[Test Ride] Essai des machines premium fabriquées à la main BIMOTA RIMINI et TESI H2 TERA

La relation avec Kawasaki a fait de BIMOTA, qui était auparavant réservée à une poignée d'initiés, une réalité soudaine. Elle peut être achetée et entretenue normalement. Cette marque italienne premium a même introduit un modèle de 400cc, grâce à sa collaboration avec Kawasaki. Nous avons essayé deux des modèles phares de cette BIMOTA renaissante.

Fabriqué à la main dans une petite usine de province

BIMOTA a une longue histoire de construction de cadres, malgré ses hauts et ses bas. De nombreux fans savent qu'ils ont produit de nombreux modèles avec des moteurs de différents fabricants par le passé. Basée à Rimini, une petite ville de la région "Motor Valley" dans l'est de l'Italie, l'entreprise a entamé une nouvelle relation avec Kawasaki en 2018.

Les modèles BIMOTA récents sont équipés de moteurs Kawasaki, résultat de leur collaboration. Cependant, il est intéressant de noter qu'il n'y a aucune obligation pour BIMOTA d'utiliser des moteurs Kawasaki ; ils sont libres d'utiliser des moteurs de n'importe quel fabricant. Cet accord souple avec Kawasaki est assez unique. Malgré le partenariat avec un grand constructeur japonais comme Kawasaki, la production a toujours lieu à Rimini, avec le même système artisanal de production de petites séries de cinq unités à la fois. Ce ne sont pas de simples produits industriels, mais plutôt des œuvres d'art. Pour plus de détails sur l'histoire de BIMOTA, veuillez consulter la section "Héritage" sur leur site officiel.

RIMINI

RIMINI (2026) Il s'agit du modèle d'homologation pour la KB998, qui a commencé à concourir en WSBK en 2025, équipé du moteur 998cc de la ZX-10RR monté sur un cadre original Bimota.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Annoncée en 2023, ce modèle d'aventure est équipé d'un moteur suralimenté hérité de la Ninja H2, tout en conservant la direction à moyeu central signature de la série.

Rimini et Tesi Tera

Nous avons pu essayer deux modèles : la RIMINI, équipée d'un moteur ZX10R et concourant en WSBK, et la TESI TERA, le premier modèle d'aventure de BIMOTA.

La RIMINI est un modèle qui symbolise la reprise par BIMOTA de la participation de Kawasaki en WSBK. Elle est encore plus axée sur la course que la ZX10R. Alors que les motos de série sont généralement modifiées en machines de course, l'existence de la RIMINI permet une approche où la machine de course est prioritaire, et une version homologuée pour la route en est ensuite dérivée.

Ceci est facilité par son cadre en chromoly, par opposition à l'aluminium. Alors que les motos produites en masse nécessitent des cadres conçus pour la production de masse, les cadres BIMOTA sont plus faciles à modifier, leur permettant de répondre à diverses demandes du monde de la course. Pour la version homologuée que nous avons essayée, le moteur et les commandes électroniques proviennent directement de Kawasaki, ce qui signifie que la philosophie de BIMOTA n'est pas directement appliquée ici. En fait, BIMOTA aurait déclaré : "La fiabilité de Kawasaki est supérieure à ce que nous pouvons construire." Cela suggère une concentration sur leur compétence principale : la construction de cadres.

RIMINI (2026)

L'autre modèle est la TESI TERA, le premier modèle de style aventure de BIMOTA. BIMOTA avait le désir de créer un modèle à long débattement utilisant son système éprouvé de direction à moyeu central. Ce modèle est né de la combinaison de ce désir avec le moteur puissant et raffiné de la H2. Malgré la direction à moyeu central, ils ont atteint l'angle de braquage nécessaire pour une moto d'aventure et développé des pneus spéciaux avec des sculptures capables de vitesses extrêmes, démontrant un fort engagement envers ce concept.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI : Le plaisir d'une machine de course pure

La RIMINI, avec sa carrosserie unique en fibre de carbone et ses couleurs BIMOTA distinctives, dégage une aura spéciale. Bien qu'elle utilise les mêmes phares et instruments que la ZX10R, sa nature spéciale est indéniable. Le prix annoncé est de 6,93 millions de yens. Compte tenu du fait qu'elle est presque entièrement fabriquée à la main, qu'elle utilise abondamment des pièces en carbone et qu'elle est prête pour la course en WSB, ce prix peut être justifié.

Cependant, en y regardant de plus près, le "sentiment artisanal" est évident, pour le meilleur et pour le pire. Les bords des carénages en carbone ne sont pas arrondis comme ceux des motos de série ; ils ont la sensation brute des carénages de course. Certaines pièces sont incroyablement fines, semblant pouvoir se fissurer pendant la conduite. La construction privilégie la légèreté et les performances maximales au détriment de la durabilité et des tolérances fines.

L'assemblage est similaire. Les jeux entre les panneaux et les raccords ne sont pas conformes aux normes des véhicules produits en série, mais plutôt à celles des machines de course. Les motos de série intègrent la résistance et la durabilité dans leurs carénages, ainsi que des considérations pour minimiser le bruit du vent et les vibrations. Alors que les motos de série utilisent des rondelles en caoutchouc et des œillets pour la fixation, la RIMINI n'en utilise pas. La légèreté, la facilité de démontage et la simplicité sont privilégiées, reflétant les exigences d'une machine de course.

L'aileron variable est un autre exemple. Il ajuste son angle en fonction de la vitesse. Alors que l'aileron d'une moto de série peut bouger avec un subtil "vrombissement" ou "bourdonnement", celui de la RIMINI bouge avec un "clac-clac" distinct. Cela peut ne pas sembler luxueux, mais cela remplit sa fonction, faisant preuve d'une certaine audace.

Tous ces éléments définissent BIMOTA et la RIMINI. Ce n'est pas une ZX10R produite en masse, mais une machine de course construite pour le WSB, minimalement adaptée à un usage routier. C'est précisément là que réside sa valeur.

RIMINI (2026) Position de conduite

RIMINI (2026)

La fierté d'un constructeur de cadres

Dès que vous commencez à rouler, les craquements et grincements de diverses pièces, comme décrit précédemment, sont transmis à travers le châssis. Le compteur et les rétroviseurs vibrent sensiblement, donnant vraiment l'impression d'une machine de course avec le minimum requis de composants homologués pour la route – une véritable sensation de modèle d'homologation. C'est spécial, peut-être même brut... certainement une finition complètement différente des motos de série auxquelles nous sommes habitués.

Cependant, l'expérience de conduite est, comme prévu, superbe.

Le moteur, avec une légère augmentation de puissance due aux modifications d'admission et d'échappement, est sans aucun doute celui de la ZX10R, et comme mentionné, les commandes électroniques sont les unités fiables de Kawasaki, garantissant une facilité d'utilisation. Et bien sûr, elle est rapide.

Le châssis est là où BIMOTA brille vraiment. Il donne l'impression d'une selle légèrement plus haute mais avec un centre de gravité bas et un empattement long, bien que les spécifications montrent seulement de légères différences. Malgré cela, il manque l'impression de rigidité souvent trouvée dans les modèles supersport, semblant étonnamment accessible pour une machine aussi premium. La seule différence significative dans les spécifications par rapport à la ZX10R est l'angle de chasse : 23,5° pour la RIMINI contre 25° pour la ZX10R, la rendant légèrement plus droite. Cependant, cela ne se traduit pas par une maniabilité excessivement rapide ou nerveuse. L'adhérence de l'avant est excellente, même sur des surfaces plus rugueuses, permettant une conduite sportive sur route publique et chemins sinueux.

RIMINI (2026)

L'excellence du cadre est particulièrement évidente lors du franchissement d'obstacles à haute vitesse, provoquant une flexion du châssis. Au lieu d'une réaction vive et brutale, il absorbe l'impact avec une oscillation large et douce, similaire aux anciennes motos à cadre en acier. Cette réponse indulgente évite au pilote d'être surpris. Bien qu'il soit difficile de discerner de telles nuances lors d'un bref essai sur route publique, le sentiment sous-jacent de capacité et de confort inhérent suggère que ce même confort est exploité à la limite des performances. Les prouesses de la RIMINI sont palpables.

Cependant, il est vrai qu'il existe des obstacles importants à surmonter pour une utilisation quotidienne sur route publique. Après un certain temps de conduite, la chaleur intense émanant du moteur est devenue perceptible. Un flux d'air chaud constant était dirigé vers les deux cuisses, et même si la journée d'essai n'était pas particulièrement chaude, c'était quand même "difficile". Cette machine premium se sent vraiment le mieux sur circuit.

TESI H2 TERA : Douceur et puissance, une nouvelle référence pour les motos d'aventure

Ce qui a été agréable en passant à la TESI TERA, c'est qu'elle a clairement été conçue pour une utilisation routière. Elle possède le même sentiment premium et le même luxe que la RIMINI, et son apparence distinctive "différente des autres", grâce à la direction à moyeu central, est saisissante. Cependant, la conduite est exceptionnellement douce, et la finition de la carrosserie, avec un minimum de cliquetis, donne une impression rassurante de moto de série.

Les panneaux de carénage semblent avoir des œillets appropriés et des renforts, ce qui entraîne un minimum de craquements et une sensation générale de haute qualité. La douceur lors de la montée en selle, la faible hauteur de selle, la position de conduite naturelle et le bruit d'échappement discret contribuent à une expérience de conduite veloutée.

Le moteur joue un rôle important dans cette impression positive. Alors que le moteur suralimenté de la H2 déploie une puissance invincible dans la plage des hauts régimes, il délivre également un couple substantiel dans la plage d'utilisation quotidienne, avec un raffinement exceptionnel, des vibrations minimales et un fonctionnement silencieux. La réponse douce de l'accélérateur et la livraison de puissance naturelle sont, en fait, bien adaptées à une moto d'aventure.

TESI H2 TERA (2026) Position de conduite

TESI H2 TERA (2026)

Le châssis était également excellent. Bien que les caractéristiques du moteur soient complètement différentes, les centres de gravité du pilote et de la moto semblent proches, offrant une sensation de centre de gravité bas et stable, rappelant les moteurs bicylindres à plat de BMW. La suspension est très souple, offrant une conduite extrêmement confortable, mais elle ne donne pas une impression de mollesse même en conduite agressive. Au lieu de cela, elle adhère à la route et propulse la moto en douceur. Le sentiment de connexion à la route est exceptionnel. En passant rapidement au rapport supérieur et en ouvrant généreusement les gaz à bas régime, on peut exploiter confortablement la plage de couple du moteur H2. Le maintien fluide et sans effort d'un rythme élevé donne l'impression de piloter un grand véhicule quatre roues luxueux.

Alors que les motos d'aventure sont souvent caractérisées par des bicylindres de grande cylindrée, Kawasaki a montré avec la Versys que les moteurs à quatre cylindres pouvaient également entrer dans cette catégorie. Cependant, la TESI TERA va plus loin, présentant ce qui semble être la forme ultime d'une moto d'aventure à quatre cylindres. Y a-t-il jamais eu un véhicule à deux roues aussi raffiné et luxueux ? Nous avons été profondément impressionnés.

Le renouveau de BIMOTA

Nous n'étions pas très familiers avec la position de BIMOTA avant sa collaboration avec Kawasaki, mais nous pensons que leur partenariat est une évolution très positive. Le fait qu'une marque aussi premium soit désormais accessible, qu'elle puisse être achetée et entretenue normalement, procure une tranquillité d'esprit considérable. De plus, l'approvisionnement en pièces est simplifié grâce à l'intégration dans le réseau logistique de Kawasaki.

De plus, à une époque où certaines marques européennes vénérables ne sont que des noms sous licence, la décision de Kawasaki de construire une relation de coopération tout en respectant les principes de fabrication fondamentaux de BIMOTA mérite des éloges.

Bien que le prix reste un obstacle, BIMOTA est devenu beaucoup plus abordable en termes d'achat réel et de possession fiable. La voir dans la rue est une joie en soi.

Contrôle détaillé RIMINI / TESI H2 TERA

RIMINI

Bien que les phares soient issus de la Kawasaki ZX10R, le carénage est une création unique en fibre de carbone. Sa beauté est émouvante, considérant qu'elle est fabriquée à la main dans une petite usine italienne. Cependant, la sensation artisanale est évidente dans divers détails. Par exemple, un boulon dépasse inhabituellement longtemps de la grande prise d'air centrale, fixé par un écrou. La finition des bords du carénage et les jeux aux joints indiquent également une norme différente de celle des pièces de série, renforçant son identité de machine de course.

Équipé d'un aileron à variation automatique en roulant. Lorsque vous serrez le frein avant pour démarrer, il émet un son "clac ! clac !" pour confirmation de fonctionnement, qui est charmant et audible. Cependant, son effet était difficile à percevoir lors de notre essai routier.

La suspension est de SHOWA, conçue pour la course Superbike, mais la partie inférieure de l'axe de la fourche avant est usinée sur mesure. C'est une touche luxueuse de cacher ces pièces finement usinées avec des couvercles en carbone.

Le cadre se compose de plaques d'aluminium usinées pour la zone de pivot et de chromoly pour le cadre principal. La section en chromoly, en particulier, est attrayante pour sa facilité d'ajustement en termes de diamètre et d'épaisseur, répondant aux exigences de la course. Au-delà de cela, elle a également fourni une douceur ou une souplesse subtile et unique sur route publique, différente du cadre en aluminium de la ZX10R.

Le bras oscillant, avec sa colonne de direction inférieure, est également un chef-d'œuvre d'usinage. Le mécanisme de réglage de la chaîne de l'axe arrière est véritablement époustouflant. Les roues sont des Marchesini.

La selle ferme est également caractéristique d'une machine de course. Sa longueur permet une large gamme de tailles de pilotes et facilite les transferts de poids actifs. La hauteur de selle est de 830 mm, 5 mm plus haute que la ZX10R, mais la moto dans son ensemble semble avoir un centre de gravité plus bas, ce qui est intriguant.

Comme les phares, les instruments sont des pièces authentiques de Kawasaki ZX10R. Le moteur et les systèmes de contrôle électronique ne sont pas réglés sur mesure par BIMOTA, mais sont hérités directement de Kawasaki. BIMOTA aurait déclaré : "La fiabilité de Kawasaki est supérieure à ce que nous pouvons construire."

La clé principale est naturellement une spécification BIMOTA, et le numéro de série est affiché à l'avant du carénage.

TESI H2 TERA

Équipé du moteur suralimenté H2. Au-delà de sa puissance maximale de 200 chevaux, son couple abondant dans la plage d'utilisation quotidienne et sa réponse d'accélérateur simple et prévisible sont attrayants, et ces caractéristiques conviennent bien à une machine d'aventure. Naturellement, le moteur n'a pas été conçu pour la direction à moyeu central, mais BIMOTA l'a habilement intégré en prolongeant une grande plaque de la colonne de direction. Cela permet de combiner efficacement le système de direction à moyeu central avec ce moteur.

Une vision inhabituelle : deux amortisseurs sont placés côte à côte dans l'espace où se trouve normalement la suspension arrière. Le système de direction avant à moyeu central transmet toutes les fonctions de suspension ici via divers liens. Il est remarquable qu'il n'y ait aucun jeu, aucun délai de transmission, aucune latence.

La selle est assez fine pour un modèle d'aventure, suggérant une recherche de sportivité. Simultanément, cette finesse donne une impression de moto plus petite et offre une excellente portée au sol. La selle passager est plus large et semble plus confortable.

La TESI H2 TERA est équipée d'ailerons fixes. Alors que la direction à moyeu central a généralement un angle de braquage limité, la TESI H2 TERA l'augmente de 27° sur la TESI H2 à 35°, rendant les demi-tours sans effort. Le freinage est également puissant ; malgré la douceur générale de la conduite, elle présente une sensation particulière d'adhérence à la route et de fermeté lors de freinages appuyés, peut-être une caractéristique de la direction à moyeu central.

Des pneus spécialement développés avec de grands motifs à blocs qui atteignent pour la première fois la classification ZR. Produits en Turquie, ils arborent des logos BIMOTA proéminents sur les flancs. Bien que la TESI H2 TERA soit commercialisée avec des capacités tout-terrain, la question demeure de savoir si l'on emmènerait réellement cette machine hors route...

La position de conduite détendue, l'angle de braquage large, et les commodos et instruments Kawasaki familiers créent une vue de cockpit confortable. Les carénages intérieurs sont entièrement en fibre de carbone, ajoutant à la sensation de luxe. La finition de haute qualité, avec son bon ajustement et son minimum de cliquetis, approche celle d'une moto de série. Le seul inconvénient mineur est le câblage visible dans certaines zones.