[Testkørsel] Første test af den meget ventede Yamaha WR125R! Grundig verifikation af populariteten af cyklen, som allerede har solgt 1.000 enheder!

Efter en lang pause i rækken af nummererede offroad-motorcykler har Yamaha endelig besluttet at udgive WR125R. 539.000 yen er lidt højt for en 125cc model, men fra dagen efter annonceringen var der modtaget ordrer på omkring 1.000 enheder (planlagt årligt salg: 1.300 enheder), hvilket indikerer populariteten af denne model! Hvad er den sande værdi af dette meget ventede knallert-offroad-køretøj? Freelance skribent og offroad-motorcykelentusiast Hiroaki Yatagai deltog i en presse-testkørselsevent afholdt på Moto Sports Land Shidoki i Fukushima-præfekturet.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi

Takket være VVA er der ingen af de ineffektiviteter, der er almindelige for 125cc cykler, til stede!

Det første, der overraskede mig, da jeg begyndte at køre, var, hvor kraftfuld den var ved start. WR125R er en 125cc model, der har tendens til at have lidt drejningsmoment ved meget lave hastigheder, og nogle modeller mangler noget. Dette var dog ikke tilfældet med WR125R. Acceleration fra stilstand føles meget kraftfuld, og motoren virker mindre tilbøjelig til at gå i stå end de fleste motorer i denne klasse. Jeg prøvede også en U-vending med fuldt udslag ved tomgang, og motoren syntes at holde sig meget godt ved meget lave hastigheder. Med denne sejhed vil selv en begynderrytter, der lige har fået et kørekort, finde den nem at håndtere. . Det, der dog giver anledning til bekymring, er den høje omdrejningsbegrænsning. Motor, der fokuserer på lavhastigheds-drejningsmoment, strækker sig ofte ikke pænt til høje omdrejninger. WR125R leverer dog 15 PS maksimal effekt ved 10.000 omdrejninger i minuttet, hvilket er højt for en encylindret motor. Da vi spurgte udviklingsteamet om topfarten, blev vi overraskede over at høre, at "100 km/t er muligt!" Det var præcis sådan, jeg følte det, da jeg kørte bilen, og selvom jeg ikke følte mangel på drejningsmoment i det lave omdrejningsområde, havde motorens høje omdrejningsside en meget god udvidelse. Faktisk er dette effekten af det variable ventiltidsystem "Variable Valve Actuation" (herefter benævnt "VVA") installeret i denne motor. VVA skifter mellem en drejningsmoment-orienteret indsugningskamaksel til lave omdrejninger og en udvidelses-orienteret indsugningskamaksel til høje omdrejninger. Dette er grunden til, at motoren ikke mangler drejningsmoment i det lave omdrejningsområde, men stadig drejer pænt helt op til det høje omdrejningsområde. Fordelene ved VVA kan faktisk mærkes i det virkelige liv. Når gashåndtaget åbnes helt, og motorhastigheden øges, falder drejningsmomentet omkring 7000 omdrejninger i minuttet, og den midlertidige karakter bliver moderat. Men efterhånden som motoren langsomt drejer op til omkring 8.000 omdrejninger i minuttet, forbedres accelerationen, og motoren blæser kraftfuldt op til den røde zone på 10.000 omdrejninger i minuttet. Denne effekt er især mærkbar, når man kører op ad bakke på snoede veje, og motoren kører mere livligt, når første gear sættes ned, og motorhastigheden øges til 8000 omdrejninger i minuttet eller mere, hvor VVA aktiveres, snarere end at køre ved dovne 6000 til 7000 omdrejninger i minuttet. Med WR125R som partner vil rytteren ikke føle mangel på acceleration ved stop-and-go-kørsel og vil kunne følge med i hovedvejens flow, uanset om der er stigning eller ej. Desuden er den let og manøvredygtig. Det er svært at finde en maskine, der er så nem at bruge som pendlerfodtøj.

Det er en velbygget offroad-cykel!

Nu hvor vi var tilfredse med dens anvendelighed på asfalten, var vi klar til at teste dens evner på en offroad-bane. I stedet for de originale Dunlop D605 dæk var køretøjet udstyret med Dunlop D603 dæk, som har en stærkere offroad-profil, og dækkene blev tømt for luft til et lavere tryk. Desuden var banen hovedbanen på Moto Sports Land Shidoki, hvilket viser Yamahas seriøsitet. Med en slagvolumen på 125 cc undrede vi os over, om maskinen ville kunne bestige den berømte Moto Sports Land Shidoki's berømte store bakke. Jeg var ikke så sikker, men da jeg først begyndte at køre på cyklen, havde jeg ingen bekymringer overhovedet. Selvom jeg måtte skifte ned fra tredje til andet gear lige før toppen, var motoreffekten tilstrækkelig for en 125cc trail-model. Chassiset var også ret imponerende. For- og baghjulsophæng er ikke af høj kvalitet, men de er velbyggede til en offroad-cykel, og hverken for- eller baghjul bundede ud efter et par hop. WR125R's chassis er designet som en offroad-model, der kan køres under tung belastning, herunder hop. WR125R's chassis er velbygget til kørsel med høj belastning, herunder hop, som en offroad-model. Dog er den laterale og torsionsmæssige stivhed reduceret, så maskinen føles kompakt trods sit fuld-størrelse 21-tommer forhjul/18-tommer baghjul. Køretøjet føles lille og nemt at håndtere, fordi det ikke har den vægt, der kommer fra chassisets stivhed, og på glatte overflader bøjer chassiset for at gribe vejoverfladen. Ifølge udviklingsteamet er chassiset baseret på den forrige generation (WR155R, endnu ikke introduceret i Japan), og grunddesignet af hovedrammen, svingarmen, dimensionerne, for- og baghjulsbevægelser osv. er de samme, men balancen mellem chassisets karakter og motoreffekten er meget god. VVA's effektivitet kunne også mærkes på offroad-banen. Da jeg ikke er en motocross-rytter, følte jeg nogle gange, at VVA ikke var stærk nok til at håndtere op- og nedturene på hovedbanen på Motosportland Shidoki (nå, jeg ville ønske, jeg havde færdighederne til at køre uden at sænke farten, men desværre har jeg ikke det niveau af færdigheder. ......). ) Men når jeg kørte på en kompakt minbane, følte jeg ingen mangel på kraft. Tværtimod, takket være dens kompakte krop, følte jeg, at den var den hurtigste blandt indenlandske og udenlandske trail-modeller, inklusive dem i 250cc-klassen. Selvom jeg ejer dens storebror, WR250R, følte jeg, at WR125R helt sikkert ville være hurtigere på en bane som en minbane. Dog er det drevne tandhjul stort med 59T, og gearudvekslingen er ret kort, hvilket understreger acceleration. Hvis gearudvekslingen var sat lidt længere, kunne det måske være muligt at køre med en mere behagelig powerslide. Man kan ikke lade være med at spekulere på, om en lidt længere gearudveksling ville give rytteren mulighed for at glide med lidt mere kraft, men denne gearudveksling blev sandsynligvis anset af udviklingsteamet for at være den bedste for 125cc-klassen, selv med VVA. Efter at have kørt på asfalterede veje, grusveje og motocross-baner, var jeg imponeret over, at 125cc-modellerne, især offroad-modellerne, ikke ser ud til at mangle eller være uforenelige med motoren og chassiset, hvilket ofte er tilfældet med 125cc-modellerne. Dog er WR125R baseret på WR155R, en 155cc model, og balancen mellem køretøjets størrelse og motoreffekten er meget velafbalanceret. Dog er WR125R baseret på WR155R, en 155cc model, så balancen mellem køretøjets størrelse og motoreffekten er velafbalanceret. Takket være dette er der ikke noget som "et godt chassis, men ikke nok motorkraft", eller omvendt, "chassiset er ikke velbygget som en offroad-model". Derfor kunne jeg nyde at køre den på en motocross-bane. WR125R er en velafbalanceret entry-level model, der er nem at håndtere og sjov at køre for ryttere, der lige er begyndt deres offroad-eventyr.

Yamaha WR125R - Detaljeret beskrivelse

Styling

WR125R er en fuld-størrelse trail-model med et 21-tommer forhjul og 18-tommer baghjul, og det fantastiske er, at den torsions- og laterale stivhed af chassiset er reduceret til denne forskydningsklasse. Takket være dette føles køretøjet mærkeligt lille, når det køres, selvom det er fuld-størrelse. Vi håber, at du vil opleve den nemme håndtering af dette fuld-størrelse køretøj, som er i modstrid med dets udseende, ved at tage det til en prøvetur over hele Japan.

WR125R ABS Specifikationer

Samlet længde x bredde x højde: 2160 x 840 x 1195 mm- Akselafstand: 1430 mm- Sædehøjde: 875 mm- Vægt: 138 kg- Motor: Væskekølet 4-takts encylindret SOHC 4-ventil 124cc- Maksimal effekt: 15 PS (11 kW)/10000 omdr./min- Maksimalt drejningsmoment: 1,1 kg-m (11 Nm)/6500 omdr./min・Tankkapacitet: 8,1L・Transmission: 6-trins retur・Bremser: F=skive R=skive・Dæk: F=2.75-21 R=4.10-18・Pris: ¥539.000

Kørestilling (sædehøjde: 875 mm)

Sædehøjden er 875 mm, hvilket er som en offroad-cykel. Sædehøjden er 875 mm, hvilket er højt for en offroad-cykel, men den synker ind ved 1G, og når den støttes af begge fødder, flyder hælene ca. 1 eller 2 cm. Det slanke og lette chassis gør det nemt at støtte rytteren. Hvis du er bekymret for stabiliteten af dit fodfæste, så tjek "lavsæde (19.800 yen)" og "lav-link (7.700 yen)". Det er muligt at sænke køretøjet op til 70 mm (se nedenfor).

DETALJER.

Tilpasset køretøj 1: Y's Gear (Originale tilbehør)

Y's Gear tilbyder dele til at forbedre WR125R's offroad-egenskaber og komfort, samt sænkede sæder og links til at forbedre fodfæstet. Alle priser er inklusive moms og eksklusive installationsarbejde.

Tilpasset køretøj 2: Dirt Freak

Dirt Freak, som har udgivet en række originale offroad-motorcykeldele som "ZETA RACING", var en af de første til at tilbyde dele til WR125R. Alle er praktiske genstande, der forbedrer WR125R's offroad-ydelse.

Billedgalleri (55)