Tanrıların İkinci Gelişi! Honda'nın yeni CB400 Super Fore'u Osaka Motosiklet Fuarı'nda dünya prömiyerini yaptı

Honda, 20 Mart'ta açılan Osaka Motosiklet Fuarı'nda "CB400 SuperFour E-Clutch Konsepti"nin dünya prömiyerini gerçekleştirdi. Bu, geçen Eylül ayında Çin'deki Chongqing fuarında tanıtılan "CB500 Super Fore"un yerel versiyonu olup, üretimi 2022'de durdurulduktan dört yıl sonra CB400SF'nin geri dönüşünü işaret ediyor. Şu anda bir konsept model olup, özel teknik özellikleri açıklanmamıştır, ancak şu ana kadar edindiğimiz bilgileri sizlerle paylaşacağız.

⚫︎ Fotoğraf: Junya Yamauchi/Honda

Geleneksel modele göre çift haneli ağırlık azalması!

Sonunda, dikkat çekici "yeni Super Ford Super Ford" ortaya çıktı. 500cc versiyonu geçen Eylül ayında Chongqing fuarında tanıtıldığında büyük ilgi görmüş ve Webike Plus makalesi ezici sayıda sayfa görüntülenmesi almıştı. Ancak bu sadece 500cc'lik versiyondu ve şimdi Japon pazarı için uzun zamandır beklenen 400cc'lik versiyon nihayet görücüye çıktı.

Gerçek modelin uzun zamandır beklenen izlenimi, tipik 400 cc modellerine özgü keskin, aynı zamanda hafif ve çevik. Beklentileri boşa çıkarmayan "super-four" tasarımı da memnuniyet verici ve çıkıntılı parçalarla sıkıca sıkıştırılmış parçalarla zengin bir tonlama etkileyici. Daraltılmış tasarımın inceliği de geleneksel modelden daha hafif görünmesini sağlıyor ve aslında araç ağırlığı çift haneli rakamlarda azaldı (detaylar ilerleyen zamanlarda).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

.

Aracın adından da anlaşılacağı gibi, şu anda bir konsept model olarak kabul ediliyor, bu nedenle herhangi bir ayrıntı veya teknik özellik açıklaması bulunmuyor ve Honda'dan gelen resmi duyuru şu birkaç cümleyle sınırlı.

Bu nedenle, bundan sonra Webike Plus, geliştiricilerden duyduklarımıza dayanarak CB400 SuperFour E-Clutch Konsepti'ne genel bir bakış sunacaktır.

Yakıt deposu, zengin tonlamalar ve keskin kenarlarla dolu çok etkileyici bir şekle sahip. Sola ve sağa doğru geniş çıkıntılara ve ardından dört silindirli olduğuna inanmakta zorlanacağınız daralan depo arka ucuna dikkat edin.

Hem çap hem de strok 500'den değiştirildi

Öncelikle, daha önce duyurulan CB500SF ile CB400SF-E-Clutch Konsepti (CB400SF Konsepti) arasındaki temel farklar aynıdır. Ters çatal, tek arka süspansiyon ve elmas şasi dahil olmak üzere şasi yapısı korunmuş ve çok dikkat çeken kare LCD gösterge de 500'deki ile aynıdır. Bu rapordaki aracı giyen gümüş Spencer rengi de tamamen aynıdır.

Tek fark yan kapaktaki isim etiketi ve lastik markasıdır.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

Bu, geçen Eylül ayında Chongqing fuarında tanıtılan CB500 Super FOUR. Renk düzeni de dahil olmak üzere görünümde çok az fark var.

CB400 SuperFour E-Clutch Konsepti Pirelli Diablo Rosso 4 lastikleri takıyor.

CB500 SuperFour'un lastikleri Tayvan'dan Cheng Shin'in bir markası olan CST'dir.

.

CB500SF ayrıca 502cc'lik bir yer değiştirmeye, DOHC 4 valfe ve 6 vitesli bir şanzımana (E-debriyaj) sahiptir, ancak maksimum çap, strok ve maksimum çıkış açıklanmamıştır. 400cc'lik versiyonun 500cc'lik versiyondan farklı bir çapa ve stroka veya her ikisine sahip olduğu söyleniyor.

Bunun, 400cc'lik versiyonun Japon kullanıcılarının talep ettiği özelliklere göre optimize edilmesinin bir sonucu olduğu söyleniyor. Sadece çapı veya stroku değiştirmek daha uygun maliyetli olsa da, bu yaklaşım benimsenmemiştir. Bu, Kawasaki'nin Z1'in 900cc'lik motorunu Z2'nin yerel versiyonu için 750cc'ye düşürdüğü bölüme benziyor.

Maksimum çıkış da açıklanmamıştır, ancak geliştiricilere göre geleneksel CB400SF'nin (NC42) 56 hp'sini kesinlikle aşacaktır. Ancak, tarihteki en güçlü dört silindirli Kawasaki Ninja ZX-4R'nin 77 hp'sini geçecek kadar yüksek bir spesifikasyona sahip görünmüyor. Şirket, standart bir Japon çıplak motosiklet olarak daha çok yönlü bir performans hedefliyor.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Konsepti

Bu paralel dört silindirli motor, NC42'den tamamen farklı yeni bir tasarımdır. Yeniden tasarlanmasının nedeni, daha katı emisyon düzenlemelerine uymak ve modern çağda gerekli olan standart spor çıplak motosiklet performansını temelden gözden geçirmektir.

Belirli ayrıntılar verilmemiş olsa da, dışarıdan bakıldığında, motor uzunluğunu kısaltmak için üç ana milin (krank mili/ana mil/karşı mil) üçgen şeklinde düzenlendiği, yan kam zinciri kullanıldığı (NC42'de merkez kam zinciri var), downdraft ve elektronik kontrollü gaz kelebeği kullanıldığı ve yağ filtresinin konumunun değiştirildiği görülebilir. gaz kelebeği ve yağ filtresinin konumunun değiştirilmesi.

Ayrıca, Honda'nın en son teknolojisi olan "E-debriyaj"ın tasarım aşamasına dahil edildiği belirtilmelidir. Daha önce krank kasanın sağ tarafında bulunan ünite, kasanın arkasına 90 derecelik bir açıyla yerleştirilmiş ve motorun sol tarafından debriyaj kaldıracını itmek için bir itme çubuğu kullanılmıştır. Bu düzenleme, geleneksel E-debriyajdan önemli ölçüde daha iyidir ve motorla doğal olarak entegre olmuş bir düzenleme sağlar.

CB400SF Konseptinin motoru, bir E-debriyaj öncülüğünde tasarlandı. Dahiyane yerleşimi sayesinde, çıkıntı jeneratör kapağı ile aynı boyutta tutuluyor.

Bu geleneksel bir CB400SF motorudur. Krank mili ve ana milin konumuna dikkat edin.

CB400SF konseptinde debriyaj konumu (=ana mil) önemli ölçüde yukarı taşınmıştır.

VTEC kullanılmıyor, ancak "sesi" keyfini çıkarabilirsiniz!

Geleneksel CB400SF'nin sembolü haline gelen değişken valf mekanizması "Hyper VTEC" yeni modelde kullanılmamıştır. Bunun nedeni, VTEC'in faydalarının günümüz yol koşullarında ve genel tur hız aralığında hissedilebileceği durumların sınırlı olduğunun değerlendirilmesidir.

Ancak geliştirme ekibi, CB400SF'nin "değişken eğlencesinin" Hyper VTEC sayesinde kendine özgü bir karakter olduğu gerçeğinin farkında, bu nedenle yeni modelde sürücünün duyularına hitap eden bir "emme sesi" yaratmaya odaklandılar. Hava filtresi kutusu artık tankın altında bulunuyor, bu da sürücünün emme sesini daha kolay duymasını sağlıyor. Hava filtresi kanalının uzunluğu ve kesit alanı ayarlanarak, sürücü düşük, orta ve yüksek hızlarda gaz kelebeği işlemine göre değişen net bir emme sesinin keyfini çıkarabilir.

Ayrıca, gaz kelebeği ve E-debriyajın koordineli kontrolü ile bir blipping fonksiyonu eklenerek, sürücünün her ortamda paralel 4 silindirli hissini deneyimlemesine olanak tanıyan "yeni bir boyutun değişken zevki" elde edilmiştir.

Motor çevresindeki bir diğer önemli dış özellik ise güzelce kavisli egzoz borusudur. Söylemeye gerek yok, bu şekil, 400cc paralel dört silindirli motorun kökeni olan Honda'nın CB400FOUR'undan esinlenmiştir ve Honda'nın kökenlerine güçlü bir şekilde hitap eden bir unsurdur. Emisyon düzenlemelerine uymak için egzoz borusunun şeklinin değiştirilmesi gerekmiş, ancak Honda bunu korumakta kararlı olmuştur.

Düşük ve orta devirlerde bol tork üretmek için iki valfi devre dışı bırakan ve daha yüksek devirlerde optimum yanma için dört valfin tamamını etkinleştiren Hyper VTEC, 1999 modelde (NC39) tanıtılmasından bu yana CB400SF'ye damgasını vuran bir mekanizmadır.

Downdraft emme sistemi ile hava filtresi kutusu tankın altına taşınmıştır. Yerleşim, sürücünün emme sesini daha kolay duymasını sağlamak için etkili bir şekilde kullanılmıştır.

CB400SF Konseptinin egzoz boruları, yan yana gruplandırılmış dört adet olmak üzere güzelce düzenlenmiştir.

CB400 Fore, 1975 yılında piyasaya sürüldü. Kolektif susturuculu ilk Honda dört silindirli, aynı zamanda şıklığıyla da dikkat çekiyordu.

O kadar hafifti ki 250 cc'yi hatırlatıyordu?

Şasi konfigürasyonu da önceki modelden dramatik bir şekilde değişti. Çift beşikli şasi, dik çatallar ve ikiz şokların geleneksel paketi, elmas şasi, ters çatallar ve bağlantı tipi tek şok ile değiştirildi. Bu, bu sefer E-Clutch Konsepti olarak sunulan tam kapalı spor CBR400R FOUR ile paylaşılırken, CB400SF'nin özünü modern teknolojiyle yeniden inşa etmenin bir sonucudur.

Osaka MC Show'da ilk kez sergilenen CBR400R E-Clutch Konsepti (sağda), CB400SF Konsepti ile aynı temel yapıya sahip bir kardeş modeldir.

Şasideki en önemli konu, önemli ağırlık azalmasıdır. Motor ve şasi tamamen yeniden tasarlandı, bu da önceki NC42 modelinden çift haneli (= 10 kg'dan fazla?) bir ağırlık azalması sağladı. Ağırlık azalması şaşırtıcı derecede önemli, önceki NC42 modeline kıyasla çift haneli rakamlara (10 kg'dan fazla?) ulaşıyor. Ek olarak, E-debriyajın optimum yerleşimi ve diğer önlemlerle temsil edilen kütle merkezileştirmesi, kaldırıldığında 250 cc'lik bir motosiklet hissi veren hafif bir his yaratmıştır. Motosikletin o kadar hafif olduğu söyleniyor ki, sürücü çalıştırdığında 250 cc'lik bir motosiklet gibi hissettiği söyleniyor.

NC42 ile başlayan önceki CB400SF modelleri, güven veren kullanım kabiliyetleri nedeniyle çekiciydi ve yeni modelin bu yeteneği önemli ölçüde iyileştirmesi bekleniyor.

Geleneksel CB400SF (fotoğrafta son model, NC42 gösteriliyor) çift beşikli şasi, dik çatallar ve iki pistonlu süspansiyon ile geleneksel bir yapıya sahiptir. Ancak, yıllarca süren olgunlaşma sayesinde şasi yeteneği birinci sınıftı.

Stil, uzun süredir favori olan otantik çıplak stile dayanıyor, aynı zamanda ilk nesil CB400SF'yi (NC31) anımsatan ikonik unsurlarla süslenmiş. Öte yandan, sürücünün görüş alanındaki gösterge paneli, akıllı telefonlarla yüksek uyumluluğa sahip kare, tam renkli bir LCD gösterge içeriyor.

Bu, ana hedef grup olan Çin'deki genç nesle ve gelecekteki motosiklet kültüründen sorumlu olacak kişilere yönelik güçlü bir farkındalığın sonucudur. Akıllı telefonlarıyla günlük olarak etkileşimde bulunan bu kişilerin değer yargılarıyla uyumlu bir arayüz olarak seçilmiş ve paralel dört silindirli motosikletlerin keyfini daha kolay ve stressiz hale getirmek için tasarlanmıştır. Üç sürüş modu mevcuttur: Şehir, Standart ve Spor (artı iki özel mod) ve LCD gösterge, bunlar arasında geçiş yapmayı daha sezgisel hale getirir.

Kare LCD göstergeler şu anda tartışmalı, özellikle internette...

Üç sürüş modu (Spor/Standart/Şehir) ve iki kullanıcı modu mevcuttur. Kırmızı bölge, NC42'den 500 rpm daha düşük olan 12500 rpm'de başlar.

CB400SF konseptinin amacı, akıllı telefon neslini stressiz ve keyifli hale getirmektir. USB-C güç soketi, sağ far desteğinin içine yerleştirilmiştir.

Sol kumanda kutusu, Honda'nın akıllı telefon bağlantılı Honda RoadSync fonksiyonuyla uyumlu bir çapraz düğmeye sahiptir.

Buna karşılık, sağ taraf kumanda kutusunda sadece bir öldürme düğmesiyle bağlantılı bir marş düğmesi ve bir tehlike düğmesi bulunur.

Bar gidon, daha kalın bir kelepçeye sahip konik bir bara sahiptir. Elektronik kontrollü gaz kelebeği nedeniyle sağ kavrama alanı basittir, kablo yoktur.

CB400SF/NC31 modeli 1992'de tanıtıldı. Şu anda piyasada olan CB400SF Konsepti, birçok yerde bu "ilk neslin" atmosferini taşıyor.

[/caption

Fiyatı 1 milyon yenin altında mı? Bu yaz veya sonbaharda satışa çıkacak mı?

Fiyat henüz belirlenmedi, ancak ehliyetini yeni almış gençlerin (onlu, yirmili ve otuzlu yaşlardaki sürücüler) karşılayabileceği bir fiyata ayarlanacağı söyleniyor. Honda'nın mevcut ürün gamına (CBR400R: 863.500 yen, CB650R E-debriyaj: 1.089.000 yen) dayanarak, E-debriyaj ile 1.000.000 yen'in altında stratejik bir fiyat bekleyebiliriz (bu arada, standart MT versiyonu hakkında bir cevap alamadık).

Çıkış tarihi de henüz belirlenmedi, ancak geçen yılki CB1000F ilkbahar MC fuarında duyuruldu ve sonbaharda satışa çıktı. Gayri resmi kaynaklar, yeni CB400SF'nin bu kadar geç olmayacağını ve bu yaz kadar erken piyasaya sürülebileceğini söylüyor.

Yeni SuperFour'un ana pazarı olan Çin'de, geleneksel CB400SF resmi olarak satılmıyor, ancak dolaşımda oldukça fazla ikinci el CB400SF var ve bunlar "karizmatik ve popüler 'tanrı motosikletleri'" olarak kabul ediliyor. Bunun nedeni, "Efsane"nin 1992'de tanıtılmasından bu yana geçen 30 yıl boyunca evrimleşmeye devam etmesi ve günümüzde nadir görülen tamamen yeni bir tasarımın gerçekleştirilebilmesinin nedeni bu olabilir.

Ön ve arka görünümler, kısmen 400 cc yer değiştirmesi sayesinde orta derecede incedir. Yuvarlak arka lambalar, çift korna tasarımının tekrarıdır.

LED farlar, kısa huzmede alt yarısını ve uzun huzmede hem üst hem de alt yarısını aydınlatır. Ortada çubuk şeklinde bir park lambası da bulunmaktadır.

Arka lambalar iki lensli yuvarlak göz tasarımına sahiptir. Fren uygulandığında lenslerde üç LED yanar.

CB'nin ikonik çift kornaları. Orta kaplamada "CB" harfleri bulunur.

Ön kısımda Nissin radyal montaj kaliperli KYB ters çatallar bulunur. Lastik ebatları önde 120/70ZR17 ve arkada 160/60ZR17 idi.

Arka süspansiyon, alüminyum salıncak kolu ve bağlantı tipi monoshok kombinasyonudur. Arka amortisör ve tahrik zinciri için Çinli üreticilerin parçaları da kullanılmıştır.

Koltuk hem ön hem de arka olarak bol alana sahip ve tandem ve yükleme için iyi görünüyor. Kuyruk kaportasındaki kare kapak çıkarılarak kavrama kolları ve diğer parçaların takılması için cıvata delikleri ortaya çıkarılabilir.

Şaside damgalanan model numarası, kardeş modeli CBR400R FOUR ile de paylaşılan "NC70"dür. Bu arada, iki silindirli CBR400R/NX400 NC65'tir.

Görsel Galeri (36)