Essai] Le premier Tricity 125 "LMW" a un nouveau style !lié à l'application de navigation pour plus de commodité !

Le nouveau style présente une "silhouette trapézoïdale inversée" du plancher au siège pour créer un sentiment de stabilité, et un "ton horizontal" est tissé dans le design pour lui donner un aspect semblable à celui de Tricity. Outre le vert clair mat illustré dans l'image, le blanc et le gris mat sont disponibles en trois couleurs au total.

La boîte à boutons permet de basculer l'affichage et de modifier divers réglages. Les interrupteurs sont disposés de manière à être faciles à comprendre au premier coup d'œil, et sont modérés et faciles à utiliser.

La capacité de charge de la poche est de 0,15 kg, mais elle a été augmentée par rapport au modèle précédent. Le crochet de commodité a une capacité de charge de 1,0 kg. La prise de courant est nouvellement équipée de l'USB Type-C. Une clé intelligente fait partie de l'équipement de série.

La "géométrie Ackermann", propre à Yamaha, est utilisée pour obtenir des angles d'inclinaison différents pour les deux roues avant sur les côtés gauche et droit du véhicule, ce qui se traduit par des cercles concentriques dans les trajectoires des roues gauche et droite. Le "lien du parallélogramme" synchronise l'inclinaison des deux roues avant et du châssis, ce qui permet au conducteur de prendre des virages en douceur sans ressentir de gêne. [En raison notamment de sa structure à deux roues avant, la Tricity 125 pèse 173 kg, ce qui est lourd pour un vélo de banlieue dans la catégorie des deux roues d'origine. L'avant de la moto semble plus lourd en poussant et en tirant, et le rayon de braquage minimum est un peu plus grand que d'habitude. Grâce au "Smart Motor Generator", qui intègre le moteur de démarrage du moteur et le générateur, le démarrage du moteur est silencieux et souple, et le ralenti est stable à environ 1600 tr/min. L'embrayage centrifuge intervient à environ 3 400 tr/min, et le couple pratique commence à 5 500 tr/min. Bien que le couple dans la plage des très bas et bas-moyens régimes soit inférieur à celui du Tricity 155, avec lequel il partage le même châssis, l'accélération est exactement la même, atteignant 60 km/h à 6 000 tr/min. Cependant, ceci est le cas lorsque l'accélérateur est ouvert lentement pour vérifier les caractéristiques du moteur, et l'ouverture de l'accélérateur augmente naturellement lorsque l'on démarre dans le flux réel de la circulation. Lors d'un tel démarrage normal, le moteur passe en douceur du ralenti à 6 000 tr/min et accélère sans stress pour suivre le flux de la circulation sans la lourdeur ressentie en poussant ou en tirant. Le système de distribution variable "VVA" offre des performances de conduite pratiques, même sans faire tourner le moteur à haut régime, ce qui le rend facile à manier en ville. La différence la plus notable entre la Tricity 155 et la Tricity 155 se situe au niveau de la réaccélération. Lorsque la voiture qui me précédait accélérait, j'ai remis les gaz pour la rattraper, et l'embrayage a semblé se rejoindre après un bref instant. Le couple pratique de la Tricity 155 démarre à 4000 tr/min, alors que celui de la Tricity 125 démarre à 5500 tr/min, de sorte que le conducteur a pu ressentir un décalage entre le début du couple à ces régimes. Cependant, le décalage entre les deux n'a été que d'une fraction de seconde, et l'accélération a été suffisante. Le frein est équipé d'un "système de freinage unifié" dans lequel la roue avant (levier droit) est également reliée au levier gauche (roue arrière). La force de freinage ne commence pas par un bruit sourd au début de l'actionnement du levier, mais devient plus forte au fur et à mesure que le levier est maintenu enfoncé. Cela facilite le contrôle de la force de freinage et procure un sentiment de sécurité.

[caption id="attachment_504404" align="aligncenter" width="1200"] Le moteur BLUE CORE est doté d'un nouveau tendeur hydraulique de chaîne à cames et d'une réduction des pertes par frottement. Le moteur principal a été conservé du modèle précédent afin d'assurer une grande fiabilité.

Un capteur O2 a été ajouté au tuyau d'échappement et les réglages de l'injection ont été optimisés. Le diamètre du tuyau d'échappement est plus fin que celui de la "Tricity 155".

Le "Tricity 125" présente un haut degré de rectitude, même sur les chaussées où la roue avant a tendance à osciller facilement, comme aux passages à niveau et dans les ornières. La fonction LMW permet même aux débutants en moto de se sentir à l'aise. [Bien que je ressente le poids de la moto en poussant et en tirant, la conduite est légère et agile lorsque le corps se déplace vers l'avant, même si ce n'est que légèrement. La tenue de route n'est pas particulière, ce qui facilite la descente du véhicule, et pourtant il n'y a pas de perte d'adhérence sur les deux roues avant, de sorte qu'il est facile de prendre un virage dans la ligne que l'on vise. L'adhérence élevée des deux roues avant est également une caractéristique de la LMW, et elle assure aussi une stabilité exceptionnelle en ligne droite lorsque le véhicule est à la verticale. Dans le cas des motos ordinaires, il y a souvent un compromis entre la rectitude et la capacité à tourner, mais la LMW combine ces deux caractéristiques, ce qui lui confère un haut niveau de stabilité dans diverses situations. En outre, la LMW est équipée d'une suspension avant gauche et droite indépendante, qui absorbe l'impact sur chacune des roues gauche et droite afin de réduire les oscillations du guidon et de stabiliser le comportement de la machine sur les routes pavées à forte circulation, les passages à niveau, les pavés glissants, les chemins de terre, etc. En outre, les suspensions avant et arrière ont une faible course mais une bonne absorption des chocs, et le siège est bien rembourré pour une conduite en douceur. Le niveau élevé de maniabilité et de confort de conduite sur les routes accidentées et sous la pluie devrait également rassurer les débutants en moto. Les utilisateurs de motos conventionnelles apprécieront la capacité de la Tricity 125 à rouler en ligne droite et à tourner, ainsi que sa bonne maîtrise de la machine. La facilité de basculement du véhicule et l'adhérence des deux roues avant sont supérieures à celles d'une moto normale, et la stabilité du véhicule en virage est clairement ressentie. La capacité à tourner la moto d'un côté à l'autre est également très légère, ce qui permet au conducteur de profiter pleinement du plaisir des virages. Le nouveau modèle est doté d'une connectivité smartphone améliorée, et l'écran Turn by Turn peut désormais être utilisé pour des fonctions de navigation. Avec un petit compartiment à bagages, des crochets de commodité, un rangement sous la selle avec éclairage LED et un porte-bagages arrière, il offre une capacité de rangement et de chargement, une bonne assise et une grande commodité pour les trajets domicile-travail. Il dispose également d'une accélération suffisante et d'une grande stabilité dans la plage normale, ainsi que d'une maîtrise de la machine qui permet d'apprécier les virages. Le Tricity 125 est une combinaison bien équilibrée d'un scooter urbain très stable que les débutants en moto peuvent conduire sans crainte et d'un scooter sportif que les utilisateurs de moto peuvent apprécier. Personnellement, j'ai été impressionné par la qualité de conduite unique du Tricity, qui allie la stabilité d'un véhicule à quatre roues à l'agilité d'un véhicule à deux roues, et c'est un candidat sérieux pour être mon prochain véhicule préféré.

[caption id="attachment_504407" align="aligncenter" width="1200"] Le "mécanisme d'Ackermann" se déplace pour augmenter l'angle de coupe des pneus à l'intérieur du virage lorsque l'on tourne le volant. La suspension avant est montée sur des "barres d'accouplement" qui sont décalées par rapport à l'essieu de direction et aux roues. Les "tirants" et les "maillons de parallélogramme" installés au-dessus restent parallèles, et les trajectoires des deux roues avant forment des cercles concentriques dans les virages.

Sur le modèle précédent, la longueur totale de l'amortisseur a été allongée et le taux de ressort et la force d'amortissement ont été optimisés dans la suspension arrière. Aucun changement majeur n'a été apporté à ce modèle. Bien que le Tricity 125 ne soit pas équipé d'un système antipatinage, la roue arrière n'a pas dérapé et le pilote a pu constater une bonne adhérence de la roue arrière et une bonne capacité à suivre la route.