Et Blad Gjenfødt: SUZUKI GSX1100S KATANA Custom av Custom Factory Katanakaji

Custom Factory Katanakajis GSX1100S KATANA

"Vi har gjort noen endringer denne gangen. Rammen ble bygget om, eksteriøret ble erstattet, og kontrollene ble også oppgradert. Disse endringene fungerte og passet godt sammen, og vi klarte å oppnå en tredjeplass og en rundetid i 58-sekundersområdet (58,972 sekunder)," sa Mr. Ishii fra Custom Factory Katanakaji.

Denne sykkelen består av en oljekjølt motor lastet inn i en original ramme kombinert med utseendet til GSX1100S. Den ble bygget for å konkurrere i Hercules-klassen i Taste of Tsukuba (TOT), et løp som holdes på Tsukuba Circuit, og har konkurrert siden 2014 under navnet "The Sword". Tredjeplassen og 58-sekunders rundetiden ble oppnådd på TOT SATSUKI STAGE 14. mai 2023, og var de beste resultatene så langt for denne maskinen. Hva slags endringer ble gjort? La oss se på detaljene.

"Rammen ble opprinnelig laget basert på dimensjonene til GSX-R1000 K5. Vår fører fortalte oss at det føltes som om han ble dyttet bakfra. Den hadde riktig mengde stivhet og bøy, men når en stor kraft ble påført, føltes det som om det ikke var noe sted for den kraften å unnslippe. Så vi endret fra en boks til en rør- og platekonstruksjon for å redusere stivheten til den øvre monteringen av bakdemperen, som er en monosjokk. Og fra et strukturelt synspunkt måtte motorfestet bak og seteskinnen også bygges om," sa Ishii.

Opprinnelig, i det siste løpet (november '22), hadde ikke føreren følt den dyttende følelsen bakfra, og da Ishii undersøkte, fant han ut at det var en sprekk i demperfesteringen. Dette ga ham faktisk hintet han trengte og fungerte til det bedre. Vi spurte også om den oljekjølte motoren som er konvertert til 1277cc og nå konsekvent produserer 160 hk og 13 kgf-m dreiemoment.

"Vi la til en oljekjøler for topplokket. Oljelinjen for topplokket har vært uavhengig til nå, men vi klemtet oljekjøleren oppå denne linjen, og den kjøler virkelig. Jeg var sikker på at den ville gjøre det, men jeg ble overrasket da den ikke engang kom opp til 100 grader (Celsius)," sier Ishii.

Oljen fra oljepumpen kjøles av hovedoljekjøleren plassert foran motoren før den strømmer til de forskjellige delene. Oljen som går til topplokket, passerer gjennom en ekstra oljekjøler plassert inne i kåpen, kjøles ytterligere, og returneres deretter til bunnpannen via den originale oljeoppsamlingskanalen. Denne motoren er i stand til å produsere 170 hk, og Ishis idé var å gi mer varmebeskyttelse for å sikre stabil ytelse av den høye effekten. Faktisk var det litt ekstra oppfinnsomhet som gikk inn i den ekstra oljekjøleren.

"Vi plasserte kjøleren inne i frontkåpen, der vinden treffer hardest. Finnene under kåpen er også et nytt tillegg, og de er formet på en slik måte at luft trekkes inn i frontkanalene og ut bak også. Selv om vi også satte dem der for moteaspektet," kommenterte Ishii mens han lo.

For eksteriøret er setet endret slik at det ikke har sidebeskyttere. Trinnposisjonen ble også senket for å øke friheten i kjørestillingen. I tillegg ble clutchen endret fra den standard oljekjølte hydrauliske typen til en wire-type.

"I '21 og '22, under racing, var det mange tilfeller av bobler som dukket opp i stempel-delen av clutchfrigjøringen på grunn av små vibrasjoner, noe som førte til at clutchen plutselig sviktet i å koble ut. Vi hørte at dette var en av grunnene til at supersport-sykler på markedet hadde byttet til wire-typen, så vi gjorde denne endringen som svar på en forespørsel fra vår fører om en mer direkte følelse i drift. Men selve operasjonen er tung, og hvis du bare kjører rundt i byen, vil du ikke ha dette problemet, så en hydraulisk clutch med lettere drift er greit," sa Ishii.

Den økte effekten er stabil til slutten, utilsiktet bevegelse av sykkelkroppen er eliminert, og det er en økning i driftsfriheten. Disse effektene jobbet alle sammen for å produsere raceresultatet nevnt i begynnelsen av denne artikkelen.

"Vi er fortsatt midt i reisen med denne sykkelen. Nå som vi har oppnådd gode resultater, kan vi tenke på neste plan for videre forbedring. Selve kroppen ser bra ut, så nå kan vi legge innsatsen vår i andre deler og teste dem ut. For neste løp tenker vi på å bytte eksos og planlegge noen andre oppgraderinger også," sier Ishii, som allerede har siktet inn på neste oppgraderingsplan for denne oljekjølte maskinen. Vi ser frem til å se neste versjon av denne customen, som har gitt oss høye forventninger til både oljekjølte sykler og KATANA-formen.

Styre

Frontmaster-sylinderen er Brembo og styret og spakbeskytterne er fra BABYFACE. Målerne inkluderer en Yoshimura PRO-GRESS og en turteller laget av Scitsu, et merke som KATANAKAJI tilbyr.

Karosseri

Aluminiums kåpefestet foran på rammen ble omformet, og en ekstra oljekjøler for kjøling av topplokket er installert inne i frontkåpen.

Nye kanaler ble lagt til under frontkåpen, og karbonfinner inspirert av KATANA-utseendet ble lagt til på begge sider. Nummerskiltet ble også omformet, spesielt nederst, for å effektivt lede luft inn i kanalene sammen med de tilføyde finnene. Finnene tjener også til å lufte ut varm luft som har passert gjennom kjøleren.

Frontkåpen, tankdekselet, setekåpen og andre eksteriørdeler er laget av Magical Racing, og setet er omformet for å fjerne sidebeskytterne.

Rammen er laget av stålrør (med plater enkelte steder). Seteskinnen er laget av aluminium, og ble laget av KATANAKAJI for å matche ombyggingen av bakdekselet.

Motor

I 2018 ble motoren økt fra 1156cc til 1277cc, og spesifikasjonene er generelt de samme som på det tidspunktet. Sylinderen er en GSF1200 med 2 ventiler og 1 vippearmhode, og veivhuset/veivakselen er fra en '89 GSX-R1100(K). Stemplene er smidde JE φ83mm, rådene er Carrillo, og kamakslene er Yoshimura ST-2, med innvendige boltekrager og fylling rundt boltene for å forhindre varmedeformasjon. Disse spesifikasjonene er designet for å stabilt produsere 160 hk eller mer. Girkassen var tidligere en 6-trinns laget av KATANAKAJI, men det var ingen erstatning for den, så en TG-RUN 5-trinns kryssgirkasse ble brukt denne gangen. Mr. Ishii er fornøyd med utvekslingen, som er egnet for forholdene i TOT-løpet.

Inntak & Eksos

Forgasseren er en TMR φ40mm, og eksosen er en J-CUSTOM Titanium 4-1. Topplokksdekselet er nå ferdig i rødt, og en linje til den ekstra oljekjøleren er lagt til. Denne linjen sender olje fra oljefilteret til den ekstra kjøleren og deretter til topplokket.

Chassis

Trinnene er laget av BABYFACE, og trinnbensposisjonen er senket i samsvar med seteendringen for å forbedre kontrollen.

Rammen ble laget av KATANAKAJI. Den øvre festet for sjokket ble endret, som sett på bildet. Opprinnelig en boksstruktur, ble den bygget om med en rør- og platekonstruksjon for å forhindre utilsiktet bevegelse bak og stabilisere kroppen. Som et resultat ble motorfestet bak og mange andre relaterte deler også redesignet.

Visning av det nye sjokkets øvre feste fra høyre side. Sjokkets øvre feste er designet for å tillate oppsett av sjokket i full lengde.

Frontgafflene er Ohlins FG RT inverterte for GSX-R1000 med en stemmegaffel som også er kompatibel med GSX-R1000. Frontbremsene består av Brembo CNC racingkalipere og SUNSTAR Works Expand-skiver, med Magical Racing kalipedukter lagt til for å stabilisere effektiviteten.

Svingarmen er fra en GSX-R1000, bakdemperen er en Ohlins TTX, og bakbremsene bruker en Brembo CNC racingkaliber og SUNSTAR Works Expand-skive. Hjulene er BST Carbon "Diamond Tek" 3.50-17/6.00-17. Drivkjeden er en D.I.D 520ERV7 for racingbruk, og bakdrevet er fra X.A.M.

Galleri

Spesifikasjoner

Opprinnelig kilde til denne artikkelen

Heritage & Legends