Anpassung an das Rennen! Wir machen uns bereit für das traditionelle Hidaka Enduro auf einem japanischen Trailbike! Teil 2

Werfen wir einen Blick auf den Rest der Rennanpassungen an dieser Honda CRF250L!

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Verkürzte Getriebeübersetzung von 14/40T auf 12/42T

Um das Übersetzungsverhältnis so einzustellen, dass es bei niedrigen Geschwindigkeiten besser anspricht und für Off-Road-Rennen geeignet ist, wurde zunächst das vordere Ritzel von den serienmäßigen 14 Zähnen auf ein DRC Dura Front Sprocket mit 12 Zähnen gewechselt. Dann wollte ich auch die Qualität des hinteren Ritzels und der Kette verbessern und sie noch mehr auf niedrige Geschwindigkeiten abstimmen, also tauschte ich das serienmäßige 40-Zoll-Ritzel gegen ein ISA 42-Zoll-Ritzel aus.

Zusammen mit dem Wechsel der Ritzel habe ich auch eine neue Kette montiert. Die D.I.D ERVT520 ist eine superleichte Standard-Dichtungskette für den Off-Road-Einsatz und hat einen erstaunlichen Marktanteil. Sie bietet die Vorteile von geringerem Gewicht, Festigkeit und erhöhter Schlagfestigkeit. Das Gefühl der Sicherheit, das Sie erhalten, ist der Konkurrenz meilenweit voraus.

Als Lenker habe ich den ZETA RACING COMP Lenker Dual Sport Medium gewählt. Die Höhe, der Anstieg und der Zug dieses Aluminiumlenkers sind alle hoch, was ihn zu einem Standard-Trail-Modell macht.

Die Kupplungs- und Bremshebel wurden durch ZETA RACING Pivot CP-Hebel ersetzt. Die klappbaren Hebel sind ein Muss, da sie das Risiko eines Hebelbruchs im Falle eines Sturzes verringern helfen. Außerdem mag ich das Gefühl der Fingerbedienung, so dass dies ein weiteres Element ist, das ich seit vielen Jahren benutze.

Ein weiterer Artikel zur Vermeidung von Hebelbrüchen ist das ZETA RACING Rotating Bar Clamp Set. Es ist mit einer Nylonhülse im Inneren der Klemme ausgestattet, die es dem Hebelhalter ermöglicht, sich im Falle eines Sturzes zu drehen, um das Risiko eines Hebelbruchs zu verringern. Dies verhindert jedoch die Installation des serienmäßigen Spiegelhalters auf der linken Seite, so dass ich mich entschied, auch einen neuen Halter und einen Klappspiegel zu kaufen.

Alle Taschen sind von GIANT LOOP

Ich habe die linke Seitenbox für Werkzeug und Dokumente entfernt und eine GIANT LOOP Fender Bag am hinteren Kotflügel angebracht. Die Tasche ist strapazierfähig und leicht zu montieren, wie man es von dieser amerikanischen Marke erwartet, die sich auf Off-Road-Produkte spezialisiert hat. Ich vertraue dieser Marke definitiv, da ich ihre Produkte seit vielen Jahren bei der Asia Cross Country Rallye verwende.

Schalthebel, der sich präzise einstellen lässt

Der ZETA RACING Revolver-Schalthebel ist ein Schalthebel mit 6 möglichen Spitzenpositionen. Der Abstand zur Stufe kann um bis zu 10mm verändert werden. Auch die Festigkeit wird verbessert.

Bei dem hinteren Bremspedal handelt es sich um das ZETA RACING Trigger Brake Pedal, das über zwei Einstellmöglichkeiten und eine klappbare Spitze verfügt und mit einem Bremsen-Saver ausgestattet ist. Der Hersteller sagt, dass es eine "glatte Form ähnlich wie das Original" hat, aber es ist strapazierfähig und kann von der ersten Fahrt an ohne Stress verwendet werden. Dies ist ein weiteres Must-Have.

Die ZETA RACING Aluminium-Fußrasten sind 57 mm breite (von vorne nach hinten) Stufen. Die Edelstahlstifte verbessern die Griffigkeit des Stiefels.

Das Fahrrad ist ursprünglich mit einer Blei-Säure-Batterie ausgestattet, die ich durch eine DRC Tough Star Lithium-Batterie ersetzt habe, um Gewicht zu sparen.

Ein weiterer Favorit: IRC Enduro-Reifen

Der Hinterreifen ist ein iRC GX20 (140/80-18) und der Vorderreifen ist ein iRC GX20 (90/90-21). Die GX20-Reifen entsprechen dem FIM-Reglement (Blockhöhe 13 mm oder weniger). Die Nachfrage nach FIM-Reifen in Japan nimmt stetig zu, da sie nicht nur in der JEC-Serie, an der ich teilnehme, sondern auch bei den JNCC-Langlaufrennen, die auf Skipisten ausgetragen werden, in den letzten Jahren obligatorisch geworden sind. Beim JNCC-Rennen, das am 28. Juli im MIA-Skigebiet stattfand, schnitten die Fahrer, die ihre Räder mit GX20-Reifen ausrüsteten, durchweg gut ab und bewiesen, dass sie auch in unwegsamem Gelände gut abschneiden. Ich habe für den Hinterreifen DUNLOP Mousse verwendet, das ich zufällig schon aufgespart hatte, und für den Vorderreifen X-GRIP Mousse, das ich für die YZ125X gekauft hatte, um das Risiko eines Platten zu vermeiden.

Vorläufige Gewichtsreduzierung von 2,229 kg!

Unnötige Teile wie die Soziustritte wurden entfernt, um das Gewicht zu reduzieren. Im Folgenden sind die Teile für die Batterie und den Heckbereich nicht berücksichtigt, aber es folgt eine Liste der aktuellen Gewichtsänderungen. Insgesamt ist eine Gewichtsreduzierung von mehr als 3 kg gewährleistet.

●Lenker: 929g → 789g (-140g)
●Lenkerklemme: 36g → 26g (-10g)
●Auspuffrohr: 794g → 693g (-101g)
●Schalldämpfer: 6300g → 3400g (-2900g)
●Kettenführung: 157g → 319g (+162g)
●Schwingenprotektoren (links und rechts): (+928g)
●Schaftfersenschutz entfernt: (-101g)
●Rahmenschutz: 34g → 224g (+190g)
●Hinteres Bremspedal: 320g → 277g (-43g)
●Schaltpedal: 154g → 103g (-51g)
●Ritzelabdeckung: 156g → 119g (-37g)
●Fußrasten (links und rechts): 450g → 334g (-116g)
●Vorderes Ritzel: 163g → 112g (-51g)
●Handschutz: (+264g)
●Bremshebel: 75g → 99g (+24g)
●Kupplungshebel: 63g → 96g (+33g)
●Seitenkasten + serienmäßiges Bordwerkzeug entfernt: (-451g)
●Seitentritt entfernt: (-219g)
●Scheinwerferschutz: (+390g)

Gewichtsreduzierung von 2,229kg!

Der Einbau der Teile und das Setup wurden von Altair Motor durchgeführt!

Ich habe Altair Motor, die seit mehr als 10 Jahren meine Stammwerkstatt sind, gebeten, die Installationsarbeiten zu übernehmen. In der Vergangenheit habe ich auch meine Husqvarna, meine Kawasaki W1SA aus dem Jahr 1971, meine YAMAHA SR aus den 1990er Jahren und andere Oldtimer-Motorräder, die ich besitze, zur Reparatur zu Herrn Osaki gebracht, der eigentlich auch W1-Fahrer ist. Bei dieser CRF250L bat ich ihn, den Zustand des Schmierfetts zu überprüfen, als sie noch brandneu war, wie es bei Rennmaschinen häufig der Fall ist. Natürlich gab es keinen Mangel an Fett an den Vorbaulagern usw., aber da das Motorrad unter harten Offroad-Bedingungen eingesetzt werden sollte, fügte er mehr Fett hinzu und zog die Vorbaumutter richtig fest, um es für unbefestigte Straßen vorzubereiten. Ich habe ihn auch gebeten, die zusätzliche Ausrüstung hinzuzufügen und Anpassungen für das Hidaka-Rennen vorzunehmen, und nach dem Rennen denke ich, dass es Spaß machen würde, verschiedene Auspuffanlagen und Fahrwerke von verschiedenen Firmen zu testen, um sie den CRF250L-Fahrern vorzustellen.

Nach dem Fahren habe ich das Gefühl, dass die Gewichtsreduzierung effektiv war und dass es jetzt leichter ist, sich zu neigen. Um ehrlich zu sein, ist das Gesamtgewicht immer noch schwer, aber es ist jetzt möglich, viel sportlicher zu fahren. Der YOSHIMURA-Auspuff ist bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht sehr stark, aber er ist bei niedrigen Geschwindigkeiten leicht zu handhaben und dreht schön hoch. Die Klangqualität ist angenehm für das Ohr, und ich denke, sie passt gut zum Hidaka.

Lassen Sie mich nun über die Aufhängung sprechen. Das Konzept dieses Projekts bestand darin, im Rennen möglichst mit der Serienfederung anzutreten. Also wollte ich die Aufhängung im Originalzustand belassen oder nur die Federn austauschen. Nach wiederholten Testläufen und Übungen war ich jedoch besorgt über das Gefühl, auf unwegsamem Gelände oder bei der Landung nach einer Bodenwelle durchzudrehen, was mir Angst machte, zu schnell zu fahren. Herr Takahashi, der Manager von "Motorcycle Shop Newton", der mit seiner CRF250L auch in der OPEN-A-Klasse in Hidaka antritt, sagte, dass er für die Vorderseite eine Ölstandsregulierung und Hartöl verwendet und die Vorspannung an der Rückseite strafft. Ich hingegen habe mir für das Rennen ein Technix-Fahrwerkskit ausgeliehen. Das werde ich beim nächsten Mal vorstellen, aber jetzt ist erst einmal Schluss. Bis zum Rennen habe ich noch einiges an Arbeit vor mir.