Місцевий репортаж! Новий CB400 Super Four представлений у чотирьох кольорах, білий ексклюзивно для Японії! Мотовиставка в Осаці

Концепт CB400 SuperFour E-Clutch дебютував на Мотовиставці в Осаці 2026, яка розпочалася 20 березня, і зараз є предметом обговорень. На виставці були представлені всі чотири кольори, і є велика ймовірність, що серійна версія буде такою ж! Крім того, ми мали змогу випробувати посадку та зручність для ніг, а також поспілкувалися з розробником мотоцикла. Дозвольте нам повідомити з захоплюючого місця події!

⚫︎ Фото: Ейдзі Ісімура / Редакція

Окрім тих самих трьох кольорів, що й у китайської версії 500-ки, білий колір знайомий японським споживачам!

CB400 SuperFour був, на жаль, знятий з виробництва у 2022 році. Однак минулого року на виставці в Китаї був представлений новий "CB500 SuperFore", а його вітчизняна версія, концепт CB400SF, вперше була представлена на Мотовиставці в Осаці. *Перший репортаж тут! Ця стаття є продовженням репортажу з місця події. На стенді Honda одразу після презентації було повно глядачів, і потрапити туди було важко. Навколо мотоциклів панувало захоплення. CB500S був представлений у чотирьох кольорах: сріблястий, червоний, матовий чорний та білий. Усі, крім білої моделі, були такими ж, як китайська версія CB500SF, але біла модель була 400-кою, колір ексклюзивно для Японії, і дебютувала на Мотовиставці в Осаці. Цей колір не є стандартним двоколірним біло-червоним, як у CB1000/1300SF або попереднього CB400SF, але він нагадує їх. Обидва кольори кузова мають двоколірну лінію, що проходить від бака до хвостового обтічника, та напис SF (SUPER FOUR) перед сидінням.

Білий колір був вперше представлений у світі як ексклюзивний для Японії. "Колір Спенсера" схожий на червону лінію.

Білий колір виділяється своєю спортивністю. Графіка "SF" на задній частині бака чорна.

Червоний колір яскравий, схожий на цукерковий хромосферний червоний колір старого CB400SF.

На відміну від кольорів кузова, лінії чорні та сірі, що робить кузов більш витонченим.

Матовий чорний колір прикрашений яскраво-синьою смугою.

Це унікальний та інноваційний колір, якого раніше не було на CB400SF. Натовп навколо мотоцикла був величезним, і всі дивилися на нього, ніби вдивляючись у очі глядачів.

"Колір Спенсера", як його називають, — це сріблястий кузов з двома кольоровими лініями; він більш металевий і сліпучий, ніж Wolf Silver Metallic у CB1000F!

Графіка всіх кольорів базується на так званому мотиві "колір Спенсера". Новий CB400SF також має сріблясто-синій кузов, що є відтворенням славетного кольору перемоги Фредді Спенсера на перегонах AMA Daytona 100 миль у 1982 році. Спочатку це був заводський колір для північноамериканської версії CB750F, пізніше він був розширений на 900F. З тих пір він використовувався на наступних поколіннях серії CB і став фірмовим забарвленням бренду. Нещодавно він також був використаний на його старшому браті, CB1000F, який був представлений у 2025 році. Інші кольори кузова також сконструйовані за тим же дизайном, що й цей сріблясто-синій колір Спенсера. Колір лінії відрізняється для кожного кольору кузова, а комбінація відповідає основному кольору. Можна сказати, що колір Спенсера апелює до традицій, водночас виражаючи сучасний новий вигляд.

Легкий старт, як у 250-ки! Тонкий корпус і чудова стійкість на ногах!

На виставці нам пощастило побачити та доторкнутися до справжнього мотоцикла. Місцеві співробітники підсумували свої враження від мотоцикла так: "Дуже легкий в управлінні та має чудову стійкість на ногах. Перш за все, його легко підняти з бічної підніжки. 250-ка — це трохи перебільшення, але він на 10-20% легший, ніж типовий 400-кубовий або старий CB400SF. Стійкість на ногах також дуже хороша, і при зрості 170 см ноги водія торкаються землі до п'ят. Бак і сидіння звужені в області, де опускаються ноги, і немає виступів, тому можна опустити ноги прямо вниз.

Дуже легкий в управлінні з моменту запуску, помітно легший за звичайний 400-кубовий.

Посадка досить природна. Верхня частина тіла злегка нахилена вперед, а положення ніг помірно відведене назад. Це положення, яке підходить для будь-чого.

Водій зростом 170 см і вагою 70 кг може поставити обидві ноги на землю. Така хороша стійкість досягається не низькою висотою сидіння, а скоріше вузькістю зони внутрішньої частини стегна. Підніжки не заважають стійкості.

[інтерв'ю з розробником

Інтерв'ю з розробником: Акцент на легкості мотоцикла, а не на числових показниках

Нам також вдалося поспілкуватися з розробником, який був присутній на заході.

Праворуч на фото — Такуро Накамура, який був керівником великого проекту (LPL) для CB400SF/CBR400R Fore (Відділ мотоциклів та силових агрегатів Honda, Департамент розробки повних транспортних засобів). Ліворуч — Асука Іто, яка відповідала за E-Clutch для CBR400R E-Clutch Concept (Департамент розробки продукції тієї ж компанії).

Спочатку ми поспілкувалися з паном Накамурою з LPL. --Я запитав пана Накамуру з LPL: "E-Clutch дуже легкий в управлінні, але чи вдалося вам досягти зниження ваги на "двозначну" цифру? Приблизно так і є. --Чи є повністю новий дизайн основним фактором? Так, старий двигун був розроблений давно, тому я думаю, що значно його еволюція є суттєвою. --Я відчуваю, що акцент був зроблений не тільки на фактичній легкості двигуна, але й на відчутті легкості під час його запуску. Ми особливо це враховували. Навіть якщо фактична цифра зменшена, це безглуздо, якщо під час запуску він відчувається важким. Для початківців перший крок — це відчути "Я можу це зробити" або "Я можу це проїхати", коли вони його піднімають, тому ми були дуже уважні до цього. Це перший крок. --Як саме ви зробили його легким? Новорозроблений двигун і рама. Ми також детально опрацювали кожну частину. Зокрема, задній моноамортизатор є одним із прикладів. Ми розпочали цей проект, щоб створити стандартний пряморядний 4-циліндровий нейкед мотоцикл. Традиційно ззаду були подвійні амортизатори, але тепер моноамортизатор типу Link є нормою. Я думаю, такий підхід призвів до зменшення ваги. --Ви враховуєте легкість мотоцикла? Так, ми це зробили. Це сфера комерційної привабливості, але відчуття легкості особливо пов'язане з низьким центром ваги. Важливо тримати центр ваги низько до землі під час руху мотоцикла. Це, звичайно, призводить до хорошої спортивної продуктивності, і саме на цьому ми зосередилися. --Висота сидіння, звичайно, важлива, але також важливий низький центр ваги. Висота сидіння, звичайно, важлива, але ми також намагалися мінімізувати виступи бічних кришок під сидінням. Новорозроблена рама зробила ширину рейок сидіння набагато вужчою, а бічні кришки також були вставлені в раму, що пом'якшило удар внутрішніх стегон об сидіння та покращило стійкість на ногах. Нова рама дозволила покращити стійкість на ногах.Однак у рамі є внутрішні компоненти, такі як акумулятор, тому нам усім довелося докласти зусиль, щоб тримати їх на місці.

Білий колір був розроблений з урахуванням японських користувачів, а стиль їзди — це все-таки "Super Four"!

--Я думаю, що поява абсолютно нової моделі в класі 400 куб. см у наші дні є досить революційною. Чи стало це можливим завдяки 500-й версії? Звичайно, 500-ка була головним фактором, що зробив це можливим. Частково завдяки кількості одиниць, частково завдяки тому, що ми змогли використовувати багато спільних деталей, але, чесно кажучи, саме 500-ка та 400-ка зробили це можливим. --У Китаї ви анонсували продукт у вересні минулого року. Я чув, що це було досить добре. Ми проводили виставки в різних місцях і отримували позитивні відгуки. --Якою була мета запропонувати білий колір як ексклюзивний для Японії? Пропонуючи різні кольори, ми обговорювали з Honda Motorcycle Japan (HMJ), чого шукають японські користувачі. В результаті ми зупинилися на білому.

Традиційний біло-червоний колір був встановлений на старому CB400SF. Ці кольори знайомі японським гонщикам, і нова модель нагадує їх. На фото модель 2018 року.

--Що ви уявляєте, коли фактично їдете на ньому? Я думаю, що базові характеристики нової моделі змусять вас відчути, що це все-таки "Super Four". Окрім легкості, ми також зосередилися на низькому терті двигуна, тому загальна продуктивність двигуна еволюціонувала з точки зору хорошого підйому та прискорення. Я насправді їздив на ньому і відчув, що хороший баланс, який мав старий CB400SF, був покращений на один крок.Крім того, цього разу була встановлена система Throttle-by-wire, яка дозволяє водієві вибирати режим їзди, і водій може відчути раптове прискорення з середини поїздки, як старий VTEC. --Це особливість системи Throttle-by-wire? Так. Відкриття ручки та відкриття дросельної заслінки можна налаштувати вільно і змінювати залежно від обертів, тому це схоже на те, чого прагнув старий VTEC. Є три режими їзди: стандартний, спортивний та міський. Спортивний режим, зокрема, дозволяє відчути розширення у верхньому діапазоні. Міський режим має м'які характеристики навіть при різкому відкритті, тому він корисний, коли ви втомилися від звивистої дороги і хочете сповільнитися на завантаженій дорозі, щоб дістатися додому.

Більш вдосконалений E-клатч, особливо приємне перемикання вниз!

Далі ми поспілкувалися з паном Іто, який відповідає за E-Clutch. Пан Іто відповідав за E-Clutch для двоциліндрового CBR400R E-Clutch Concept, представленого на виставці, і хоча він не відповідає за CB400SF/CBR400R Fore E-Clutch Concept, він добре знайомий з деталями, оскільки працює в тому ж відділі розробки E-Clutch.

Двигун концепту CB400SF був розроблений з урахуванням E-клатча; E-клатч схожий на існуючу систему, але його виступ зменшено до рівня кришки генератора.

--Цього разу встановлено Throttle-by-wire, що буде другим поколінням узгодженого керування E-клатчем, чи сильно це відрізняється від звичайного поєднання з механічним дроселем? Так, завдяки вибору режимів їзди, легкість керування, особливо при старті, тепер може бути більш точно узгоджена. Наприклад, у режимі Urban ви можете стартувати трохи повільніше, а в режимі Sport — раніше вмикати зчеплення.Також доступний авто-бліпінг. Чотирициліндровий двигун насправді дуже плавний, тому оберти ідеально збігаються, і ви можете легко перемикати передачі.Throttle-by-wire насправді не має значення, але зчепленням можна керувати, щоб вивільнити тягу в ситуаціях, коли задню частину мотоцикла підкидає або вона ковзає при різкому гальмуванні. Ми поступово вдосконалюємося, щоб ви могли насолоджуватися спортивною їздою з більшим спокоєм. --Хіба зчеплення не використовується для вивільнення зворотного крутного моменту з механічним дроселем до цього? Ні, такого керування не було. Ідея існувала давно, але ми змогли застосувати її лише цього разу. --Чи система E-клатч така ж, як і раніше? Так, це так. У майбутньому, якщо кількість E-клатчів розшириться і витрати зростуть, я думаю, що можна буде вбудувати зчеплення всередину двигуна. --Дуже дякую! E-клатч, здається, дозволяє керувати більш точно. Ми з нетерпінням чекаємо дня, коли зможемо фактично проїхати на новому CB400SF! До галереї (13)