا أن الزوار سُمح لهم بالجلوس عليها بحرية في المعرض، مما يجعل إصدارها مؤكدًا. لا شك أنها ستكون واحدة من أكبر المواضيع لهذا العام. إليك المقابلة مع المطورين، التي أجريت قبل حوالي شهر من الإعلان الرسمي.

⚫︎ الصور: أتسوشي سيكينو / قسم التحرير

محرك رباعي الأسطوانات بسعة 400 سي سي كـ "أداة تواصل"

الشخص الذي تمت مقابلته

تاكاكي هاشيموتو (نائب مدير التطوير، CB400SF E Clutch Concept)

السيد هاشيموتو، الذي شغل منصب نائب مدير التطوير لهذا الطراز وشقيقه، CBR400R FOUR E Clutch Concept، عمل سابقًا على تطوير طرازات مثل CB250R، CBR650R، وطرازات خارجية. في حياته الخاصة، لديه خبرة في سباقات CRF250R، وهو طراز شارك في تطويره. إنه يفكر حاليًا في أي من دراجاته رباعية الأسطوانات بسعة 400 سي سي التي طورها سيحتفظ بها كدراجته الشخصية!

Webike Plus (يشار إليها فيما بعد بـ W): منذ ظهور "CB500 Super Four" (المواصفات المحلية) في معرض في تشونغتشينغ، الصين، في سبتمبر 2025، كنا في Webike Plus في حالة اضطراب. لقد نشرنا العديد من المقالات، وكانت مشاهدات الصفحات مرتفعة بشكل ساحق. لقد كانت بلا شك النموذج الجديد الأكثر حديثًا العام الماضي.

تاكاكي هاشيموتو (يشار إليه فيما بعد بـ H): نعم، رأيناهم. شكراً لكم.

W: لذا، نحن نبذل الكثير من الطاقة في هذه المقابلة (تضحك). للبدء، يرجى إخبارنا عن خلفية تطوير CB400/500 Super Four. ما الذي أدى إلى تطوير هذه الطرازات؟

H: كانت هناك أصوات تدعو إلى محرك رباعي الأسطوانات بسعة 400 سي سي يمكنه تلبية لوائح الانبعاثات الصارمة بشكل متزايد في اليابان. في الوقت نفسه، كانت الشركات المصنعة المحلية الصينية تبيع بثبات المزيد من الطرازات رباعية الأسطوانات. في الصين، يتجمع الشباب في أواخر سن المراهقة وأوائل العشرينات في أماكن الجولات على هذه الدراجات، ويتحدثون ويعرضون دراجاتهم النارية.

W: يبدو الأمر وكأنه نفس الحماس الذي كان في عصر طفرة استنساخ المتسابقين في اليابان.

H: نعم. ومع ذلك، في الصين، يتعلق الأمر بالموضة وأداة التواصل أكثر من السرعة. رؤية ذلك ألهمتنا حقًا، وفكرنا، "ماذا لو جمعنا بين مواقف الصين واليابان، هل يمكننا إنشاء طراز رباعي الأسطوانات جديد؟" هكذا بدأت المشروع.

بالنسبة للشباب في الصين، الدراجات النارية هي "أداة تواصل". الأمر لا يتعلق بالمواصفات أو السرعة.

W: تم إيقاف الطراز السابق، CB400SF (NC42)، في عام 2022. حتى ذلك الحين، كانت هناك العديد من الأصوات التي تأمل في خليفة، ولكن هل كان من الصعب إحياؤه للسوق الياباني فقط بسبب حجم المبيعات؟

هاشيموتو: لا يمكنني قول كل شيء، ولكن كما تتخيل، يتم تحديد التكلفة والمعدات التي يمكن استثمارها حسب حجم المبيعات. بينما كانت هناك مناقشات عديدة حول ما إذا كان المنتج سيكون لليابان فقط، أصبح الوضع في الصين محفزًا رئيسيًا.

W: إذن، هل بدأ المشروع، الذي بدأ بدمج مواقف اليابان والصين، بفكرة إنشاء خليفة لـ CB400SF؟

هاشيموتو: لا. كان المفهوم الأولي هو "إنشاء طراز مغطى بالكامل (full-cowl) سيحظى بقبول الشباب في الصين". يحب الصينيون الأشياء المبهرجة، والدراجات المغطاة بالكامل تحظى بشعبية كبيرة. حجم السوق يبلغ حوالي 10 أضعاف حجم الدراجات العارية (naked bikes).

W: إذن، كان التركيز على فئة 400-500 سي سي رباعية الأسطوانات المغطاة بالكامل، مما يعني أن الطراز الشقيق، CBR400 (500)R FOUR، كان التركيز الرئيسي؟

H: نعم. إنها فئة ذات إزاحة أقل قليلاً من سلسلة CBR650R. في الصين، رخص القيادة من سعة 150 سي سي وما فوق مجانية من قيود الإزاحة، ولكن عندما يحصل الصينيون على رخصة، غالبًا ما يقفزون مباشرة إلى فئة 500 سي سي. على عكس اليابان، غالبًا لا يمرون بفئة 250 سي سي أولاً. مع الأخذ في الاعتبار هذه الفجوات، فكرنا في نوع الخصائص التي ستمتلكها دراجة يمكن للناس ركوبها لفترة طويلة.

W: إذن، تم إضافة النوع العاري، أو CB400/500SF، إلى التطوير لاحقًا؟

H: نعم. إذا كنا سنبيعها في اليابان، فبالطبع، ستكون هناك مطالب لإصدار نسخة عارية. من الشائع مشاركة الأجزاء واستخدام هذا الحجم لتمييز الطرازات لكل بلد، لذلك كنا نفكر في ذلك. لذلك، بينما تمت إضافة النسخة العارية لاحقًا، كنا أيضًا نقيم بعناية التوقيت الأمثل.

إن CB400SF و CBR400R FOUR الجديدتين هما طرازين شقيقين، لكن CBR كان المفهوم الأولي، مع إضافة النسخة العارية لاحقًا.

الطراز السابق CB400SF (NC42)، الذي تم إيقافه في عام 2022. عند إعلان إيقافه، ارتفعت أسعار الدراجات المستعملة، ودعا العديد من الأصوات إلى عودته.

W: أفهم. ومع ذلك، في منتصف تطوير هوندا، أصدرت كاواساكي دراجة رباعية الأسطوانات بسعة 400 سي سي لافتة للنظر، أليس كذلك؟

H: نعم، كانت لافتة للنظر. لقد تعلمنا الكثير منها (تضحك).

W: كاواساكي Ninja ZX-4R، التي تم الإعلان عنها في عام 2023، هي طراز متخصص للغاية بحد أقصى خرج 77 حصانًا، وهو الأعلى على الإطلاق لفئة 400 سي سي. ومع ذلك، فإن CBR400R FOUR هذه ليست "RR" تشير إلى دراجات هوندا الرياضية الفائقة، ويبدو أنها طراز رياضي شامل. هل تم تحديد هذا الاتجاه منذ البداية؟

H: نعم. كما ذكرت سابقًا، لا يبحث العملاء الصينيون عن السرعة؛ إنهم يريدون شيئًا بأغطية مبهرجة كتوسيع لأدوات التواصل الخاصة بهم. بينما يتوقعون المواصفات، نعتقد أن الدراجة التي يمكن الاستمتاع بها لفترة طويلة لا يمكن صنعها بالمواصفات وحدها. لقد خططنا وطورناها مع مراعاة الاستخدام اليومي، مثل في المدينة، وفي الرحلات، وعلى الطرق المتعرجة.

كاواساكي Ninja ZX-4R، التي تم الإعلان عنها في عام 2023، تستهدف أيضًا السوق الصيني. قوتها البالغة 77 حصانًا، وهي الأعلى لفئة 400 سي سي، كانت صدمة لهوندا، لكن محور "الرياضة الشاملة" لـ CB/CBR الجديد ظل دون تغيير.

W: لنعد قليلاً إلى الوراء، ولكن هل كان المحرك رباعي الأسطوانات أمرًا مسلمًا به منذ بداية تطوير هذا الطراز؟ إذا كان الأمر كذلك، فما هو السبب؟

H: لدينا بالفعل طرازات ثنائية الأسطوانات في مجموعتنا، وكنا نريد مركبة تأخذ الأمور خطوة إلى الأمام للتعبير عن شخصية هوندا الفريدة.

W: أفهم. بالمناسبة، هناك إصداران بسعة 500 سي سي و 400 سي سي من هذا الطراز. من حيث حجم المبيعات، هل من المتوقع أن يكون إصدار 500 سي سي أعلى؟

H: بالنظر إلى حجم السوق، أعتقد أن هذا سيكون هو الحال.

W: هل سيتم بيعها في مناطق أخرى غير الصين واليابان؟

H: لم يتم تحديد أي شيء بعد، ولكننا نود تقديمها على نطاق واسع لدول أخرى إذا كان هناك طلب.

تجويف و شوط متخصصان بالكامل لـ 400 سي سي

W: بعد ذلك، يرجى إخبارنا عن الاختلافات بين إصداري 500 سي سي و 400 سي سي. يبلغ إزاحة CB500SF 502 سي سي، بينما يبلغ إزاحة CB400SF الجديدة 400 سي سي (لم يتم الإعلان عن الإزاحة التفصيلية بعد). هل يتم تحقيق هذا الاختلاف عن طريق تغيير التجويف والشوط، أم كليهما؟ أيضًا، لم يتم الإعلان عن التجويف والشوط لإصدار 500 سي سي بعد.

H: من الصعب الإجابة نظرًا لأنه لم يتم الإعلان عنه... يرجى معذرتي لعدم تقديم أرقام التجويف والشوط المحددة (تضحك).

W: بالنظر إلى أنها طراز رياضي شامل، لا يمكن تجاهل عزم الدوران في النطاق المنخفض إلى المتوسط. أيضًا، تم تقليل الإزاحة من 500 سي سي إلى 400 سي سي. ألن يكون ذلك أكثر فائدة من حيث خصائص الخرج أن يكون لديك ميل شوط أطول مع تقليل الإزاحة؟

H: الإجابة هي أننا غيرنا كل من التجويف والشوط عن إصدار 500 سي سي. لقد قمنا بتحسينه وفقًا لما هو مطلوب. بينما يعتمد الموقف على عميل 500 سي سي، قررنا من منظور ما يجب أن يكون لعميل 400 سي سي الياباني.

W: أفهم. إذا كان مجرد تقليل للإزاحة، فإن تغيير التجويف أو الشوط فقط سيكون أكثر فعالية من حيث التكلفة. ومع ذلك، سأفسر هذا على أنه تحسين كل من التجويف والشوط لـ 400 سي سي للسعي وراء خصائص المستخدمين اليابانيين. علاوة على ذلك، فيما يتعلق بالخرج الأقصى، بالنسبة لإصدار 400 سي سي، هل سيتجاوز 56 حصانًا للطراز NC42 السابق؟

H: كخاصية لهوندا، نعتقد أننا بحاجة إلى تلبية توقعات العملاء الواسعة لكي نبيع بشكل جيد.

W: قد يأمل المستخدمون في شيء يتجاوز كاواساكي (تضحك).

H: ربما أكون قد بالغت في ذلك (تضحك).

W: إذن، هل ستكون المواصفات أقل من إصدار 500 سي سي؟

H: نظرًا لأن الإزاحة تختلف بحوالي 1.25 مرة، فإن الخرج سيختلف بشكل طبيعي. هذا طراز "مفهوم"، لذا يرجى التطلع إلى التفاصيل.

إذا كان إصدار 500 سي سي يحتوي على 71 حصانًا، فإن تقليل الإزاحة بنسبة 20٪ لإصدار 400 سي سي نظريًا سيكون 56.8 حصانًا. هذا لا يختلف كثيرًا عن NC42، فهل سيصل إلى نطاق 60 حصانًا؟

W: أفهم. ولكن يرجى إخبارنا المزيد عن المحرك. لماذا تم جعله جديدًا تمامًا، دون أي علاقة بالطراز NC42 السابق؟ من منظور هاوٍ، ألن يكون تجديد واستخدام محرك NC42 خيارًا؟

H: هناك سببان رئيسيان. أولاً، أصبحت لوائح الانبعاثات الحالية أكثر صرامة، وتلبية متطلبات الأداء البيئي تستلزم تغييرات في مواصفات المحرك. ثانيًا، تعمقنا في ماهية الدراجة الرياضية العارية القياسية في العصر الحديث، وتطلب ذلك تجديدًا لأدائها ومواصفاتها.

W: مع هذين السببين الرئيسيين كفرضية، ما هي التغييرات التي تم إجراؤها على مفهوم المحرك؟ بالمقارنة مع NC42، يمكننا أن نرى أن المحاور الرئيسية الثلاثة للمحرك مرتبة بشكل مثلثي، مما يقلل من الطول من الأمام إلى الخلف، وأصبحت سلسلة الكامات المركزية سلسلة كامات جانبية، وتم نقل فلتر الزيت، الذي كان سابقًا أمام علبة المرافق، إلى الجزء السفلي من المحرك.

مقارنة المحركات السابقة (يسار) والجديدة. تم تجديد التكوين بالكامل، بما في ذلك الحركة لأعلى للقابض (أي ترتيب مثلثي للمحاور الرئيسية الثلاثة) واعتماد سلاسل الكامات السفلية والجانبية.

H: نظرًا لأن هذا لا يزال في مرحلة المفهوم، لا يمكننا الكشف عن التفاصيل الفنية بعد. ومع ذلك، عند إنشاء Super Four جديد، فإن الطراز السابق، الذي تم قبوله لمدة 30 عامًا، هو بطبيعة الحال شيء لا يمكننا تجاهله؛ إنه معلم كبير.
من خلال تحليل جوهر ما تم قبوله، نجد سهولة الاستخدام، ونطاقًا واسعًا من القبول لأي شخص، ومتعة الأنظمة المتغيرة مثل VTEC، وتعدد الاستخدامات لحمل الأمتعة في رحلات التخييم. لقد أعدنا فحص هذه الصفات الأساسية وأعدنا بناءها بتقنية حديثة في هذا CB400 Super Four الجديد.
كعنصر واحد من هذا، قمنا بدمج التفكير في نوع المواصفات وتخطيط المكونات اللازمة لتحقيق سهولة الاستخدام ونطاق واسع من القبول للمحرك. هذا هو الشكل الذي اتخذه.

W: أفهم. سأتطلع إلى مزيد من التفاصيل المحددة لاحقًا.

H: فيما يتعلق بما يمكن رؤيته من الخارج، تم تجهيز هذا الطراز بـ E Clutch. وضعه وتكوينه ليسا على الجانب الأيمن حيث يمكن تركيب القابض بسهولة؛ ناقشنا ذلك مع محرك جديد، هناك أشياء يجب القيام بها، وهذا هو الوضع الحالي. في طرازات E Clutch السابقة، كان على الجانب الأيمن من المحرك، متصلًا بغطاء القابض. في CB400SF الجديد، يتم وضعه في الجزء الخلفي من علبة المرافق، إذا جاز التعبير.

W: يبدو أنه تكوين على شكل حرف L، يغطي من أعلى علبة المرافق إلى ترس القيادة.

H: نعم. بالإضافة إلى ذلك، يتم دفع رافعة القابض بواسطة قضيب دفع من الجانب الأيسر للمحرك. من خلال الاستفادة الفعالة من الأجزاء من الطرازات الحالية، نعتقد أننا حققنا التكوين الأمثل لمحرك رباعي الأسطوانات.

W: بينما كان الطراز السابق يبرز قليلاً، فإن هذا E Clutch مدمج لدرجة أنك قد لا تلاحظ وجوده - هذا مبالغة بعض الشيء، ولكنه سلس للغاية. بالمناسبة، هل سيكون هناك إصدار يدوي بدون E Clutch متاحًا؟

H: هذا الطراز هو طراز مفهوم مجهز بـ E Clutch.

W: أفهم (تضحك). بغض النظر، سمعت أنه بالنسبة لطرازات E Clutch الحالية مثل سلسلة CBR650 و Rebel 250، فإن 80-90٪ هي إصدارات E Clutch. بالنظر إلى هذه الأرقام، أعتقد شخصيًا أن احتمالية أن يكون CB400SF الجديد مخصصًا لـ E Clutch فقط ليست صفرًا.

يقع E Clutch في CB400SF الجديد فوق علبة المرافق. الوحدة نفسها مشتركة مع تلك المستخدمة في سلسلة CBR650 و Rebel 250.

استمتع بـ "التنوع" حتى بدون Hyper VTEC!

W: مقارنة بالمحرك السابق، لم يتم استخدام Hyper VTEC هذه المرة...

H: لم يتم استخدامه.

W: Hyper VTEC، الذي يتحول بين تشغيل 4 صمامات وصمامين ويوفر تسارعًا مثيرًا في دورات المحرك العالية، كان آلية رمزية للطراز CB400SF السابق. ما هو سبب عدم اعتماده؟

تم تقديم "HYPER VTEC" في تغيير الطراز لعام 1999، وتطور إلى "SPEC II" في عام 2002، و "SPEC III" في عام 2003، ووصل أخيرًا إلى الإصدار النهائي المجهز بنظام الحقن الإلكتروني للوقود، "Revo"، في عام 2007. لقد كان محبوبًا كآلية رمزية لـ CB400SF.

H: نحن نتفهم أن Hyper VTEC كان عنصرًا رئيسيًا في جاذبية CB400SF. ومع ذلك، مع الأخذ في الاعتبار ظروف الطريق الحالية والعوامل البيئية، شعرنا أن المواقف التي يمكن فيها تحقيق فوائده بالكامل كانت محدودة للغاية.
إنه مثير عندما يتحول إلى 4 صمامات. ولكن بمجرد تجربة هذه الإثارة، يمكن أن يكون من المجهد الاستمرار في الركوب في نطاق الصمامين... في سرعات الجولات السياحية النموذجية، تقضي معظم وقتك دون تفعيل VTEC. لذلك، تساءلنا عما إذا كنا نقدم حقًا "متعة التنوع" لعملائنا. لذلك، قمنا بالتعبير عن Hyper VTEC بشكل مختلف وقمنا بتقديمه في CB400SF و CBR400R FOUR الجديدتين.

W: شكل مختلف؟ ما هو؟

H: على وجه التحديد، ركزنا على صوت السحب. في الطراز السابق، كان المحرك يحتوي على سحب أفقي، وكان صندوق فلتر الهواء تحت المقعد. في الطراز الجديد، مع سحب رأسي (downdraft)، انتقل الصندوق إلى مقدمة الدراجة، أقرب إلى آذان الراكب. باستخدام هذا، عملنا على CB400SF الجديد عن طريق تغيير طول ومساحة المقطع العرضي لقنوات فلتر الهواء على الجانبين الأيسر والأيمن لإنشاء أصوات يسهل سماعها في السرعات المنخفضة والمتوسطة وأصوات يسهل سماعها في السرعات المتوسطة والعالية، بالإضافة إلى تناغماتها، مما يسمح للراكب بسماع صوت سحب واضح.

W: هل هو مثل "VTEC صوت السحب"؟

H: لا يتغير (تضحك)، لكننا نريد نقل نوايا الراكب إلى الدراجة النارية بشكل صحيح والسماح لهم بتذوق ردود الفعل. يتغير صوت السحب وفقًا لعمل دواسة الوقود. من خلال توفير هذا النطاق من دورات المحرك المنخفضة، قمنا بإنشائه بحيث يمكنك تجربة متعة التنوع مثل VTEC.

W: بمجرد لف اليد اليمنى، يتغير الصوت أكثر فأكثر...

H: هذه المرة، قمنا بتضمين TBW (Throttle By Wire) وأنماط الركوب. هذا يسمح بالتنوع بناءً على تلك، ومع E Clutch، لدينا وظيفة blipper. هذا يسمح لك بالاستمتاع بصوت المحرك رباعي الأسطوانات من خلال blipper حتى أثناء التباطؤ، وقد قمنا بتطويره بحيث يمكنك تجربة تنوع المحرك رباعي الأسطوانات في جميع بيئات الركوب.

W: طرازات E Clutch الحالية مثل CB650R و Rebel 250 لديها دواسات وقود تعمل بالكابلات، وتمت إدارة فرملة المحرك أثناء التخفيضات عن طريق التحكم في القابض. ومع ذلك، مع مزيج من E Clutch و TBW، بما في ذلك blipper الذي ذكرته للتو، كيف تطورت خصائص التحكم والشعور بالركوب؟

H: يمكننا الاستفادة بشكل أفضل من خصائص كل وضع ركوب. هذه المرة، قمنا بتضمين ثلاثة أوضاع: "Sport"، "Standard"، و "Urban" (بالإضافة إلى وضع "User" قابل للتخصيص). في وضع "Urban"، تم ضبط خصائص TBW و E Clutch بدقة لجعل الركوب في زحام المرور في المدينة أسهل. على وجه التحديد، من خلال تقليل استجابة دواسة الوقود، يمكنك تكرار البدء والتوقف دون القلق بشأن تشغيل يدك اليمنى في زحام المرور، مما يترك يدك اليسرى حرة. نتصور عالمًا يمكنك فيه الذهاب إلى المدرسة أو العمل في اليوم التالي دون إرهاق من الرحلات السياحية، والتفكير في مكان الذهاب الأسبوع المقبل... عالم به مثل هذه الراحة والحيوية.

تتميز CB400SF الجديدة بثلاثة أوضاع ركوب (بالإضافة إلى وضعين للمستخدم). إذا اخترت "Sport"، هل يمكنك تجربة شعور تسارع مشابه لـ HYPER VTEC؟!

محاكاة VTEC بالتحكم الإلكتروني؟!

وفقًا لتاكورو ناكامورا، مدير تطوير CB400SF الجديد، الذي قابلناه في مناسبة أخرى، فإن اختيار وضع "Sport" من بين أوضاع الركوب الثلاثة يسمح بشعور تسارع مشابه لـ "HYPER VTEC" الذي يبدأ في منتصف الطريق.هذا يرجع إلى ضبط TBW، الذي يسمح بضبط حر لفتح صمام دواسة الوقود بالنسبة لفتح مقبض دواسة الوقود. هل يمكن اعتبار هذا تحقيق VTEC من خلال التحكم الإلكتروني؟

تاكورو ناكامورا، الذي شغل منصب مدير تطوير CB400SF E Clutch Concept. في الأصل مصمم هيكل، عمل على نماذج آسيوية مختلفة للتنقل اليومي وتعامل أيضًا مع الدراجات الصغيرة خلال فترة انتدابه في الهند. هذا هو دوره الخامس أو السادس كـ LPL.

W: شيء آخر أود أن أسأل عنه بخصوص المحرك هو نظام العادم رباعي الأنابيب، الذي يذكرنا بـ "Yon-Four" (CB400 Four). ما هو القصد من وراء ذلك؟

H: يمكن أن يؤثر طول أنابيب العادم على الأداء، لذلك توجد نماذج بأطوال غير متساوية. ومع ذلك، عند التفكير في صوت نقي يميز المحرك رباعي الأسطوانات، شعرنا أن هذا النمط كان مناسبًا.

W: أنابيب العادم لسلسلة 650 لها صورة مماثلة. بالنسبة لإصدار 400 سي سي، هل يمكننا اعتبار هذا تكريمًا لمبتكر محركات هوندا رباعية الأسطوانات بسعة 400 سي سي، CB400 Four؟

H: لقد استلهمنا منها (تضحك).

W: إذا قلت إنك لم تستلهم على الإطلاق، فسيكون ذلك كذبًا (تضحك). على أي حال، يبدو وكأنه عنصر يؤكد على "جوهر محرك هوندا رباعي الأسطوانات بسعة 400 سي سي" أكثر من أي شيء آخر. بينما توجد العديد من الدراجات الشبيهة بـ CB400SF في الصين، فهذه نقطة يمكن أن تجذب أصل هوندا.

H: ومع ذلك، خلال عملية تلبية معايير الانبعاثات، كاد هذا الشكل أن يتعرض للخطر. لكننا قررنا أن هذا شيء يجب الحفاظ عليه.

W: هل تم تصميم كاتم الصوت أيضًا مع مراعاة النمط المتدفق لأنابيب العادم بأسلوب Yon-For؟

H: نعم. يتم تحديد كاتم الصوت بواسطة عوامل مختلفة مثل التصميم، ولوائح الضوضاء، وخصائص الخرج، لذلك استهدفنا شكلًا يوازن كل هذه العوامل.

أنابيب العادم لـ CB400SF الجديد، بمنحنياتها الجميلة التي تتقارب في خط واحد، تؤكد بقوة على طابع المحرك رباعي الأسطوانات.

ربما تكون أجمل أنابيب عادم في تاريخ الدراجات النارية اليابانية، ظلت أنابيب CB400 Four خالدة لأكثر من 50 عامًا منذ ظهورها الأول في عام 1975.

أخف بـ 10 كجم أكثر من الطراز NC42 السابق؟!

W: بعد ذلك، يرجى إخبارنا عن الهيكل. مقارنة بالطراز السابق، تم استبدال الإطار المزدوج المهد (double cradle frame)، والشوك التقليدية، والصدمات المزدوجة بإطار ماسي، وشوك مقلوبة، وصدمة أحادية من نوع الربط. هل تم تحديد هذا التكوين منذ البداية لاستيعاب التركيز الرئيسي على تصميم مغطى بالكامل؟

H: لم يتم تحديده منذ البداية، ولكنه صحيح أننا كنا نتحرك بشكل عام في هذا الاتجاه. ومع ذلك، عندما نظرنا في السوق الياباني وما يجب أن يكون عليه خليفة Super Four، كانت هناك، بالطبع، مناقشات. ما هو المهم لهذه المركبة؟ ما هو جوهر ما تم الاعتراف به في CB400SF؟ لقد قررنا الشكل الحالي بعد مناقشات حول ما تعنيه الاختيارات.

تطور CB400SF السابق دون تغيير إطاره المزدوج المهد، الذي يحيط بالمحرك، ومزيجه من الشوك التقليدية والصدمات المزدوجة منذ الطراز الأول في عام 1992.

يتميز CB400SF الجديد بإطار ماسي بدون حلقة سفلية، وتم تحديث نظام التعليق الخاص به بشوك مقلوبة وصدمة أحادية.

W: هذا تعليق شخصي بعض الشيء، لكنني (المحاور ماتسودا) أحب CB400SF السابق. لديها نطاق استخدام واسع بشكل لا يصدق، مما يسمح للركاب من أي مستوى مهارة بالركوب بثقة ومتعة. بالطبع، محرك VTEC ممتع، لكن الشعور الوفير بالاتصال بالأرض وطبيعة الدراجة الشاملة رائعة ببساطة. بالطبع، يجب أن تكون المناقشة هي أن مثل هذه الصفات ضرورية للغاية لـ CB400SF الجديد أيضًا، أليس كذلك؟

H: نعم. إنه ضروري بشكل طبيعي، علاوة على ذلك، أعتقد أنه تطور إلى مستوى آخر. هذا لأن الطراز الجديد أخف بكثير من الطراز السابق. الخفة هي حقًا عدالة، ليس فقط في الانعطاف ولكن أيضًا في الركوب المستقيم والمناورة. نعتقد أنه من خلال تقليل الوزن، تمكنا من التعبير بشكل أفضل عن جوهر CB400SF هذه المرة.

W: في أي مجالات تم تحقيق هذا التخفيض في الوزن؟

H: إنه تصميم جديد تمامًا، لذا فهو في كل مكان. بالطبع، المحرك هو المركز، لكن الهيكل هو نفسه. إنه أخف بمرتين من الطراز السابق.

W: مرتين؟! أخف بمرتين من NC42؟! مرتين... هذا يعني 10 كجم على الأقل، أليس كذلك؟

H: لا يمكننا الكشف عن الأرقام المحددة بعد، لكننا حققنا تخفيضًا كبيرًا في الوزن (تضحك).

العلاقات العامة لهوندا: ستلاحظ الفرق بمجرد مناورتها؛ إنها مختلفة تمامًا. تبدو وكأنها فئة 250 سي سي للحظة (ملاحظة: لم يُسمح للمراسلين بلمس الدراجة أو الجلوس عليها وقت المقابلة).

H: الفرق ملحوظ بمجرد رفع الدراجة، ستقول، "آه، هذا مختلف." إنه ليس فقط الوزن المطلق؛ كما هو موضح في وضع E Clutch، إنه تصميم جديد تمامًا، مما يسمح لنا بوضع المكونات الثقيلة بشكل مناسب. مقارنة بالدراجات الأخرى ذات الكتلة المماثلة، تبدو أخف من قيمتها الرقمية.

إصدار 500 سي سي يزن 188 كجم!

في معرض تشونغتشينغ في أواخر مارس، تم الإعلان عن الطراز الشقيق CB500SF بوزن إجمالي 188 كجم، وهو أخف بـ 13 كجم من CB400SF السابق (الطراز النهائي NC42) البالغ 201 كجم. يجب أن يكون طراز 400 سي سي الجديد بوزن مماثل. حتى مع تصميم جديد تمامًا، هذا الرقم ملحوظ، خاصة مع تجهيز E Clutch (تكتسب الطرازات الحالية 2-3 كجم). يمكن توقع تحسينات كبيرة في أداء الهيكل.

انظر مواصفات CB500SF

نحيف جدًا أسفل منطقة المنشعب. وصول جيد للساقين.

بعد هذه المقابلة، في معرض أوساكا للدراجات النارية الذي افتتح في 20 مارس، أتيحت لنا الفرصة لمناورة الدراجة والجلوس عليها. كان الجهد المطلوب لرفعها عن الحامل الجانبي أخف بوضوح، وشعور المناورة بدا وكأنه يضع معيارًا جديدًا للدراجات سعة 400 سي سي.

علاوة على ذلك، كان وصول الساقين جيدًا بشكل مثير للإعجاب. هذا يرجع إلى التصميم النحيف حول الأغطية الجانبية كجزء من تصميم الهيكل الجديد. على وجه التحديد، تم تضييق عرض سكة المقعد، ولكن يتم استخدام هذه المساحة لتخزين البطارية والمكونات الكهربائية الأخرى، مما يؤدي إلى صعوبات في تخصيص المساحة. للحصول على تفاصيل حول وصول الساقين والجوانب الأخرى، يرجى الاطلاع على المقال أدناه.

اقرأ المقال عن وضعية ركوب CB400SF

المناورة خفيفة بالفعل. مركز ثقل الدراجة يؤثر أيضًا على ذلك.

المنطقة المحيطة بالأغطية الجانبية نحيفة جدًا، مما يسمح بوضع الساقين بشكل مستقيم لأسفل، مما يؤدي إلى وصول ممتاز للساقين. الراكب يبلغ طوله 170 سم ووزنه 70 كجم، وكلا الكعبين على الأرض بثبات.

عداد LCD للدراجين الشباب

W: بعد ذلك، يرجى إخبارنا عن التصميم. على الرغم من أن تكوين الهيكل قد تغير بشكل كبير مع الإطار الماسي والصدمة الأحادية، إلا أنه يبدو بلا شك مثل CB400SF من أي زاوية. إنه يبدو متوازنًا جدًا.

H: بطريقة ما، تم عكس الترتيب. كانت نقطة البداية للتطوير هي "التصميم العاري التقليدي المحبوب منذ فترة طويلة"، وجاء اسم "Super Four" لاحقًا. لذلك، قمنا بدمج العناصر الأيقونية كجوهر وقمنا بتأكيدها بشكل أكبر...

W: في وقت سابق، ذكرت أن مفهوم الغطاء الكامل جاء أولاً، وتمت إضافة النسخة العارية لاحقًا. ولكن حتى في نقطة البداية للنسخة العارية، ألم يكن الهدف هو "إنشاء Super Four"؟ إذا كان الأمر كذلك، فهل كان يمكن أن تكون هناك إمكانيات لدراجة عارية بأسلوب streetfighter؟

H: لو كان هناك العديد من العملاء الذين يبحثون عن هذا الاتجاه، ربما. ومع ذلك، فإننا ندرك حاليًا أن هناك العديد من العملاء الذين يبحثون عن الدراجات العارية الأصيلة في كل من الصين واليابان. بناءً على هذا الافتراض، استهدفنا إنشاء دراجة رياضية عارية قياسية تلبي متطلبات العصر الحالي، وتم تطبيق اسم "Super Four" على هذا المفهوم.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: أفهم. ولكن كنتيجة لذلك، أشعر أنها أصبحت التصميم الأكثر ألفة للمستخدمين اليابانيين. وهذا يقودني إلى السؤال عن عداد LCD المربع، مثل الهاتف الذكي. هل تم اتخاذ قرار منذ البداية بالذهاب مع عداد LCD، بدلاً من العدادات التناظرية التقليدية على شكل رصاصة للطراز السابق؟

H: نعم. مع تقدم الرقمنة، تتوسع القيمة التي توفرها العدادات إلى ما هو أبعد من مجرد أدوات القياس، بما في ذلك تكامل الهواتف الذكية. أيضًا، تحتاج هذه الدراجة إلى جذب العملاء الأصغر سنًا. مع كون الهواتف الذكية جزءًا لا يتجزأ من الحياة اليومية، اخترنا هذا العداد لأنه يحظى بقبول سهل ويقدم الوظائف المطلوبة.

كان عداد LCD المربع موضوع نقاش عبر الإنترنت منذ تقديمه.

تم اعتماده مع مراعاة توافق الهاتف الذكي وقد يصبح لا غنى عنه بمجرد تجربة ملاءمته!

W: مثل شقيقتها، CBR400R/500R Four، فإن CB400/500SF الجديد أيضًا لديه نية قوية لاستهداف الدراجين الأصغر سنًا، أليس كذلك؟

H: نعم. عملاؤنا الصينيون شباب بشكل عام، وبالنسبة للكثيرين، هذه هي دراجتهم النارية الأولى. نريدهم أن ينغمسوا في رياضة الدراجات النارية، ويفكروا "الدراجات النارية ممتعة حقًا"، ويواصلوا حياة مع الدراجات النارية لمدة 10 أو 20 عامًا. لذلك، نحن واعون بشدة بقيمهم. علاوة على ذلك، كان جيلنا يميل إلى تقدير الأشياء التي تم الحصول عليها بالعمل الجاد...

W: يميل شباب اليوم إلى الابتعاد إذا لم يتمكنوا من الحصول على ما يريدون بسهولة وسرعة.

H: نعم. تغيرت القيم، لذلك نعتقد أنه من المهم جدًا أن يتمكنوا من الاستمتاع بسهولة بمحرك رباعي الأسطوانات بسعة 400 سي سي بدون ضغط وفورًا.

W: عداد LCD، المتوافق مع الهواتف الذكية، هو مثال واحد. من خلال خفض حاجز الدخول بهذه الطريقة، هل تهدف إلى إخبار الناس "كم هي جيدة هوندا CB!" حتى في السوق الصيني التنافسي، أليس كذلك؟

H: لا يجب أن يقتصر الأمر على هوندا. نعتقد أنه بصفتنا الشركة المصنعة ذات الحصة السوقية الأعلى، لدينا دور نلعبه في سوق الدراجات النارية المتضائل.

W: أفهم. فيما يتعلق بالإنتاج، نظرًا لأن السوق الصيني يحظى بأهمية كبيرة، فكيف سيتم إنتاج المركبات؟ أفترض أن إصدار 500 سي سي سيتم إنتاجه في الصين، ولكن هل سيتم إنتاج إصدار 400 سي سي في مصنع كوماموتو في اليابان؟

H: سنختار الموقع الأنسب للمواصفات اليابانية.

W: الدراجات النارية الحالية لهوندا المباعة في اليابان والتي تتطلب فحصًا للمركبة يتم إنتاجها بشكل أساسي في مصنع كوماموتو. سأفترض أن CB400SF الجديد سيتم إنتاجه هناك أيضًا (تضحك).

هل ستصل "الإله" بأقل من مليون ين؟!

W: أخيرًا، يرجى إخبارنا عن الاختلافات بين إصداري 500 سي سي و 400 سي سي. بالطبع، الأجزاء الداخلية للمحرك مختلفة، ولكن خارجيًا، الاختلاف الملحوظ الوحيد هو الرقم الموجود على شعار الغطاء الجانبي.

H: يمكنك بشكل أساسي اعتبار الاختلافات تتعلق فقط بفئة الترخيص والامتثال القانوني. نعتقد أيضًا أنه من المهم تحقيق سعر ميسور التكلفة من خلال الاستفادة من حجم الإنتاج الضخم.

W: هل هي الإطارات؟ استخدمت النسخة 500 التي تم الإعلان عنها في معرض تشونغتشينغ في سبتمبر الماضي إطارات CST (علامة تجارية لشركة Cheng Shin Tire التايوانية)، ولكن هذه المركبة المفهومة مجهزة بإطارات Pirelli Diablo Rosso 4.

تم تجهيز CB500SF الذي تم الإعلان عنه في تشونغتشينغ بإطار CST الرياضي، RIDE MIGRA.

تم تجهيز CB400SF E Clutch Concept الذي تم الإعلان عنه في اليابان بإطارات Pirelli Diablo Rosso 4. استخدام Pirelli على دراجة هوندا متوسطة الحجم هو أيضًا أمر غير عادي.

H: نظرًا لأنها لا تزال مفهومًا، لا يمكنني التأكيد، لكننا بالطبع ندرك كيف سينظر إليها العملاء، لذلك نفكر في كيفية عدم خيبة أمل توقعاتهم.

W: إذن، هذا يعني أن الإطارات التي سيقدرها اليابانيون ستكون معدات قياسية؟ أفهم. ** وماذا عن السعر؟ ما هو بالضبط؟

H: لم يتم تحديد ذلك بعد.

W: أفهم. ومع ذلك، يمكنني تقدير ذلك بناءً على التشكيلة الحالية. CBR400R ثنائية الأسطوانات حاليًا بسعر 863,500 ين. هذه المرة، تم الإعلان عن إصدار E Clutch، وبناءً على الأمثلة السابقة، عادة ما يكون هناك زيادة تبلغ حوالي 50,000 ين. CB650R رباعية الأسطوانات بسعة 650 سي سي مع E Clutch بسعر 1,089,000 ين. لذلك، أتوقع أن يكون حوالي 950,000 إلى 980,000 ين، أقل من مليون ين.

العلاقات العامة لهوندا: من منظور المبيعات، نستهدف دراجة تجذب العملاء في العشرينات والثلاثينات من العمر، وربما حتى المراهقين. إذا لم يكن السعر ميسور التكلفة، فلن يحقق غرضه.

W: سنتطلع إلى ذلك بترقب كبير.

CBR400R ثنائية الأسطوانات بسعة 400 سي سي (863,500 ين). لم يتم الإعلان عن سعر إصدار E Clutch.

CB650R E Clutch رباعية الأسطوانات بسعة 650 سي سي (1,089,000 ين). إصدار MT بسعر 1,034,000 ين، بفارق سعر 55,000 ين.

بافتراض أن CBR400R E Clutch حوالي 900,000 ين... يُتوقع أن يكون CB400SF الجديد حوالي 980,000 ين!

W: أخيرًا، هذا أمر جانبي بعض الشيء، ولكن في معرض تشونغتشينغ الخريفي الماضي، عرضتم عددًا كبيرًا من طرازات CB400 Super Four السابقة، مؤكدين بقوة على تاريخها الممتد لـ 30 عامًا. سمعت أن عددًا كبيرًا من دراجات CB400SF المستعملة متداولة في الصين، وأن الطراز يحظى بوضع أسطوري هناك.

H: نعم. سمعت أنها تسمى "دراجة الإله" هناك.

W: دراجة الإله! إذن، هناك خلفية كهذه وراء تقديمها إلى الصين هذه المرة؟

H: لقد أصبحت واحدة من نقاط البداية للطفرة الحالية في ثقافة الدراجات النارية في الصين. قامت الشركات المصنعة المحلية بإنشاء مركبات بأسعار ميسورة، وأداء خارجي، وأنواع محركات يمكن للسكان المحليين تحمل تكلفتها، مما أدى إلى توسيع السوق بشكل كبير.

W: هناك العديد من الدراجات الشبيهة بـ CB400SF في الصين. يبدو أنه بعد تقليد "دراجة الإله"، وصل "الإله" الحقيقي...

H: كما ذكرت سابقًا، معظم الدراجات في الصين هي دراجات رياضية بأغطية، ومفهوم الدراجة العارية القياسية غير موجود حقًا. طراز مثل Super Four، في هذا السياق، ربما تم استقباله بشعور من الحداثة.

مشهد من معرض تشونغتشينغ في سبتمبر الماضي. تم عرض طرازات CB400SF السابقة محيطة بـ CB500SF الجديد.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. ينتج المحرك رباعي الأسطوانات بسعة 470 سي سي قوة 73 حصانًا.

W: هذا أمر جانبي آخر، ولكن Nissan Skyline GT-R (R32-R34) تم بيعها بشكل أساسي في اليابان. ومع ذلك، أثار الاهتمام بلعبة "Gran Turismo" عالميًا، مع انتشار شائعات حول "سيارة مذهلة في اليابان"، مما ساهم في شعبيتها في الخارج. هل الوضع مشابه إلى حد ما...؟

H: قد يكون مشابهًا.

W: بينما قد يكون ندرتها قد ساهمت في تقديسها، إلا أن CB400SF السابق امتلكت قدرات وسحرًا يستحق أن يطلق عليها إله. أتطلع إلى اليوم الذي يمكنني فيه اختبار قيادة "الإله" الذي نزل مرة أخرى. شكرًا جزيلاً لك!

هل تحولت الاستراتيجية الرئيسية في الصين إلى CB؟

هذا أيضًا شيء سمعناه من LPL ناكامورا: على الرغم من أن التركيز الأولي للتطوير كان على CBR، إلا أن شعبية الدراجات العارية ارتفعت بسرعة خلال التطوير، ويبدو الآن من المحتمل أن تتفوق CB على CBR في المبيعات في الصين.

يشير هذا إلى مدى سرعة تغير الاتجاهات في السوق الصيني، حيث تستجيب الشركات المصنعة المحلية على الفور بإصدار طرازات جديدة. يستغرق تطوير الدراجات النارية عدة سنوات، ومن الممكن أن هذا النهج قد لا يكون مستدامًا في الصين.

ألوان الهيكل متوفرة بجميع الألوان الأربعة

ألوان التباين التي تم الإعلان عنها في معارض أوساكا وطوكيو للدراجات النارية هي هذه الألوان الأربعة. تم الكشف عن اللون الأبيض لأول مرة كمواصفات يابانية. من المتوقع أن يكون النموذج الإنتاجي بنفس التشكيلة.

معرض الصور (33)