[Developer Interview] 新款CB400 Super Four：无需VTEC也能充分享受“两段式加速”？

本田CB400 Super Four E Clutch Concept，于3月20日在大阪摩托车展上首次亮相。虽然名为“概念”，但展会允许参观者自由试乘，其发布已成定局。无疑将成为本年度最受关注的话题之一。以下是我们在正式发布前约一个月对开发人员进行的采访。

⚫︎摄影：关野敦志 / 编辑部

将400cc四缸发动机作为“交流工具”

采访对象

桥本贵明（CB400SF E Clutch Concept 副开发经理）

桥本先生曾担任该车型及其姊妹车型CBR400R FOUR E Clutch Concept的副开发经理，此前曾参与过CB250R、CBR650R及海外车型的开发。私下里，他曾驾驶过他参与开发的CRF250R车型进行比赛。他目前正在考虑保留哪款他开发的400cc四缸摩托车作为自己的座驾！

Webike Plus（以下简称W）：自“CB500 Super Four”（当地规格）于2025年9月在中国重庆车展首次亮相以来，Webike Plus一直处于兴奋状态。我们发布了许多文章，页面浏览量一直居高不下。它无疑是去年最受热议的新车型。

桥本贵明（以下简称H）：是的，我们看到了。谢谢。

W：所以，我们在这篇采访中投入了很多精力（笑）。首先，请您谈谈CB400/500 Super Four的开发背景。是什么促使了这些车型的开发？

H：有声音呼吁推出一款400cc直列四缸发动机，以满足日本日益严格的排放法规。与此同时，中国的本土制造商也在稳步销售越来越多的四缸车型。在中国，十几岁到二十几岁的年轻人骑着这样的摩托车聚集在旅游景点，聊天并炫耀他们的摩托车。

W：听起来和日本赛车复刻热潮时期一样热情。

H：是的。然而，在中国，它更多的是关于时尚和交流工具，而不是速度。看到这一点真的给了我们启发，我们想，“如果我们结合中国和日本的情况，能否创造出一款新的直列四缸车型？”项目就这样开始了。

对于中国的年轻人来说，摩托车是“交流工具”。它与规格或速度无关。

W：上一代车型CB400SF（NC42）于2022年停产。即使在那时，也有许多声音希望有后续车型，但仅凭销量是否难以在日本市场复苏？

桥本：我不能全盘托出，但正如您所料，可以投入的成本和设备取决于销量。虽然关于这款产品是否只面向日本市场进行了很多讨论，但中国的情况成为了一个重要的催化剂。
W：那么，这个项目是结合日本和中国的情况开始的，最初的想法是创造CB400SF的后续车型吗？

桥本：不是。最初的概念是“创造一款在中国年轻人中受欢迎的全整流罩车型”。中国人喜欢闪亮的东西，全整流罩摩托车非常受欢迎。市场规模大约是街车车型的10倍。

W：那么，重点是400-500cc级别的全整流罩直列四缸发动机，这意味着姊妹车型CBR400（500）R FOUR是主要焦点吗？

H：是的。它属于排量略低于CBR650R系列的级别。在中国，150cc及以上的驾照没有排量限制，但中国人获得驾照时，他们通常会直接跳到500cc级别。与日本不同，他们通常不会先经过250cc级别。考虑到这些差距，我们思考了什么样的特性才能让人们长期骑行。

W：那么，街车车型，也就是CB400/500SF，是后来才加入开发的吗？

H：是的。如果要在日本销售，自然会有对街车版本的需求。共享零件并利用该销量来区分不同国家的车型是很常见的，所以我们正在考虑这一点。因此，虽然街车版本是后来添加的，但我们也仔细评估了最佳时机。

新款CB400SF和CBR400R FOUR是姊妹车型，但CBR是最初的概念，街车版本是后来添加的。

上一代CB400SF（NC42），于2022年停产。停产消息公布后，二手车价格飙升，许多声音呼吁其回归。

W：我明白了。然而，就在本田开发过程中，川崎推出了一款引人注目的400cc四缸摩托车，不是吗？

H：是的，它很引人注目。我们从中学习了很多（笑）。
W：2023年发布的川崎Ninja ZX-4R是一款高度专业化的车型，最大输出功率为77ps，是400cc车型中的最高纪录。然而，这款CBR400R FOUR并非本田的超级运动车型代号“RR”，它似乎是一款全能运动车型。这个方向是从一开始就确定的吗？

H：是的。正如我之前提到的，中国客户并不追求速度；他们想要的是闪亮的整流罩，作为他们交流工具的延伸。虽然人们对规格有所期待，但我们认为仅凭规格无法制造出能长期享受的摩托车。我们考虑到了日常使用，例如在城市、旅行和蜿蜒的道路上进行规划和开发。

2023年发布的川崎Ninja ZX-4R也瞄准了中国市场。其77ps的功率是400cc车型中的最高纪录，这让本田感到震惊，但新款CB/CBR的“全能运动”轴心保持不变。

W：我们稍微回顾一下，这款直列四缸发动机从一开始就是这款车型的既定选择吗？如果是这样，原因是什么？

H：我们已经有双缸车型了，我们想要一款能更进一步表达本田独特个性的车型。
W：我明白了。顺便说一句，这款车型有500cc和400cc两个版本。从销量来看，预计500cc版本会更高吗？

H：考虑到市场规模，我相信会是这样。
W：它会在中国和日本以外的地区销售吗？

H：目前还没有决定，但如果有需求，我们希望将其广泛提供给其他国家。

缸径和行程均为400cc专用

W：接下来，请您谈谈500cc和400cc版本之间的区别。CB500SF的排量为502cc，而新款CB400SF的排量为400cc（详细排量尚未公布）。这个区别是通过改变缸径和行程，还是两者都改变来实现的？另外，500cc的缸径和行程也尚未公布。

H：由于尚未公布，很难回答……请原谅我无法提供具体的缸径和行程数据（笑）。

W：考虑到这是一款全能运动车型，低中转速扭矩不容忽视。另外，排量从500cc减少到400cc。在输出特性方面，采用行程较长、排量减小的趋势不是更有优势吗？

H：答案是我们改变了500cc版本的缸径和行程。我们根据要求进行了优化。虽然基础是基于500cc客户的定位，但我们从日本400cc客户应该是什么样的角度进行了决定。
W：我明白了。如果只是简单的排量减小，只改变缸径或只改变行程会更具成本效益。但我将把它理解为优化缸径和行程以适应400cc，追求日本用户的特性。此外，关于最大输出功率，400cc版本会超过上一代NC42的56ps吗？

H：作为本田的特色，我们认为我们需要满足客户广泛的期望才能畅销。
W：用户可能希望它能超越川崎（笑）。

H：我可能说得有点夸张了（笑）。
W：那么，规格会低于500cc版本吗？

H：由于排量相差约1.25倍，输出自然会有所不同。这是一个“概念”车型，所以请期待细节。

如果500cc版本有71PS，那么400cc版本排量减少20%理论上是56.8PS。这与NC42差别不大，那么它会达到60ps的范围吗？

W：我明白了。但请多谈谈发动机。为什么完全重新设计，与上一代NC42无关？从业余的角度来看，更新并使用NC42发动机不是一个选择吗？

H：主要有两个原因。首先，目前的排放法规变得更加严格，满足环保性能要求需要改变发动机规格。其次，我们深入研究了现代标准运动街车应该是什么样的，这需要更新其性能和规格。
W：以这两个主要原因为前提，发动机概念有哪些变化？与NC42相比，我们可以看到发动机的主三轴呈三角形排列，缩短了前后长度，中央凸轮链变成了侧凸轮链，并且机油滤清器以前在曲轴箱前面，现在移到了发动机底部。

上一代（左）和新一代发动机的比较。配置已完全更新，包括离合器向上移动（即主三轴呈三角形排列）以及采用下吸式和侧凸轮链。

H：由于这仍处于概念阶段，我们还不能披露技术细节。然而，在创造新的Super Four时，上一代车型30年来一直受到认可，是我们不能忽视的，它是伟大的老师。
通过分析其受欢迎的本质，我们发现了易用性、任何人都能广泛接受的特性、VTEC等可变系统的乐趣，以及露营时携带行李的多功能性。我们重新审视了这些基本品质，并用现代技术在这款新的CB400 Super Four上进行了重建。
作为其中的一个要素，我们融入了什么样的规格和组件布局才能实现易用性和广泛接受性的思考。这就是它现在的形态。
W：我明白了。我期待稍后有更具体的信息。

H：关于从外观上可以看到的部分，这款车型配备了E Clutch。它的位置和配置不在容易安装离合器的右侧；我们与新发动机讨论过应该做些什么，这就是目前的位置。在之前的E Clutch车型中，它位于发动机右侧，连接在离合器盖上。而在新款CB400SF上，它位于曲轴箱的后部，可以说。
W：它看起来像一个L形配置，从曲轴箱顶部一直覆盖到驱动链轮。

H：是的。此外，离合器提升器由发动机左侧的推杆推动。通过有效利用现有车型的零件，我们相信已经实现了直列四缸发动机的最佳配置。
W：虽然上一代车型略有突出，但这款E Clutch集成度很高，您可能注意不到它的存在——这有点夸张了，但它确实很无缝。顺便问一下，是否会有没有E Clutch的手动版本？

H：这款车型是配备E Clutch的概念车型。
W：我明白了（笑）。无论如何，我听说像CBR650系列和Rebel 250这样的现有E Clutch车型，80-90%都是E Clutch版本。看到这些数字，我个人认为新款CB400SF只提供E Clutch版本的可能性并非为零。

新款CB400SF上的E Clutch位于曲轴箱上方。该单元本身与CBR650系列和Rebel 250上使用的单元是通用的。

无需Hyper VTEC也能享受“多变性”！

W：与上一代发动机相比，这次没有使用Hyper VTEC……

H：没有。
W：Hyper VTEC在4气门和2气门操作之间切换，并在高转速时提供令人兴奋的加速，是上一代CB400SF的标志性机制。不采用它的原因是什么？

“HYPER VTEC”于1999年改款时引入，2002年发展为“SPEC II”，2003年发展为“SPEC III”，最终在2007年达到配备FI的最终版本“Revo”。它作为CB400SF的标志性机制而备受喜爱。

H：我们理解Hyper VTEC是CB400SF吸引力的重要组成部分。然而，考虑到当前的道路状况和环境因素，我们觉得能够充分发挥其优势的情况非常有限。
切换到4气门时会很令人兴奋。但一旦体验过这种兴奋感，一直在2气门范围内骑行可能会让人感到压力……在典型的巡航速度下，您大部分时间都在不启用VTEC的情况下度过。所以，我们质疑我们是否真正为客户提供了“多变性的乐趣”。因此，我们以另一种形式表达了Hyper VTEC，并将其引入了新款CB400SF和CBR400R FOUR。
W：另一种形式？是什么？

H：具体来说，我们专注于进气声。在上一代车型中，发动机是水平进气，空滤箱在座椅下方。在新一代车型中，采用下吸式进气，空滤箱移到了摩托车前部，更靠近骑手的耳朵。利用这一点，我们通过改变空滤管道在左右两侧的长度和横截面积，为新款CB400SF工作，以产生在低中速容易听到的声音和在中高速容易听到的声音，以及它们的和声，让骑手能够听到清晰的进气声。
W：这就像“进气声VTEC”吗？

H：它不会变化（笑），但我们希望将骑手的意图正确地传达给摩托车，并让他们品味反馈。进气声会根据油门操作而变化。通过提供从低转速开始的这种范围，我们将其设计成您可以体验像VTEC一样的多变性乐趣。
W：只需转动右手，声音就会越来越大……

H：这次我们加入了TBW（电子油门线）和骑行模式。这允许根据这些进行变化，并且带有E Clutch，我们有一个联闪器功能。这允许您在减速时通过联闪器享受直列四缸发动机的声音，我们开发它是为了让您在所有骑行环境中都能体验到直列四缸发动机的多变性。
W：像CBR650系列和Rebel 250这样的现有E Clutch车型采用的是拉线式油门，发动机刹车在降档时通过控制离合器来管理。然而，通过E Clutch和TBW的组合，包括您刚才提到的联闪器，控制和骑行感受是如何进化的？

H：我们可以更好地利用每种骑行模式的特性。这次我们包含了三种模式：“运动”、“标准”和“城市”（外加一个可定制的“用户”模式）。在“城市”模式下，TBW和E Clutch的特性经过微调，使在城市交通拥堵中骑行更容易。具体来说，通过降低油门响应，您可以在交通拥堵中重复启动和停止，而无需担心右手操作，让左手保持自由。我们设想了一个世界，您可以在第二天不疲劳地去上学或上班，并考虑下周去哪里……一个充满从容和活力的世界。

新款CB400SF具有三种（外加两个用户）骑行模式。如果选择“运动”模式，您能体验到类似HYPER VTEC的加速感吗？！

通过电子控制模拟VTEC？！

根据我们在另一次采访中采访的新款CB400SF的开发经理Takuro Nakamura的说法，在三种骑行模式中选择“运动”模式可以获得类似“HYPER VTEC”的加速感，这种加速感会在中途介入。这是由于TBW的调校，它允许相对于油门把手开度自由设置节气门蝴蝶阀开度。这可以被认为是实现了通过电子控制实现的VTEC吗？

担任CB400SF E Clutch Concept开发经理的Takuro Nakamura。他最初是一名底盘设计师，曾参与过各种亚洲通勤车型，并在印度任职期间负责过小型摩托车。这是他第五次或第六次担任LPL职务。

W：关于发动机还有一件事我想问，那就是四出排气管，让人联想到“四缸”（CB400 Four）。这样做的目的是什么？

H：排气管的长度会影响性能，所以有不等长型号。然而，在考虑直列四缸发动机特有的干净声音时，我们觉得这种风格是合适的。
W：650系列车型的排气管也有类似的形象。对于400cc版本，我们可以将其视为对本田400cc四缸发动机鼻祖CB400 Four的致敬吗？

H：我们受到了它的启发（笑）。
W：如果说完全没有受到启发，那肯定是谎言（笑）。总之，感觉它像一件强调“本田400cc四缸发动机精髓”的物品。虽然中国有很多CB400SF的仿制品，但这一点可以吸引本田的起源。

H：然而，在满足排放标准的过程中，这种形状几乎受到了妥协。但我们决定这是需要保留的东西。
W：消音器也是根据Yon-For风格排气管的流畅风格设计的吗？

H：是的。消音器由设计、噪音法规和输出特性等各种因素决定，所以我们追求一种平衡所有这些因素的形状。

新款CB400SF的排气管曲线优美，汇聚成一条直线，强烈强调了直列四缸发动机的特性。

可能是日本摩托车历史上最美的排气管，CB400 Four的排气管自1975年问世以来，50多年来一直保持着永恒的魅力。

比上一代NC42轻了10公斤以上？！

W：接下来，请您谈谈底盘。与上一代车型相比，双摇篮车架、传统前叉和双减震器被替换为钻石车架、倒立式前叉和连杆式单减震器。这种配置是从一开始就确定的，以适应主要侧重于全整流罩设计吗？

H：并非从一开始就确定，但确实我们大致朝着这个方向发展。然而，当我们考虑日本市场以及Super Four的后续车型应该是什么样子时，当然也进行了讨论。这款车重要的是什么？CB400SF被认可的本质是什么？我们在讨论选择什么意味着之后，决定了现在的形式。

上一代CB400SF自1992年第一代车型以来，一直在围绕发动机的双摇篮车架以及传统前叉和双减震器的组合上不断发展。

新款CB400SF采用无下环的钻石车架，其悬挂系统已通过倒立式前叉和单减震器实现现代化。

W：这是一个有点个人化的评论，但我（采访者松田）喜欢上一代CB400SF。它的可用性非常广泛，让任何技能水平的骑手都能自信而愉快地骑行。当然，VTEC发动机很有趣，但丰富的地面接触感和摩托车的包裹感简直是绝妙的。当然，讨论一定是认为这些品质对新款CB400SF来说也是绝对必要的，对吗？

H：是的。这是理所当然的，而且我认为它已经进化到了另一个层次。这是因为新车型比上一代车型轻了很多。轻量化确实是正义，不仅在过弯时，在直线骑行和操控时也是如此。我们认为，通过减轻重量，这次能够更好地表达CB400SF的本质。
W：减重是在哪些方面实现的？

H：这是全新的设计，所以无处不在。当然，发动机是核心，但底盘也是如此。它比上一代车型轻了两位数。
W：比上一代NC42轻了两位数？！两位数……也就是说至少10公斤，对吧？

H：我们还不能披露具体数字，但我们已经实现了显著的减重（笑）。

本田公关部：您一操控就会注意到区别；完全不同。感觉就像一辆250cc级别的摩托车（注：记者在采访时不允许触摸或试乘）。

H：您一提起摩托车就会注意到区别，您会说：“啊，这不一样了。”这不仅仅是绝对重量，正如E Clutch的位置所示，这是一个全新的设计，允许我们将重型部件放置在适当的位置。与其他重量相似的摩托车相比，它的感觉比数字显示的要轻。

500cc版本重达188公斤！

在3月下旬的重庆车展上，姊妹车型CB500SF公布的整备质量为188公斤，比上一代CB400SF（最终NC42型号）的201公斤轻了13公斤。新款400cc车型应该也有类似的重量。即使是全新设计，这个数字也很惊人，尤其是配备了E Clutch（现有车型增加了2-3公斤）。可以预期底盘性能将得到显著改善。

查看CB500SF规格

裆部下方非常纤细。腿部触地性好。

在这次采访之后，在3月20日开幕的大阪MC展上，我们有机会操控和试乘了这款摩托车。从侧撑上抬起摩托车所需的力明显减轻了，操控的便捷性感觉为400cc车型设定了新的标准。

此外，良好的腿部触地性令人印象深刻。这是由于新底盘设计中侧盖周围的纤细设计。具体来说，座椅轨道宽度已收窄，但该空间用于容纳电池和其他电气元件，导致空间分配困难。有关腿部触地性和其他方面的详细信息，请参阅以下文章。

阅读关于CB400SF骑行姿势的文章

操控性确实很轻。摩托车的重心也影响了这一点。

侧盖周围区域非常纤细，可以使腿部笔直向下放置，从而获得出色的腿部触地性。骑手身高170厘米，体重70公斤，双脚后跟都牢牢着地。

面向年轻骑手的LCD仪表

W：接下来，请您谈谈设计。尽管底盘配置因钻石车架和单减震器而发生了显著变化，但从任何角度看，它都无疑是一款CB400SF。感觉非常均衡。

H：在某种程度上，顺序是颠倒的。开发起点是“深受喜爱、正统的街车造型”，而“Super Four”这个名字是后来才加上去的。所以，我们融入了标志性元素作为精髓并进一步强调它们……
W：之前您提到全整流罩概念是先有的，街车版本是后来添加的。但即使在街车版本的起点，目标不也是“创造Super Four”吗？如果是这样，是否有可能是街头霸王风格的街车？

H：如果有许多客户寻求这个方向，也许吧。然而，我们目前认为在中国和日本都有许多客户在寻求正统的街车。在此前提下，我们旨在创造一款符合当前时代需求的标准运动街车，并将“Super Four”这个名字应用于该概念。

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事）。

W：我明白了。但结果是，我觉得它已经成为日本用户最熟悉的造型。这让我问起方形LCD仪表，就像智能手机一样。一开始就决定使用LCD仪表，而不是上一代车型传统的子弹形模拟仪表吗？

H：是的。随着数字化进程的推进，仪表提供的价值已超越了单纯的仪表功能，包括智能手机集成。此外，这款摩托车需要吸引年轻客户。智能手机是日常生活不可或缺的一部分，我们选择这款仪表是因为它易于接受并提供所需的功能。

自推出以来，方形LCD仪表一直是网络上的热门话题。

它被采用时考虑到了智能手机兼容性，一旦体验过它的便利性，它可能会变得不可或缺！

W：与姊妹车型CBR400R/500R Four一样，新款CB400/500SF也强烈瞄准年轻骑手，不是吗？

H：是的。我们的中国客户普遍年轻，对许多人来说，这是他们的第一辆摩托车。我们希望他们能够爱上摩托车，认为“摩托车真的很有趣”，并继续与摩托车共度十年或二十年的生活。因此，我们非常关注他们的价值观。此外，我们这一代人倾向于珍惜通过辛勤工作获得的东西……
W：今天的年轻人如果不能轻易快速地得到他们想要的东西，往往会望而却步。

H：是的。价值观已经改变，所以我们认为让他们能够轻松地享受400cc直列四缸发动机而没有压力并立即享受它非常重要。
W：兼容智能手机的LCD仪表就是一个例子。通过降低入门门槛，您旨在让人们知道“本田CB有多好！”，即使在竞争激烈的中国市场也是如此，对吗？

H：不一定局限于本田。我们认为，作为市场份额最高的制造商，我们在萎缩的摩托车市场中扮演着一定的角色。
W：我明白了。关于生产，由于中国市场非常重要，车辆将如何生产？我假设500cc版本将在中国生产，但400cc版本将在日本熊本工厂生产吗？

H：我们将选择最适合日本规格的地点。
W：目前在日本销售的需要年检的本田摩托车基本上都在熊本工厂生产。我将假设新款CB400SF也将在此生产（笑）。

“神车”会低于100万日元吗？！

W：最后，请您谈谈500cc和400cc版本之间的区别。当然，发动机内部是不同的，但从外部看，唯一明显的区别是侧盖徽章上的数字。

H：基本上，您可以将差异视为仅与驾照级别和法律合规性有关。我们也认为通过利用批量生产的销量来实现可负担的价格很重要。
W：是轮胎吗？去年9月在重庆车展公布的500cc车型使用了CST（台湾正新轮胎品牌），但这款概念车配备了倍耐力Diablo Rosso 4。

重庆车展发布的CB500SF配备了CST的运动轮胎RIDE MIGRA。

在日本发布的CB400SF E Clutch Concept配备了倍耐力Diablo Rosso 4。在中量级本田摩托车上使用倍耐力也比较少见。

H：由于这仍然是概念阶段，我无法确定，但我们自然会考虑客户的看法，所以我们正在考虑如何不辜负他们的期望。
W：那么，这意味着让日本人欣赏的轮胎将成为标准配置？我明白了。**那么价格呢？具体是多少？

H：那还没有决定。
W：我明白了。然而，我可以根据目前的阵容进行估算。双缸CBR400R目前售价为863,500日元。这次公布了E Clutch版本，根据以往的例子，通常会增加约50,000日元。四缸CB650R E Clutch售价为1,089,000日元。因此，我预计价格将在95万至98万日元之间，低于100万日元。

本田公关部：从销售角度来看，我们的目标是吸引20多岁和30多岁，甚至十几岁的客户。如果价格不高，就达不到目的。
W：我们将满怀期待地等待。

双缸400cc CBR400R（863,500日元）。E Clutch版本的价格尚未公布。

四缸650cc CB650R E Clutch（1,089,000日元）。MT版本售价为1,034,000日元，价格差异为55,000日元。

假设CBR400R E Clutch价格约为90万日元……新款CB400SF预计价格约为98万日元！

W：最后，这有点跑题了，但在去年秋季的重庆车展上，你们展示了大量的上一代CB400 Super Four，强烈强调了其30年的历史。我听说中国有相当数量的二手CB400SF流通，这款车型在那里拥有传奇般的地位。

H：是的。我听说它在那里被称为“神车”。
W：神车！那么，这次引入中国背后有这样的背景吗？

H：它已成为中国当前摩托车文化热潮的起点之一。本土制造商以可负担的价格、外观性能和当地人能接受的发动机类型制造了车辆，极大地扩大了市场。
W：中国有很多CB400SF的仿制品。似乎在模仿了“神车”之后，真正的“神”终于来了……

H：正如我之前提到的，中国的大多数摩托车都是带整流罩的跑车，而标准街车的概念并不真正存在。在这种背景下，像Super Four这样的车型可能被视为一种新颖感。

去年9月重庆车展的场景。上一代CB400SF车型围绕新款CB500SF展出。

中国のZX MOTOが販売する「500F」。470cc直列四缸发动机输出73ps。

W：这是另一个跑题了，但日产Skyline GT-R（R32-R34）基本上只在日本销售。然而，游戏《GT赛车》在全球的流行引发了兴趣，并传出了“日本有一辆很棒的车”的传闻，这有助于它在海外的流行。情况是否有些相似……？

H：可能有些相似。
W：虽然它的稀有性可能促成了它的神化，但上一代CB400SF拥有值得被称为神的能力和魅力。我期待着“神”再次降临的那一天，届时我将能够试驾。非常感谢！

在中国的主要战略是否已转向CB？

这也是LPL Nakamura告诉我们的：虽然最初的开发重点是CBR，但在开发过程中，街车的人气迅速飙升，现在CB在中国可能会比CBR销量更高。

这表明中国市场的趋势变化速度有多快，本土制造商立即做出反应，推出新车型。摩托车开发需要数年时间，而且这种方法在中国可能不可持续。

车身颜色提供全部4种颜色

在大阪和东京MC展上公布的颜色变化是这四种颜色。白色是首次作为日本规格公布的。预计量产车型将有相同的阵容。

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