[Ujian Pandu] Menunggang Mesin Premium Buatan Tangan BIMOTA RIMINI dan TESI H2 TERA

Hubungan dengan Kawasaki telah menjadikan BIMOTA, yang sebelum ini hanya untuk segelintir peminat, tiba-tiba menjadi kenyataan. Ia boleh dibeli seperti biasa dan diservis seperti biasa. Jenama premium Itali ini malah telah memperkenalkan model 400cc, hasil kerjasama dengan Kawasaki. Kami telah menguji dua model utama daripada BIMOTA yang dilahirkan semula ini.

Buatan Tangan di Kilang Bandar Kecil

BIMOTA mempunyai sejarah panjang dalam pembinaan rangka, walaupun menghadapi pasang surut. Ramai peminat akan tahu bahawa pada masa lalu, mereka menghasilkan banyak model dengan enjin daripada pelbagai pengeluar. Berpusat di Rimini, sebuah bandar kecil di kawasan "Motor Valley" di timur Itali, syarikat itu memulakan hubungan baru dengan Kawasaki pada tahun 2018.

Model BIMOTA terkini menampilkan enjin Kawasaki, hasil kerjasama mereka. Walau bagaimanapun, menarik untuk diperhatikan bahawa tiada kewajipan bagi BIMOTA untuk menggunakan enjin Kawasaki; mereka bebas menggunakan enjin daripada mana-mana pengeluar. Perjanjian santai dengan Kawasaki ini agak unik. Walaupun bekerjasama dengan pengeluar Jepun besar seperti Kawasaki, pengeluaran masih berlaku di Rimini, dengan sistem buatan tangan yang sama menghasilkan hanya kelompok kecil lima unit pada satu-satu masa. Ini bukan sekadar produk industri tetapi lebih menghampiri karya seni. Untuk maklumat lanjut mengenai sejarah BIMOTA, sila rujuk bahagian "Warisan" di laman web rasmi mereka.

RIMINI

RIMINI (2026) Ini ialah model homologasi untuk KB998, yang mula bersaing dalam WSBK pada 2025, menampilkan enjin 998cc daripada ZX-10RR yang dipasang pada rangka asal Bimota.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Diumumkan pada 2023, model pengembaraan ini menampilkan enjin supercharged yang diwarisi daripada Ninja H2, sambil mengekalkan stereng hub-pusat yang menjadi ciri siri ini.

Rimini dan Tesi Tera

Kami berpeluang menguji dua model: RIMINI, yang dilengkapi enjin ZX10R dan bersaing dalam WSBK, dan TESI TERA, model pengembaraan pertama BIMOTA.

RIMINI ialah model yang menandakan BIMOTA mengambil alih peranan penyertaan Kawasaki dalam WSBK. Ia lebih fokus perlumbaan berbanding ZX10R. Walaupun motosikal pengeluaran biasanya diubah suai menjadi jentera perlumbaan, kewujudan RIMINI membolehkan pendekatan di mana jentera perlumbaan diutamakan, dan versi yang sah untuk jalan raya kemudiannya terhasil daripadanya.

Ini difasilitasi oleh rangka chromolynya, berbanding aluminium. Walaupun motosikal pengeluaran besar memerlukan rangka yang direka untuk pengeluaran besar-besaran, rangka BIMOTA lebih mudah diubah suai, membolehkan mereka bertindak balas kepada pelbagai permintaan daripada arena perlumbaan. Untuk versi sah jalan raya yang kami uji, enjin dan kawalan elektronik adalah terus daripada Kawasaki, bermakna falsafah BIMOTA tidak digunakan secara langsung di sana. Malah, BIMOTA dilaporkan menyatakan, "Ketahanan Kawasaki lebih tinggi daripada apa yang kami boleh bina." Ini menunjukkan tumpuan kepada kecekapan teras mereka: pembinaan rangka.

RIMINI (2026)

Model yang lain ialah TESI TERA, model gaya pengembaraan pertama BIMOTA. BIMOTA mempunyai hasrat untuk mencipta model jarak jauh menggunakan sistem stereng hub-pusat mereka yang terbukti. Model ini lahir daripada menggabungkan hasrat itu dengan enjin H2 yang berkuasa dan halus. Walaupun stereng hub-pusat, mereka telah mencapai sudut stereng yang diperlukan untuk motosikal pengembaraan dan membangunkan tayar khas dengan corak blok yang mampu mencapai kelajuan ekstrem, menunjukkan komitmen yang kukuh terhadap konsep ini.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: Menikmati Jentera Perlumbaan Tulen

RIMINI, dengan badan gentian karbonnya yang unik dan warna BIMOTA yang tersendiri, memancarkan aura istimewa. Walaupun ia menggunakan lampu depan dan instrumen yang sama seperti ZX10R, keistimewaannya tidak dapat dinafikan. Harga yang diumumkan ialah 6.93 juta yen. Memandangkan ia hampir keseluruhannya buatan tangan, menampilkan penggunaan bahagian karbon yang meluas, dan sedia untuk perlumbaan WSB, harga ini mungkin berbaloi.

Walau bagaimanapun, apabila diperiksa dengan teliti, "rasa buatan tangan" jelas kelihatan, sama ada baik atau buruk. Tepi fairing karbon tidak dibundarkan seperti pada motosikal pengeluaran; ia mempunyai rasa mentah seperti fairing perlumbaan. Sesetengah bahagian sangat nipis, kelihatan seolah-olah ia boleh retak semasa menunggang. Pembinaan mengutamakan ringan dan prestasi puncak berbanding ketahanan dan toleransi halus.

Pemasangan adalah serupa. Jurang panel dan jurang sambungan tidak memenuhi piawaian kenderaan pengeluaran besar-besaran tetapi sebaliknya seperti jentera perlumbaan. Motosikal pengeluaran menggabungkan kekuatan dan ketahanan ke dalam fairing mereka, bersama-sama dengan pertimbangan untuk meminimumkan bunyi angin dan getaran. Walaupun motosikal pengeluaran menggunakan pencuci getah dan grommet untuk pengikatan, RIMINI tidak. Ringan, mudah ditanggalkan, dan kesederhanaan diutamakan, mencerminkan permintaan jentera perlumbaan.

Sayap boleh ubah ialah satu lagi contoh. Ia melaraskan sudutnya berdasarkan kelajuan. Walaupun sayap motosikal pengeluaran mungkin bergerak dengan bunyi "whizz" atau "whirr" yang halus, RIMINI bergerak dengan bunyi "clack-clack" yang jelas. Ini mungkin tidak kelihatan mewah, tetapi ia berfungsi, menunjukkan keberanian tertentu.

Semua elemen ini mendefinisikan BIMOTA dan RIMINI. Ini bukan ZX10R pengeluaran besar-besaran tetapi jentera perlumbaan yang dibina untuk WSB, diadaptasi minimum untuk kegunaan jalan raya. Itulah tepat di mana nilainya terletak.

RIMINI (2026) Posisi menunggang

RIMINI (2026)

Kebanggaan Pembina Rangka

Sebaik sahaja anda mula menunggang, bunyi krek dan keluhan daripada pelbagai bahagian, seperti yang diterangkan sebelum ini, disalurkan melalui casis. Meter dan cermin bergetar ketara, benar-benar memberikan gambaran jentera perlumbaan dengan komponen sah jalan raya yang minimum dipasang – rasa model homologasi yang tulen. Ia istimewa, mungkin mentah... pastinya kemasan yang sama sekali berbeza daripada motosikal pengeluaran yang biasa kita lihat.

Walau bagaimanapun, pengalaman menunggang adalah, seperti yang dijangka, hebat.

Enjin, dengan sedikit peningkatan kuasa hasil pengubahsuaian pengambilan dan ekzos, sudah pasti milik ZX10R, dan seperti yang dinyatakan, kawalan elektronik adalah unit Kawasaki yang boleh dipercayai, memastikan kemudahan penggunaan. Dan sudah tentu, ia pantas.

Casis adalah tempat BIMOTA benar-benar bersinar. Ia memberikan gambaran tempat duduk yang sedikit lebih tinggi tetapi dengan pusat graviti yang rendah dan jarak roda yang panjang, walaupun spesifikasi menunjukkan perbezaan kecil sahaja. Walaupun begitu, ia tidak mempunyai gambaran kaku yang sering terdapat pada model supersport, terasa sangat mudah didekati untuk mesin premium sebegitu. Satu-satunya perbezaan ketara dalam spesifikasi berbanding ZX10R ialah sudut caster: 23.5° untuk RIMINI berbanding 25° untuk ZX10R, menjadikannya sedikit lebih curam. Walau bagaimanapun, ini tidak menghasilkan pengendalian yang terlalu pantas atau gentar. Cengkaman bahagian hadapan adalah sangat baik, walaupun pada permukaan yang lebih kasar, membolehkan tunggangan yang bersemangat di jalan awam dan laluan berliku.

RIMINI (2026)

Kelebihan rangka amat ketara apabila melanggar bonggol pada kelajuan, menyebabkan casis melentur. Daripada tindak balas yang tajam dan mengejutkan, ia menyerap hentakan dengan ayunan besar yang licin, serupa dengan motosikal rangka keluli lama. Tindak balas yang memaafkan ini menghalang penunggang daripada terkejut. Walaupun sukar untuk menentukan nuansa sedemikian daripada tunggangan ringkas di jalan awam, rasa keupayaan yang mendasari dan keselesaan yang wujud menunjukkan bahawa keselesaan yang sama dimanfaatkan pada had prestasi. Kehebatan RIMINI terasa nyata.

Walau bagaimanapun, benar bahawa terdapat halangan besar yang perlu diatasi untuk kegunaan harian di jalan awam. Selepas menunggang seketika, haba sengit yang memancar dari enjin menjadi ketara. Udara panas berterusan diarahkan ke kedua-dua paha, dan walaupun hari ujian tidak begitu panas, ia masih "sukar". Mesin premium ini benar-benar terasa paling sesuai di litar perlumbaan.

TESI H2 TERA: Licin Namun Berkuasa, Penanda Aras Baharu untuk Motosikal Pengembaraan

Apa yang menggembirakan apabila bertukar kepada TESI TERA ialah ia jelas direka untuk kegunaan jalan raya. Ia mempunyai rasa premium dan kemewahan yang sama seperti RIMINI, dan penampilannya yang berbeza daripada yang lain, hasil daripada stereng hub-pusat, sangat menarik. Walau bagaimanapun, tunggangannya sangat licin, dan kemasan badan, dengan bunyi berderak yang minimum, terasa meyakinkan seperti motosikal pengeluaran.

Panel fairing kelihatan mempunyai grommet dan peneguh yang betul, menghasilkan bunyi berderak yang minimum dan rasa kualiti keseluruhan yang tinggi. Kelembutan semasa menaiki, ketinggian tempat duduk yang rendah, posisi menunggang yang semula jadi, dan bunyi ekzos yang senyap semuanya menyumbang kepada pengalaman menunggang yang sangat licin.

Enjin memainkan peranan penting dalam tanggapan positif ini. Walaupun enjin supercharged H2 melepaskan kuasa yang tiada tandingan dalam julat RPM tinggi, ia juga memberikan tork yang besar dalam julat kegunaan harian, dengan kehalusan yang luar biasa, getaran minimum, dan operasi yang senyap. Respons pendikit yang licin dan penghantaran kuasa yang semula jadi sebenarnya sangat sesuai untuk motosikal pengembaraan.

TESI H2 TERA (2026) Posisi menunggang

TESI H2 TERA (2026)

Casis juga cemerlang. Walaupun ciri enjin berbeza sama sekali, pusat graviti penunggang dan motosikal terasa dekat, memberikan sensasi pusat graviti rendah yang stabil, mengingatkan enjin flat-twin BMW. Suspensi sangat lembut, menawarkan tunggangan yang sangat selesa, namun ia tidak terasa lembek walaupun ditunggang dengan agresif. Sebaliknya, ia mencengkam jalan dan menolak motosikal ke hadapan dengan lancar. Rasa sambungan ke jalan raya adalah luar biasa. Dengan menukar gear ke atas awal dan membuka pendikit dengan murah hati dari RPM rendah, seseorang boleh memanfaatkan jalur tork enjin H2 dengan selesa. Penyelenggaraan kelajuan tinggi yang licin dan mudah terasa seperti mengendalikan kenderaan empat roda yang besar dan mewah.

Walaupun motosikal pengembaraan sering dicirikan oleh twin sesaran besar, Kawasaki telah menunjukkan dengan Versys bahawa enjin empat silinder juga boleh sesuai dengan kategori ini. Walau bagaimanapun, TESI TERA melampaui ini, mempersembahkan apa yang terasa seperti bentuk muktamad motosikal pengembaraan empat silinder. Pernahkah ada kenderaan dua roda yang begitu halus dan mewah? Kami sangat kagum.

Kebangkitan BIMOTA

Kami tidak begitu mengenali kedudukan BIMOTA sebelum kerjasama mereka dengan Kawasaki, tetapi kami percaya perkongsian mereka adalah perkembangan yang sangat positif. Fakta bahawa jenama premium sebegitu kini terasa mudah diakses, boleh dibeli, dan diservis seperti biasa memberikan ketenangan fikiran yang ketara. Selain itu, bekalan alat ganti diperkemas melalui penyepaduan dengan rangkaian logistik Kawasaki.

Lebih-lebih lagi, dalam era di mana sesetengah jenama Eropah yang terkenal hanyalah nama berlesen, keputusan Kawasaki untuk membina hubungan kerjasama sambil menghormati prinsip pembuatan teras BIMOTA patut dipuji.

Walaupun titik harga masih menjadi halangan, BIMOTA telah menjadi jauh lebih mudah didekati dari segi pembelian sebenar dan pemilikan yang boleh dipercayai. Melihatnya di jalan raya adalah kegembiraan tersendiri.

RIMINI / TESI H2 TERA Pemeriksaan Terperinci

RIMINI

Walaupun lampu adalah daripada Kawasaki ZX10R, fairing adalah ciptaan gentian karbon yang unik. Keindahannya menyentuh hati, memandangkan ia buatan tangan di kilang kecil Itali. Walau bagaimanapun, rasa buatan tangan jelas kelihatan dalam pelbagai butiran. Contohnya, bolt terkeluar luar biasa panjang daripada kemasukan udara besar di tengah, diikat dengan nat. Kemasan tepi fairing dan jurang pada sambungan juga menunjukkan piawaian yang berbeza daripada bahagian pengeluaran, mengukuhkan identitinya sebagai jentera perlumbaan.

Dilengkapi dengan sayap boleh ubah automatik semasa menunggang. Apabila anda menekan brek hadapan untuk mula menunggang, ia mengeluarkan bunyi "clack! clack!" untuk pengesahan operasi, yang menariknya boleh didengari. Walau bagaimanapun, kesannya sukar untuk dikesan semasa tunggangan jalan raya kami.

Suspensi adalah daripada SHOWA, direka dengan mengambil kira perlumbaan Superbike, tetapi bahagian gandar bawah fork hadapan dimesin khas. Ia adalah sentuhan mewah untuk menyembunyikan bahagian yang dimesin halus ini dengan penutup karbon.

Rangka terdiri daripada plat aluminium dimesin untuk kawasan pivot dan chromoly untuk rangka utama. Bahagian chromoly, khususnya, menarik kerana kemudahan pelarasannya dari segi diameter dan ketebalan, memenuhi permintaan perlumbaan. Di luar itu, ia juga memberikan kelembutan atau kepatuhan yang unik dan halus di jalan awam, berbeza daripada rangka aluminium ZX10R.

Swingarm, dengan kuk bawahnya, juga merupakan karya agung pemesinan. Mekanisme pelaras rantai gandar belakang benar-benar menakjubkan. Roda adalah Marchesini.

Tempat duduk yang kukuh juga merupakan ciri jentera perlumbaan. Panjangnya membolehkan pelbagai saiz penunggang dan memudahkan anjakan berat yang aktif. Ketinggian tempat duduk ialah 830mm, 5mm lebih tinggi daripada ZX10R, namun keseluruhan motosikal terasa lebih rendah pusat graviti, yang menarik.

Seperti lampu, instrumen adalah bahagian Kawasaki ZX10R tulen. Enjin dan sistem kawalan elektronik tidak ditala khas oleh BIMOTA tetapi diwarisi terus daripada Kawasaki. BIMOTA dilaporkan menyatakan, "Ketahanan Kawasaki lebih tinggi daripada apa yang kami boleh bina."

Kunci utama sememangnya spesifikasi BIMOTA, dan nombor siri dipaparkan di bahagian hadapan fairing.

TESI H2 TERA

Menampilkan enjin H2 supercharged. Selain output maksimum 200 kuasa kuda, torknya yang banyak dalam julat kegunaan harian dan respons pendikitnya yang mudah dan boleh diramal menarik, dan ciri-ciri ini sangat sesuai untuk mesin pengembaraan. Sememangnya, enjin itu tidak direka dengan mengambil kira stereng hub-pusat, tetapi BIMOTA telah mengintegrasikannya dengan mahir dengan memanjangkan plat besar dari kepala stereng. Ini membolehkan sistem stereng hub-pusat digabungkan dengan berkesan dengan enjin ini.

Pemandangan yang luar biasa: dua penyerap hentak diletakkan bersebelahan di ruang di mana suspensi belakang biasanya terletak. Sistem stereng hub-pusat hadapan menyalurkan semua fungsi suspensi ke sini melalui pelbagai sambungan. Sungguh menakjubkan bahawa tiada kelonggaran, kelewatan penghantaran, atau penangguhan.

Tempat duduk agak nipis untuk model pengembaraan, menunjukkan pengejaran kesukanan. Pada masa yang sama, kekurusan ini menjadikan motosikal terasa lebih kecil dan memberikan capaian tanah yang sangat baik. Tempat duduk penumpang lebih lebar dan kelihatan lebih selesa.

TESI H2 TERA menampilkan sayap tetap. Walaupun stereng hub-pusat biasanya mempunyai kunci stereng yang terhad, TESI H2 TERA meningkatkannya daripada 27° pada TESI H2 kepada 35°, menjadikan pusingan U mudah. Brek juga berkuasa; walaupun tunggangan keseluruhan lembut, ia menunjukkan sensasi pelik melekat pada jalan dan memegang teguh semasa brek kuat, mungkin ciri stereng hub-pusat.

Tayar yang dibangunkan khas dengan corak blok besar yang mencapai klasifikasi ZR buat kali pertama. Dihasilkan di Turki, ia menampilkan logo BIMOTA yang menonjol di dinding sisi. Walaupun TESI H2 TERA dipasarkan dengan tujuan keupayaan luar jalan, persoalannya kekal sama ada seseorang benar-benar akan membawa mesin ini ke luar jalan...

Posisi menunggang yang santai, sudut stereng yang lebar, dan suis kawalan serta instrumen Kawasaki yang biasa mencipta pandangan kokpit yang selesa. Fairing dalaman semuanya gentian karbon, menambah rasa mewah. Kemasan berkualiti tinggi, dengan kesesuaian yang baik dan bunyi berderak yang minimum, menghampiri motosikal pengeluaran. Satu-satunya kekurangan kecil ialah pendawaian yang kelihatan di beberapa kawasan.