La segunda venida de los dioses La nueva CB400 Super Fore de Honda hace su presentación mundial en el Salón de la Moto de Osaka

Honda presentó en primicia mundial la "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" en el Salón de la Moto de Osaka que se inauguró el 20 de marzo. Se trata de la versión doméstica de la "CB500 Super Fore" presentada en el salón de Chongqing (China) el pasado mes de septiembre, y marca el regreso de la CB400SF por primera vez en cuatro años desde que se interrumpió su producción en 2022. Por el momento, se trata de un modelo conceptual, y no se han revelado especificaciones concretas, pero proporcionaremos toda la información que podamos en este momento.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi/Honda

¡Reducción de peso de dos dígitos respecto al modelo convencional!

Por fin, el extraordinario "nuevo Super Ford Super Ford" ha hecho su aparición. Cuando se presentó la versión de 500cc en el salón de Chongqing el pasado mes de septiembre, atrajo una atención aterradora, y el artículo de Webike Plus recibió un número abrumador de visitas. Sin embargo, sólo se trataba de la versión de 500cc, y ahora por fin ha debutado la esperada versión de 400cc para el mercado japonés.

La tan esperada impresión del modelo actual es extremadamente afilada, pero al mismo tiempo ligera y ágil, como es típico en los modelos de 400 cc. También resulta agradable el diseño "supercuatro" que no traiciona las expectativas, y la rica entonación es impresionante, con las partes que sobresalen y las que se aprietan con fuerza. La delgadez del diseño estrechado también hace que parezca más ligero que el modelo convencional y, de hecho, el peso del vehículo se ha reducido en dos dígitos (más detalles a continuación).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

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Como el nombre del coche sugiere, actualmente se considera un modelo de concepto, por lo que no hay ninguna explicación de los detalles o especificaciones, y el anuncio oficial de Honda se limita a las siguientes frases.

Así que, a partir de ahora, Webike Plus dará una visión general de la CB400 SuperFour E-Clutch Concept basándose en lo que hemos oído de los desarrolladores.

El depósito de combustible tiene una forma muy expresiva con mucha entonación y bordes afilados. Fíjate en los anchos abultamientos a izquierda y derecha, y luego en el estrechamiento de la parte trasera del depósito, que cuesta creer que sea un cuatro cilindros.

Tanto el diámetro como la carrera se han modificado con respecto al 500

En primer lugar, las diferencias entre la CB500SF anunciada anteriormente y la CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) son básicamente las mismas. Se ha mantenido la estructura del chasis, incluida la horquilla invertida, la suspensión trasera simple y el bastidor de diamante, y el contador LCD cuadrado que tanto ha llamado la atención también es el mismo que en la 500. El color Spencer plateado, que lucía el vehículo de este reportaje, también es exactamente el mismo.

La única diferencia es la pegatina con el nombre en la cubierta lateral, y la única otra diferencia es la marca de los neumáticos.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Esta es la CB500 Super FOUR que se presentó en el salón de Chongqing el pasado mes de septiembre. Hay pocas diferencias en apariencia, incluido el colorido.

La CB400 SuperFour E-Clutch Concept lleva Pirelli Diablo Rosso 4.

Los neumáticos de la CB500 SuperFour son CST, una marca de la taiwanesa Cheng Shin

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La CB500SF también tiene una cilindrada de 502 cc, DOHC de 4 válvulas y una transmisión de 6 velocidades (embrague E), pero no se han revelado el diámetro, la carrera ni la potencia máxima. Se dice que la versión 400c tiene un diámetro y una carrera diferentes, o ambos, de la versión de 500cc.

Se dice que es el resultado de optimizar la versión de 400cc para satisfacer las características exigidas por los usuarios japoneses. Aunque sería más rentable cambiar sólo el diámetro o la carrera, no se adoptó este enfoque. Esto recuerda al episodio en que Kawasaki redujo la cilindrada de la Z1 de 900cc a 750cc para la versión doméstica de la Z2.

La potencia máxima tampoco se ha revelado, pero según los desarrolladores, es seguro que superará los 56 CV de la CB400SF convencional (NC42). Sin embargo, no parece tener una especificación lo suficientemente alta como para superar los 77 CV de la Yonhyoke Kawasaki Ninja ZX-4R más potente de la historia. La compañía apunta a unas prestaciones más polivalentes como naked japonesa de serie.

Concepto HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch

Este motor de cuatro cilindros en paralelo es un diseño completamente nuevo, diferente del NC42. El motivo de la renovación fue cumplir las normativas más estrictas sobre emisiones y revisar a fondo las prestaciones como naked deportiva de serie que se requieren en la era moderna.

Aunque no se dieron detalles específicos, se puede apreciar desde el exterior que los tres ejes principales (cigüeñal/eje principal/contraeje) están dispuestos en forma triangular para acortar la longitud del motor, se utiliza una cadena de levas lateral (la NC42 tiene una cadena de levas central), se utiliza un acelerador downdraft y controlado electrónicamente, y se ha cambiado la posición del filtro de aceite. acelerador, y un cambio en la posición del filtro de aceite.

Además, cabe destacar que en la fase de diseño se ha incorporado la última tecnología de Honda, el "embrague E". La unidad, que antes estaba situada en el lado derecho del cárter, se coloca ahora en un ángulo de 90 grados con respecto a la parte trasera del cárter, y se utiliza una varilla de empuje para empujar el levantador del embrague desde el lado izquierdo del motor. Esta disposición es una mejora significativa respecto al embrague E convencional, y consigue una disposición que se integra de forma natural con el motor.

El motor de la CB400SF Concept se diseñó bajo la premisa de un embrague E. Gracias a una ingeniosa colocación, el voladizo está contenido en el mismo tamaño que la cubierta del generador.

Este es un motor CB400SF convencional. Observe la posición del cigüeñal y del eje principal.

En el concepto CB400SF, la posición del embrague (=eje principal) se ha desplazado significativamente hacia arriba.

No se utiliza VTEC, ¡pero se puede disfrutar del "sonido"!

El mecanismo de válvulas variables "Hyper VTEC" que era sinónimo de la CB400SF convencional no se adoptó en el nuevo modelo. Esto se debe a que se consideró que las situaciones en las que se pueden sentir los beneficios del VTEC son limitadas en las condiciones actuales de la carretera y en el rango de velocidades del turismo general.

Sin embargo, el equipo de desarrollo es consciente de que la "diversión variable" de la CB400SF era su carácter único debido al hiper VTEC, por lo que en el nuevo modelo se han centrado en crear un "sonido de admisión" que apele a los sentidos del piloto. La caja del filtro de aire está ahora situada bajo el depósito, lo que facilita al piloto escuchar el sonido de admisión. Al ajustar la longitud y el área de la sección transversal del conducto del filtro de aire, el piloto puede disfrutar de un sonido de admisión claro que varía con el funcionamiento del acelerador desde velocidades bajas a medias y altas.

Además, al incorporar una función blipping con control coordinado del acelerador-by-wire y el embrague E, se ha logrado el "placer variable de una nueva dimensión", permitiendo al conductor experimentar la sensación de 4 cilindros en paralelo en cualquier entorno.

Otra característica exterior importante en torno al motor es el tubo de escape bellamente curvado. Ni que decir tiene que esta forma se inspiró en la CB400FOUR de Honda, la creadora del motor de cuatro cilindros en paralelo de 400 cc, y es un elemento que apela fuertemente a los orígenes de Honda. La forma del tubo de escape tuvo que cambiarse para cumplir la normativa sobre emisiones, pero Honda estaba decidida a mantenerla.

El Hyper VTEC, que desactiva las dos válvulas para generar un amplio par a bajas y medias revoluciones y activa las cuatro válvulas a altas revoluciones para una combustión óptima, es un mecanismo que ha simbolizado la CB400SF desde su introducción en el modelo de 1999 (NC39).

Con el sistema de admisión downdraft, la caja del filtro de aire se ha desplazado bajo el depósito. La colocación se ha aprovechado eficazmente para facilitar al piloto el sonido de la admisión.

Los tubos de escape de la CB400SF Concept están bellamente dispuestos, con cuatro de ellos agrupados uno al lado del otro.

La CB400 Fore se lanzó en 1975. La primera Honda de cuatro cilindros con silenciador colectivo, también destacó por su elegancia.

Era tan ligera que recordaba a una 250 cc?

La configuración del chasis también experimentó un cambio drástico respecto al modelo anterior. El conjunto tradicional de bastidor de doble cuna, horquillas verticales y amortiguadores dobles se ha sustituido por un bastidor de diamante, horquillas invertidas y monosuspensión de tipo link. Este es el resultado de reconstruir la esencia de la CB400SF con tecnología moderna, compartiéndola con su hermana, la deportiva CBR400R FOUR (presentada esta vez como E-Clutch Concept).

La CBR400R E-Clutch Concept (derecha), mostrada por primera vez en el Salón MC de Osaka, es un modelo hermano que comparte la misma configuración básica que la CB400SF Concept.

El tema más significativo en el chasis es la importante reducción de peso. El motor y el chasis se han rediseñado por completo, lo que se traduce en una reducción de peso de dos dígitos (= ¿más de 10 kg?) respecto al modelo NC42 anterior. La reducción de peso es sorprendentemente significativa, alcanzando los dos dígitos (¿más de 10 kg?) en comparación con el anterior NC42. Además, la centralización de masas que representa la ubicación óptima del embrague E y otras medidas han dado como resultado una sensación de ligereza que hace que uno sienta que la moto es una 250cc cuando está levantada. Se dice que la moto es tan ligera que cuando el piloto la pone en marcha se siente como si fuera una moto de 250 cc.

Los anteriores modelos CB400SF, empezando por la NC42, atraían por su capacidad para ser manejados por cualquier persona con sentido de la seguridad, y se espera que el nuevo modelo mejore notablemente esa capacidad.

La CB400SF convencional (la foto muestra el modelo final, NC42) tiene una configuración tradicional con un bastidor de doble cuna, horquillas verticales y una suspensión de dos pistones. Sin embargo, gracias a años de maduración, su capacidad de chasis era de primera clase.

El estilo se basa en el auténtico estilo naked que durante tanto tiempo ha sido uno de los favoritos, al tiempo que está salpicado de esencias icónicas que recuerdan a la CB400SF (NC31) de primera generación. Por otro lado, la instrumentación en el campo de visión del piloto cuenta con un cuentakilómetros LCD cuadrado a todo color muy compatible con los smartphones.

Este es el resultado de una fuerte concienciación de la generación más joven de China, el principal grupo objetivo, y las personas que serán responsables de la cultura de la motocicleta del futuro. Se ha elegido una interfaz en sintonía con su sentido de los valores, ya que tocan sus smartphones a diario, y para que disfruten de las motos de cuatro cilindros en paralelo de forma más fácil y menos estresante. Hay tres modos de conducción disponibles: Urban, Standard y Sport (más dos modos personalizados), y el medidor LCD hace que cambiar entre ellos sea más intuitivo.

Los medidores LCD cuadrados son actualmente controvertidos, sobre todo en Internet...

Además de los tres modos de conducción (Sport/Standard/Urban), hay disponibles dos modos de usuario. La zona roja empieza a 12500 rpm, 500 rpm menos que la NC42.

El objetivo del concepto CB400SF es hacer que la generación de smartphones sea libre de estrés y agradable. En el interior de la estancia luminosa derecha se ha equipado una toma de alimentación USB-C.

La caja de interruptores izquierda cuenta con un interruptor en cruz compatible con la función Honda RoadSync de Honda vinculada al smartphone.

Por el contrario, la caja de interruptores del lado derecho solo tiene un botón celular vinculado al interruptor de corte y un interruptor de peligro.

La empuñadura del manillar tiene una barra cónica con una abrazadera más gruesa. La zona de agarre del lado derecho es sencilla, sin cables debido al acelerador controlado electrónicamente.

El modelo CB400SF/NC31 se presentó en 1992. La CB400SF Concept que está ahora en el mercado tiene el ambiente de esta "primera generación" en muchos puntos.

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¿Precio inferior a 1 millón de yenes? ¿Saldrá a la venta este verano u otoño?

El precio aún está por determinar, pero se dice que se fijará en un precio asequible para motoristas adolescentes, veinteañeros y treintañeros que acaban de obtener el carné de conducir. Basándonos en la gama actual de Honda (CBR400R: 863.500 yenes, CB650R E-clutch: 1.089.000 yenes), podemos esperar un precio estratégico de menos de 1.000.000 de yenes con el E-clutch (por cierto, no pudimos obtener respuesta sobre la versión MT normal).

La fecha de lanzamiento tampoco está decidida, pero la CB1000F del año pasado se anunció en el salón MC de primavera y salió a la venta en otoño. Fuentes no oficiales afirman que la nueva CB400SF no se retrasará tanto, y podría salir a la venta este mismo verano.

En China, el principal mercado de la nueva SuperFour, la CB400SF convencional no se vende oficialmente, pero hay bastantes CB400SF usadas en circulación, y se dice que son "motos de dios" carismáticas y populares. Esto se debe a que la "Legend" ha seguido evolucionando durante los últimos 30 años desde su introducción en 1992, y se puede decir que ésta es la razón por la que se pudo realizar el diseño completamente nuevo, que es raro en estos días.

Las vistas delantera y trasera son moderadamente esbeltas, debido en parte a la cilindrada de 400 cc. Las luces traseras redondeadas son una repetición del diseño de doble cuerno.

Los faros LED iluminan la mitad inferior en baja y tanto la parte superior como la inferior en alta. También dispone de una luz de posición en forma de barra en el centro.

Las luces traseras tienen un diseño de dos lentes de ojo redondo. Tres LED se encienden en las lentes cuando se aplican los frenos.

La icónica doble bocina de la CB. La guarnición central lleva las letras "CB".

En la parte delantera hay horquillas invertidas KYB con pinzas Nissin de anclaje radial. Las medidas de los neumáticos eran 120/70ZR17 delante y 160/60ZR17 detrás.

La suspensión trasera es una combinación de basculante de aluminio y monoamortiguador tipo link. También se utilizan piezas de fabricantes chinos para el amortiguador trasero y la cadena de transmisión.

El asiento tiene una amplia superficie tanto delante como detrás, y tiene buena pinta para tándem y carga. La tapa cuadrada del colín puede retirarse para dejar a la vista los orificios de los tornillos para fijar barras de sujeción y otros elementos.

El número de modelo estampado en el bastidor es "NC70", que también comparte su hermana, la CBR400R FOUR. Por cierto, la CBR400R/NX400 bicilíndrica es la NC65.

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