[New Vehicle Impression] Isto é arroz branco maravilhosamente delicioso e de primeira qualidade! Relatório de Teste da Nova Honda CB400 Super Four

A nova CB400 Super Four E-Clutch estreou finalmente e já recebeu encomendas para mais de metade do seu volume de produção anual planeado. Olhando para o conteúdo, quase nada foi herdado do seu predecessor. No entanto, de todos os ângulos, parece sem dúvida a Super Four que todos conhecemos. Será a nova geração da Super Four ainda a mesma Super Four, ou terá renascido como algo completamente novo por dentro??

●Foto: Toru Hasegawa / Honda

Saúdo de todo o coração o "impulso incrível" da China!

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 ienes)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998.800 ienes)

A CB400 Super Four, que tinha sido a líder na classe de 400cc desde a sua estreia em 1992, terminou a sua vida útil em 2022. Apesar de o seu design básico ter mais de 30 anos, a Super Four alcançou um equilíbrio único e soberbo através de refinamentos repetidos, e nunca perdeu o seu brilho até ao último modelo. Por causa disto, houve muitas vozes a lamentar que a marca Super Four, incluindo a 1300, tivesse chegado ao fim.

No entanto, esse intervalo foi de apenas quatro anos. A nossa Super Four, e a Super Four que tem sido uma marca importante da Honda nos últimos 30 anos, está de volta. Muitos motociclistas regozijaram-se com o renascimento da "F" com a chegada da CB1000F, mas penso que o grupo de pessoas felizes com o renascimento da Super Four é ainda mais vasto. Estou cheio de alegria e de um sentimento de alívio por a marca da estrada real da Honda ter regressado.

A primeira geração da CB400 Super Four (NC31) lançada em 1992. No meio do boom das motas naked criado pela Kawasaki Zephyr, tornou-se subitamente a figura central do género devido ao seu tamanho imponente e alto desempenho geral.

O modelo NC39, que apareceu em 1999, estava equipado com "Hyper VTEC", que mais tarde se tornaria sinónimo da CB400SF. O trem de rodagem e o design também foram renovados, incluindo a adição de pneus radiais.

A CB400 Super Four convencional (NC42) apareceu em 2007 após receber alterações como a conversão para FI. Até ao fim da produção em 2022, o seu elevado nível de perfeição, alcançado através de refinamentos repetidos, foi altamente elogiado tanto por principiantes como por veteranos.

Diz-se que o cenário motociclista atualmente em expansão na China teve uma grande influência neste contexto. No passado, a CB400 Super Four convencional entrou na China como uma importação paralela e, aparentemente, ganhou um apoio entusiástico lá. E agora, muitos fabricantes chineses foram estabelecidos, e diz-se que a classe de 500cc é o centro da excitação.

Devido a este "impulso incrível da China" (uma expressão realmente usada na explicação técnica), a CBR500R FOUR foi inicialmente planeada devido à popularidade local das motas com carenagem completa, e depois a CB500 Super Four foi planeada. No entanto, à medida que o projeto avançava, a popularidade das motas sem carenagem também aumentou na China, e diz-se que o rácio de vendas real provavelmente será maior para a CB. Este fenómeno de inversão ocorreu provavelmente devido à existência da Super Four, outrora importada paralelamente, e ao forte desejo local por ela.

Graças a este crescimento na China, o volume pôde ser esperado e novos desafios tornaram-se possíveis para a CB/CBR (500). Naturalmente, tornou-se um fluxo lógico querer fazer também uma versão de 400. Ao criar a nova 400 Super Four, o objetivo não foi prestar homenagem ao predecessor, mas sim repropor o que é uma mota desportiva de origem japonesa. Alto desempenho em todas as situações, divertida e fácil de manusear para qualquer motociclista, e adaptada aos sentidos do condutor. A versão de 400 foi moldada com esse conceito.

Como resultado, o modelo que começou com uma máquina, a CBR500R FOUR, expandiu-se para quatro modelos: CB e CBR, e as suas respetivas versões de 500 e 400. Graças a este contexto, a Super Four pôde ser revivida no Japão. Como escritor na casa dos 40 anos, bem no meio da geração Super Four, digo do fundo do coração: "Obrigado, Honda" e "Obrigado, impulso incrível da China".

A cena no Chongqing Motorcycle Show de 2025, onde a CB500 Super Four de especificação chinesa foi anunciada. Muitas gerações da CB400 Super Four foram exibidas no stand da Honda.

Muitos jovens motociclistas na China veem as motas como ferramentas de comunicação, e diz-se que não há muitos exemplos de procura por velocidade. O facto de a nova CB/CBR enfatizar a versatilidade em vez do desempenho afiado baseia-se nessa base de utilizadores.

Tal "impulso incrível" na China levou ao aparecimento da versão de 400cc.

Completamente diferente, mas igual? Qual é o núcleo da Super Four?

Eu costumava pensar que a receita para uma mota naked era um quadro de berço duplo, amortecedores duplos e forquilhas dianteiras verticais. De facto, as motas naked dos anos 90 a 2000 aderiam basicamente a isto. No entanto, a nova Super Four tem forquilhas invertidas, um quadro de diamante suspenso no motor e até um único amortecedor traseiro, tornando-a uma configuração completamente moderna. ...No entanto, é misterioso porque parece uma Super Four, não importa como se olhe para ela.

Apesar da mudança drástica na estrutura do veículo, a imagem mantida do exterior é a própria "Super Four".

Por favor, compare-a com as gerações anteriores. Primeiro, a convencional NC42.

Será que a imagem do design do depósito de combustível e o esquema de cores exterior são, na verdade, mais próximos da primeira geração NC31?

Isto significa que os elementos que eu pensava anteriormente serem "isto é natural" ou "não é uma mota naked se não for assim. Não é uma Super Four" podem ter sido apenas suposições. Um depósito imponente. Um assento confortável e numa posição baixa, incluindo a secção do assento do passageiro. Uma carenagem traseira volumosa e luzes traseiras duplas. Um farol redondo único e buzinas duplas; se colocar um emblema da Honda nisto, pode muito bem ser uma Super Four.

Quanto ao motor, é completamente moderno com admissão downdraft e uma corrente de comando lateral, e o único vestígio da antiga Super Four permanece no valor de diâmetro x curso (55mm x 42mm, exatamente o mesmo que o modelo convencional). Mas esta é certamente uma Super Four.

As gerações mais jovens da Super Four do que eu podem não ter tais obsessões ruidosas, mas da perspetiva de alguém com um temperamento ligeiramente maníaco, sinto que fui ensinado que a "imagem naked" e a "imagem Super Four" que eu tinha inconscientemente mantido não tinham sentido, e estou cheio de reflexão.

Diz-se que o depósito de combustível foi focado na textura do aço. Consegue um estilo digno de uma Super Four enquanto evita habilmente o quadro que mudou de um berço duplo para um diamante, e também apela à modernidade com arestas afiadas.

A altura do assento é de 780mm, que é superior aos 755mm convencionais, mas o alcance dos pés é garantido estreitando a ponta da superfície do assento e tornando o corpo do veículo mais fino onde os pés descem. O assento traseiro largo, que parece fácil para andar com passageiro, é também uma vantagem.

As luzes traseiras duplas redondas são uma evolução do detalhe desde a primeira geração (que tinha duas luzes dentro de uma lente quadrada). Uma carenagem traseira com uma presença sólida (ou seja, não curta) é também uma característica.

Uma vez que o próprio farol LED é de pequeno diâmetro, uma "sensação de grande diâmetro" é produzida pelo design e pela forma do aro. A caixa da luz é um pouco grande para acomodar cablagens como o acelerador eletrónico. As buzinas duplas são também um detalhe tradicional da CB.

Uma "Super Four" definitiva

Ainda há muito de que quero falar, mas vamos conduzi-la primeiro. Ao montar, a baixeza do assento, o bom alcance dos pés, a naturalidade da posição do guiador e a vista superior do depósito que entra nos meus olhos eram completamente Super Four, e não houve desconforto. A tendência recente nas motas desportivas é o tipo fighter, caracterizado por uma postura de condução de cintura alta, guiadores ligeiramente abertos e um visual feroz, mas a CB400 Super Four não tem tais elementos. Como a secção traseira também é baixa, não é difícil passar a perna para montar, e a suspensão que afunda ligeiramente quando nos sentamos dá uma sensação de segurança.

O motociclista a montar é Matsuda do departamento editorial (170cm de altura, 70kg de peso). A posição de condução é muito natural e segura, com o guiador numa posição onde a parte superior do corpo se inclina muito ligeiramente para a frente, e os apoios para os pés onde os joelhos estão dobrados a quase 90 graus. Embora não tenha a compacidade da NC42, é uma posição que todos acharão familiar.

No caso de Matsuda também, o alcance dos pés é tal que os calcanhares de ambos os pés estão completamente assentes no chão. Diz-se que a largura da calha do assento é estreitada tanto quanto possível, e a magreza da largura do veículo em torno das tampas laterais é também impressionante.

Esta é An do departamento editorial, que tem 153cm de altura. Ela diz: "A leveza no momento em que levanto a mota é impressionante." Ela também diz que se colocar um pé no chão, a planta do pé toca, por isso a sensação de segurança é alta.

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら de.

É também maravilhoso que tenha herdado a postura de não se focar apenas no desporto, mas de ser para todos e garantir versatilidade. Isto também se reflete no visual; não há excentricidade ou elementos que intimidem nada, e apesar de ser o modelo mais recente, tem uma aparência universal e moderna que todos diriam: "Essa é uma mota bonita." Como escritor que cresceu com a Super Four (conduzi uma '96 Version S durante muito tempo), fiquei feliz, pensando: "Sim, é assim que quero que a Honda seja."

Quando se liga o motor, o som mecânico preciso e o som de escape bem abafado são também exemplares. O gosto e a individualidade são partes importantes, mas os truques são desnecessários para a Super Four. Não há problema em ser um aluno de honra para sempre. Há um charme limpo em ser um aluno de honra.

"Ah, esta sensação." Como escrevi no início, estou envolvido por uma sensação de segurança. Estou feliz por a Super Four continuar a ser uma aluna de honra. Percebi que a imagem da Super Four dentro de mim era a imagem da própria Honda, e comecei a conduzir.

A vista de montado tem uma "sensação Super Four" particularmente forte na forma do depósito.

Acelerador eletrónico também adotado. Desportividade única de um 4 cilindros em linha de 400cc

As ações naturais de engatar a mudança, acionar a embraiagem e ajustar o acelerador podem ser feitas de uma forma muito ao estilo da Honda. Tudo é leve, suave e como se deseja. E dentro de 1km de arranque, fiquei feliz, pensando: "Ah, é isto!" Isso porque consegui realmente mudar para a 6ª velocidade imediatamente.

A Super Four anterior também era assim. Tem uma tenacidade que faz com que não acredites que um cilindro tem apenas 100cc, e mesmo que estejas a conduzir na cidade, podes colocar a mudança mais alta imediatamente. O novo modelo também, quando dei por mim, estava apenas a usar cerca de 2000-3000rpm, como se estivesse a conduzir uma mota com uma cilindrada maior.

Mesmo que a velocidade de rotação caia para 2000rpm enquanto estou na 6ª velocidade, posso abri-lo a partir dessa velocidade de apenas 30km/h sem reduzir a mudança. Quão fiável! Com tanto binário de sobra, em situações em que estou a seguir o carro da frente, acabo por tentar colocá-la numa fantasmagórica 7ª velocidade.

A gama diária de 3000-5000rpm é particularmente amigável e tem um caráter que não tem movimentos "repentinos". Com muito binário, podes querer uma "7ª velocidade"?!

Por outro lado, a partir das 4000rpm, é uma área plana num bom sentido. Não apenas uma mota desportiva, a Super Four é feita para usos múltiplos, por isso provavelmente deram-lhe este sabor. Poderias chamar-lhe uma gama de rotação que não é excessivamente afetada pela abertura/fecho do acelerador ou pelos solavancos da estrada, e tem uma calma como se a mudança final se tivesse tornado longa, e imagino situações de uso em que continuas a conduzir calmamente. Lembrei-me de me dizerem: "É uma mota que pode ser usada amplamente para andar com passageiro e fazer turismo de campismo."

A elasticidade típica de um 4 cilindros em linha pode ser sentida a partir das 8000rpm. Daqui até às 12000rpm, podes desfrutar da rotação leve e da sensação de potência ascendente que só consegues com uma 400cc, que não podes provar com um 4 cilindros de grande cilindrada, por isso, mesmo dentro da praticidade e versatilidade, existe certamente uma gama onde os utilizadores com uma mente mais desportiva podem sorrir. A potência em si é de 58cv, o que não é uma melhoria significativa em relação aos 56cv da NC42 anterior, mas graças à redução de peso de 14kg de todo o veículo e à baixa fricção geral, é bastante ágil.

O caráter que te permite conduzir calmamente deve permitir-te conduzir suavemente sem que o capacete do passageiro bata no teu, mesmo quando andas com passageiro.

A potência máxima de 58cv é gerada às 11500rpm, e a zona vermelha começa às 12500rpm. A propósito, a NC42 convencional tem 56cv/11000rpm, e a zona vermelha é às 13000rpm.

A adoção de um acelerador controlado eletronicamente é também um tópico, e modos de condução também foram definidos. Três modos estão predefinidos que alteram as características em conjunto com o controlo de binário (controlo de tração) e o nível de travão motor, e tornou-se possível escolher entre um total de 5 modos, incluindo 2 modos para preferência do utilizador.

O modo Standard é padrão como o nome sugere, o modo Sport é uma configuração onde a válvula do acelerador abre mais diretamente à abertura da mão direita com menos controlo de tração e travão motor, e o modo Urban é uma configuração onde a válvula do acelerador abre suavemente à abertura da mão direita com mais controlo de tração e travão motor. O uso assumido é Standard para uso diário, Sport para estradas sinuosas e Urban para tempo chuvoso ou no caminho de casa quando a fadiga é visível.

No entanto, em relação à potência, o valor de saída em si é o mesmo para cada modo, e o sabor muda apenas controlando a abertura do acelerador. Desta vez, só pude experimentar Standard e Sport dentro do tempo limitado, mas não houve desconforto mesmo ao conduzir na cidade no modo Sport, e foi divertido o suficiente para conduzir em estradas sinuosas no modo Standard.

Pensando bem, a diferença entre cada modo não parece ser tão grande. Além disso, em situações em que abres o acelerador suavemente a partir de totalmente fechado enquanto a mota está inclinada em curvas de baixa velocidade, como ganchos em estradas sinuosas, o Standard parece mais suave que o Sport, por isso a impressão foi que cada modo é bom para usar de acordo com a preferência do motociclista e não está diretamente ligado à velocidade.

Os modos de condução são definidos com 3 predefinições + 2 modos de utilizador. Existem definições 1-3 para o nível de potência do motor, mas a potência ao atingir a velocidade de rotação de potência máxima em aceleração total é a mesma em todos os modos. O processo até esse ponto é um sabor diferente.

Outra coisa que senti ser a Super Four-ness comum ao predecessor foi durante a aceleração de ultrapassagem. Como mencionado anteriormente, há um binário fácil de usar em torno das 3000rpm, por isso coloco a mudança mais alta imediatamente, por isso não consigo uma aceleração energética apenas abrindo o acelerador a partir daí. Naturalmente, reduzo a mudança, mas para levar o tacómetro às 8000rpm ou mais onde posso acelerar energeticamente, preciso de reduzir 2 ou até 3 mudanças.

A zona vermelha da Super Four é às 12500rpm, que é mais baixa em comparação com as 16000rpm da Kawasaki Ninja ZX-4R, que também é um carro de 4 cilindros de 400cc, mas a sensação de a levar ao limite ao reduzir a mudança e abrir o acelerador totalmente é um prazer único de um 4 cilindros em linha médio. Piso o pedal de mudanças duas ou três vezes, e para usar uma palavra má, "empurro-a para a gama de alta rotação!" A condução que desfruta da banda de potência tem uma atividade que contrasta com a bondade e fiabilidade em torno das 3000rpm, e mostra verdadeiramente a figura da Super Four multiusos.

Não consegues uma aceleração afiada apenas abrindo o acelerador a partir da gama diária, mas reduz 2 ou 3 mudanças e abre tudo! A partir de cerca de 8000rpm, podes obter uma subida de rotação leve e agradável e uma sensação de aceleração típica de um 4 cilindros de 400cc. Este é provavelmente o verdadeiro prazer único de um 4 cilindros de 400cc.

O motor completamente novo incorpora tecnologia atual como admissão downdraft, uma cabeça de cilindro compacta e um arranjo triangular dos três eixos principais. É interessante que o resultado de perseguir o diâmetro x curso ideal para uma 400 com base numa 500 se tenha fixado no mesmo valor que o modelo convencional.

A propósito, a abolição do Hyper VTEC também se baseia no conceito de "reconstruir um 4 cilindros de 400cc com a tecnologia mais recente". O VTEC requer muitas peças em torno da cabeça, e a perda por fricção aumenta correspondentemente. No entanto, a equipa de desenvolvimento focou-se em criar "a diversão do variável" focando-se na criação de som que muda com a operação do acelerador, como tornar os dutos da caixa de ar de comprimento desigual na esquerda e na direita.

Novo valor, E-Clutch adotada

O novo motor tinha o mesmo sabor Super Four apesar de os componentes terem sido renovados. No entanto, um elemento completamente novo adicionado a ele é a E-Clutch. Muitos veículos equipados com ela já estão no mercado, mas o instalado na Super Four é o tipo mais recente que funciona com o acelerador controlado eletronicamente. Com isto, o blipping é automaticamente inserido ao reduzir a mudança, permitindo-te desfrutar do prazer tipo 4 cilindros mais diretamente.

O uso do sistema E-Clutch em si é o mesmo de antes. Enquanto o sistema está a operar, podes colocá-la em 1ª mudança a partir de ponto morto sem segurar a alavanca da embraiagem, e depois disso, podes arrancar e mudar de mudanças sem precisar de operar a alavanca da embraiagem. A forma como o motociclista é apenas responsável por mudar de mudanças sem usar a alavanca da embraiagem é a mesma operação que a Super Cub, por isso penso que é fácil de entender se pensares dessa forma.

O novo motor foi desenvolvido com a premissa de estar equipado com uma E-Clutch. A combinação do acelerador controlado eletronicamente e da E-Clutch segue a CB750 Hornet/XL750 Transalp.

Ao ser combinada com o acelerador eletrónico, o blipping para correspondência de rotação é também realizado ao reduzir a mudança.

Por outro lado, uma característica da E-Clutch é que aqueles que querem operar a alavanca da embraiagem à mão também podem escolher essa operação. É um mecanismo onde, se segurares a alavanca da embraiagem mesmo enquanto a E-Clutch está a operar, ela muda imediatamente para embraiagem manual, e se não tocares na alavanca durante um certo período de tempo, o sistema E-Clutch regressa. Motociclistas experientes podem querer operá-la com as suas próprias mãos durante inversões de marcha ou condução a velocidade extremamente baixa. A E-Clutch responde a tais sentimentos também.

Além disso, aqueles que querem realizar a operação manual da embraiagem mais claramente em todos os momentos, em vez de tal comutação ON/OFF difusa, também podem desligar o sistema E-Clutch em si. No entanto, tem em mente que se desligares o sistema E-Clutch, o quick shifter também desligará ao mesmo tempo. Isto porque o quick shifter equipado em veículos E-Clutch está ligado ao controlo da embraiagem.

Com o mais recente sistema E-Clutch cooperante com acelerador controlado eletronicamente, diz-se que reduzir a mudança em particular evoluiu consideravelmente. Diz-se que mesmo em situações como reduzir a mudança enquanto se inclina, o controlo incluindo o blipping é firmemente inserido, e a perturbação do comportamento devido ao travão motor é consideravelmente suprimida.

No entanto, neste tempo limitado de teste de condução, não houve muitas situações dessas, e a excelência do mais recente sistema E-Clutch na condução desportiva terá de esperar até que haja uma oportunidade de a conduzir mais profundamente.

A E-Clutch permite mudanças de velocidade para cima/baixo mais suaves do que um quick shifter devido ao controlo da embraiagem. Diz-se que mudar de mudança enquanto se está em inclinação total também é possível.

Enquanto muitos sistemas sem embraiagem estão a aparecer, incluindo de outras empresas, a Honda está a evoluir rapidamente a E-Clutch como uma proposta seguindo a DCT. Especialmente porque este motor foi concebido com a E-Clutch em mente, persegue a centralização de massa ao colocar a unidade E-Clutch, que é cerca de 3kg mais pesada, atrás do motor de arranque (na carcaça do motor). Segundo o programador, "Queria instalá-la o mais naturalmente possível. O ideal é que não saibas se está instalada ou não, e se possível, nem queria colocar o emblema E-Clutch."

Compreendo, enquanto as E-Clutches anteriores estavam no lado direito do veículo e tinham uma "sensação de pós-venda", este tipo mais recente instalado na nova Super Four está lindamente integrado com o motor e o corpo do veículo. Sinto que a Honda está um passo à frente, incluindo a evolução funcional do sistema sem embraiagem e esta sensação de instalação natural.

A unidade E-Clutch da nova 400 está disposta em forma de L invertido atrás do gerador a partir do motor de arranque (a foto é do modelo irmão, a CBR400R FOUR).

A evolução mais interessante do corpo do veículo

Embora o motor se tenha tornado o mais recente, tinha uma certa Super Four-ness. Da mesma forma, a amabilidade e profundidade do corpo do veículo são também Super Four. No entanto, há demasiadas coisas que são diferentes do predecessor, e o meu interesse é infinito.

O que quero enfatizar mais é a redução de peso completa. Enquanto equipada com o sistema E-Clutch, que é cerca de 3kg mais pesado, alcançou uma redução de 14kg em comparação com o predecessor para todo o veículo. Diz-se que o peso do motor sozinho é suprimido para 52kg, o mesmo que a CBR400R de 2 cilindros, apesar de ser um 4 cilindros. Quando pensei que isso era uma loucura, diz-se que o quadro é 7kg mais leve que a CBR400R.

Na fase de design fundamental, existe o facto de terem adotado cilindros banhados, tornado a traseira um mono-amortecedor, ou porque tanto o motor como o quadro foram completamente redesenhados, puderam fazer um design leve completo desde o início, mas para além disso, uma batalha de redução de peso desenrolou-se entre cada departamento de desenvolvimento, dizendo "Quantos gramas raspaste aí?" "Raspámos ainda mais gramas aqui!", e a consciência da redução de peso aparentemente tornou-se ainda maior. O resultado de tais esforços completos até aos detalhes é menos 14kg.

Como exemplo, removeram o apoio para os pés esquerdo no local e deixaram-me segurá-lo, e certamente parecia leve. O seu peso é de 345g, e como escritor, não tinha uma balança para saber quão leve é em comparação com outros modelos, mas os programadores estavam a pegar nos apoios um após o outro e a ficar entusiasmados, dizendo "É leve afinal!" "Isto é considerável!" "Trabalhaste arduamente!", por isso deve ser leve.

Os dois pontos na foto foram mostrados como exemplos de redução de peso completa. A placa de apoio fundida (esquerda) é um design leve de 345g (medido) incluindo a barra de apoio e o sensor de inclinação na ponta, com redução de peso completa e um design de parede fina de 2mm. Além disso, a placa triangular da ligação da suspensão traseira é o primeiro design de abertura de orifício para um carro Honda (direita).

O quadro é também 7kg mais leve que o de 2 cilindros. Isto é alcançado otimizando a forma como as entradas são recebidas e tornando os tubos de maior diâmetro e mais finos. O facto de a calha do assento, que tem um ângulo diferente da CBR, ser uma estrutura soldada é também porque a redução de peso foi priorizada.

A CBR400R tornou-se padrão com a E-Clutch a partir do modelo deste ano, e o peso do veículo é de 195kg, que é 8kg mais pesado que a CB400SF. Mesmo considerando que é uma carenagem completa e um modelo cujo design básico remonta a 2013, o design leve da CB400SF brilha.

A redução de peso de 14kg também contribui para a facilidade de manuseamento. Empurrar e caminhar é claramente mais leve do que as motas convencionais de 400cc.

Embora seja cada componente do trem de rodagem diferente do predecessor, como forquilhas invertidas e mono-amortecedor, sinto que o manuseamento é algo com versatilidade típica da Super Four que equilibra com sucesso leveza e estabilidade. O predecessor tinha um baixo centro de gravidade, e ao usar pneus de 160 de largura em aros de 5 polegadas de largura na traseira, também adquiriu estabilidade com uma forma redonda suave. Mesmo assim, a razão pela qual podia conduzir desportivamente era provavelmente porque tinha um sentido de equilíbrio requintado e único, usando pneus de perfil 60 na frente, que são pneus de pequeno diâmetro ao nível da roda de 16 polegadas em termos de diâmetro exterior.

Em contraste, o novo modelo tem pneus de perfil 70 gerais na frente, e enquanto a traseira é o mesmo pneu de 160 de largura, a largura do aro é estreitada para 4,5 polegadas. As rodas dianteira e traseira são as mesmas da CBR400R gémea, que é uma configuração moderna. Isto expande as escolhas de pneus dianteiros e alcança a redução de peso na traseira. E como o pneu traseiro tem uma forma redonda mais afiada que o predecessor, a sensação de leveza aumentou.

O charme herdado do predecessor é que podes desfrutar até da primeira estrada sinuosa com margem de sobra com uma postura de condução vertical. A razão pela qual parece bastante leve em comparação com o predecessor é graças à redução de peso de 14kg e à centralização de massa.

Enquanto tem um trem de rodagem tão moderno, a razão pela qual realiza um manuseamento que pode virar de forma nítida como os antigos pneus de perfil 60 é provavelmente o valor numérico do ângulo de caster 25° / quantidade de trail 98,4mm, que está numa direção mais desportiva que a CBR400R (a CBR400R é 25°30′ / 102mm). Embora seja uma mota com uma altura de assento e centro de gravidade baixos, e como resultado, o centro de gravidade do motociclista também é baixo e a estabilidade é alta, garante firmemente a desportividade. Essa abordagem é moderna e lógica, diferente do "sentido de equilíbrio requintado e único" do predecessor, mas senti que o resultado aterrou no mesmo lugar.

Nota que se diz que a redução de peso, claro, e a centralização de massa contribuem muito para criar tal manuseamento livre. Diz-se que mover o sistema E-Clutch para mais perto da carcaça do motor e torná-lo um mono-amortecedor são também eficazes.

A facilidade de manuseamento e a eficácia do travão dianteiro foram também partes muito impressionantes. Talvez ajudado pela rigidez das forquilhas invertidas, a desaceleração livre e o ajuste de velocidade foram possíveis.

O travão dianteiro é um Nissin de 4 pistões de montagem radial. A forquilha combinada não é Showa do mesmo grupo Astemo, mas KYB. Os pneus são Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro) com afinação especial, e este é o único tipo de pneu OEM.

É estável mesmo a baixas velocidades, as inversões de marcha são fáceis, podes conduzir sem qualquer hesitação na cidade, e podes controlá-la como desejares em estradas sinuosas. A Super Four tinha uma capacidade geral muito alta mesmo depois de se tornar um novo modelo. No entanto, se eu me atrevesse a expressar o seu caráter entre eles, a leveza típica da Super Four tipo NC31 antes disso, em vez da Super Four após o tipo NC39 equipado com pneus radiais, permaneceu na minha impressão.

A Super Four tipo NC31 é um veículo com pneus bias finos na frente e atrás, e em comparação com a NC39 orientada para a estabilidade, tem um centro de gravidade mais alto e uma impressão de flutuação. A nova Super Four também empurra esta impressão de flutuação ao usar pneus de uma marca desportiva chamada Pirelli Diablo Rosso IV num aro mais estreito na traseira.

Juntamente com a redução de peso do corpo do veículo, esta leveza é uma parte que percebi ter mudado em comparação com o predecessor (NC39-NC42), e uma parte que senti ter sido modernizada com sucesso. Além disso, como um maníaco sucessivo da Super Four, lembrou-me da NC31, que pensei ser um respeito pela história, e fiquei feliz. Embora, quando perguntei à equipa de desenvolvimento enquanto me inclinava para a frente a partir desta impressão, "Estavam conscientes do manuseamento da NC31??", eles disseram: "Não, não a comparámos com a NC31..." (lol).

Talvez graças à roda traseira mais fina e à adoção de pneus desportivos, o manuseamento é mais impressionante pela sua leveza, como a primeira geração NC31 com pneus bias finos, do que a NC42.

Apontando para uma vida útil do modelo dos próximos 10, 20 anos

Ouvi um pensamento forte sobre a Super Four revivida, herdando os 30 anos de história até agora, "Quero apontar para 20 anos, sem mencionar os próximos 10 anos." Se isso for realizado, a vida útil total do modelo será superior a 50 anos.

Uma vez que foi feita completamente nova, o motor e o corpo do veículo, quando perguntei à equipa de desenvolvimento, "Isso significa que é apenas para a Super Four??", ouvi uma resposta com implicação: "No mundo atual, não é... permitido fazer um motor completamente novo apenas para um único modelo, certo? (lol)." Este novo motor foi lançado com desempenho adaptado à Super Four por agora, mas diz-se que é feito com muito espaço para que possa ser desenvolvido de qualquer forma no futuro.

"Atualmente, está definido para 58cv de acordo com o caráter da Super Four, mas é totalmente possível torná-lo uma especificação de maior rotação e maior potência sem adicionar grandes mãos ao próprio motor, e inversamente, é totalmente possível fazer uma especificação com binário de baixa rotação mais espesso," diz-se.

Desta vez, a Webike Plus pôde ouvir várias histórias da equipa de desenvolvimento da CB400SF/CBR400R FOUR. Gostaria de apresentar isso noutra oportunidade, mas...

Um deles é um espaçador longo mordido entre o suporte do quadro e o motor. Esta é uma forma que foi alcançada como resultado de considerar não apenas o manuseamento, mas também a redução da vibração transmitida ao motociclista. Disseram autodepreciativamente: "É robusto, por isso provavelmente lançarei peças personalizadas de alumínio", mas por trás disso, também vi confiança de que "Isto é o melhor!"

Outra coisa. Há orifícios em toda a parte em torno do pescoço do quadro e do tubo de suporte do motor (ver foto acima). Diz-se que estão a afinar o manuseamento com esta posição e diâmetro, e durante o desenvolvimento, repetiram a abertura e o preenchimento de orifícios de vários diâmetros em vários lugares. Os lugares onde podes abrir orifícios no quadro são verdadeiramente infinitos. A sensibilidade do motociclista de teste que finalmente decidiu: "Neste lugar, com este diâmetro, este número" de entre eles!

O futuro não é nada mais do que ilusão, mas isso significa que com peças relativamente fáceis de mudar, como admissão/escape e cames, existe a possibilidade de uma versão quente mais desportiva (Version R ou Version S?), ou "Custom" ou "Custom Exclusive" como os antigos cruzadores de fabrico japonês.

Além disso, uma versão clássica como a CB400FOUR que apareceu em 1997 não deve ser impossível. Pode ser cedo, mas como é um novo pacote, estou ansioso por versões desenvolvidas e expansão de variação.

O corredor "Iron Horse" exibido no local é significativo?!

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー também exibido. Isto implica "futura expansão de variação"?

A forquilha dianteira foi mudada para uma da CBR600RR, o amortecedor traseiro foi mudado para Ohlins, e as rodas foram mudadas para Gale Speed. O sistema de escape é feito pela Earl's Gear.

A propósito, embora o interior do motor seja normal, parece que peças genuínas da 500 são desviadas para o sistema de admissão. "Como o desempenho pode ser aumentado consideravelmente por uma combinação de peças genuínas, penso que é fácil para as pessoas em geral desfrutarem," diz-se. Lembrei-me da cena personalizada dos anos 90 quando a afinação de desvio genuína era popular, e o meu peito ficou quente!

Maravilhoso sub-1 milhão de ienes

Como escrevi no início, o facto de a CB400 Super Four ter sido revivida deve-se em grande parte ao "impulso incrível" da China. Além disso, é realmente maravilhoso que tenham alinhado uma versão de 400cc, e que seja 998.800 ienes incluindo impostos.

Não importa quão boa seja uma mota, é difícil deitar-lhe a mão se for demasiado cara, e penso que é grande o facto de ser inferior a 1 milhão de ienes, especialmente para jovens motociclistas. No entanto, penso que deve ter sido bastante difícil para um 4 cilindros novo em folha estar a este preço.

Quando perguntei sobre o truque, diz-se que houve uma abordagem de rever os recursos gerais. Apenas olhando para o corpo do veículo, por exemplo, a forquilha dianteira foi mudada de Showa da CBR400R (2 cilindros) para KYB, a suspensão traseira é de um fabricante chinês, e a corrente é também CHOHO, que é também um fabricante chinês.

A CHOHO, que foi adotada para a corrente & pinhão, é um fabricante enorme que tem uma quota de 80% na China. Tem uma relação profunda com a Honda, como desenvolvimento conjunto e patrocínio do MXGP. A propósito, o facto de o pneu padrão ser Pirelli também se deve à facilidade de aquisição (Pirelli também é feita na China) bem como ao desempenho.

Uma vez que tais fornecedores chineses também se tornaram de muito alta qualidade nos últimos anos, tiraram os óculos coloridos e abordaram vários fornecedores, e como resultado de investigar & perseguir minuciosamente não apenas métodos de inspeção, mas também o equipamento de inspeção que realiza essas inspeções, "Quando testei minuciosamente várias peças de vários fornecedores, encontrei muitas coisas que eram totalmente boas!", por isso puderam incorporar ativamente coisas que cumprem os padrões globais da Honda.

Claro, existe o tamanho da fatia que 20.000 a 25.000 unidades podem ser esperadas ser vendidas anualmente para um total de 4 séries em todo o mundo, mas pude ver o contexto do desenvolvimento que colocou um esforço considerável na definição de preço que deu competitividade antes disso. De facto, se é este preço para esta qualidade, pode dizer-se que é excecional. Não é uma história para ser honestamente grato que a Super Four, que tem uma história de 30 anos como uma mota desportiva all-round para o povo, continue a ser algo que o povo pode alcançar mesmo quando se torna uma nova geração?

A propósito, o preço final da CB400SF convencional (NC42) era 884.400 ienes para a cor sólida preta, e 928.400 ienes para a cor branca x vermelha e a cor branca x azul na foto. O preço do novo modelo, que é 998.800 ienes com um design completamente novo & E-Clutch, é muito estratégico (no entanto, o modelo convencional tem ETC como equipamento padrão).

"Arroz branco de boa qualidade" Super Four Temporada 2

A bondade do novo modelo é... arroz branco delicioso?!

A Super Four foi amada durante 30 anos precisamente porque era um bom padrão. E o novo modelo também tem muitas tecnologias mais recentes introduzidas, e embora o seu conteúdo tenha mudado significativamente, permanece um "bom padrão". Ouvi da equipa de desenvolvimento: "É uma mota como arroz branco, não é? Mas é arroz branco de boa qualidade." Penso que isso está correto.

Devido à sua excessiva facilidade de associação e facilidade de condução, comentários paradoxais como "falta-lhe interesse porque é demasiado fácil de conduzir" ou "é demasiado aluna de honra, por isso qualquer um pode conduzir rápido" foram por vezes ouvidos de algumas pessoas no passado em relação à Super Four. No entanto, ser fácil de conduzir e fácil de associar é esmagadoramente "correto". Além disso, a individualidade liderada pelo motociclista pode ser demonstrada por como a usas e como a conduzes.

Nesse sentido, a nova Super Four era de facto uma Super Four. Pode não ter o sabor forte ou o soco como arroz temperado ou arroz frito. Mas não é fazer "arroz branco de boa qualidade" mais difícil do que fazer arroz temperado ou arroz frito? A marca Super Four que entrou na Temporada 2, a 2026 CB400 Super Four E-Clutch que estava na linha de partida, parecia muito imponente, incluindo não apenas o visual, mas também o que está a carregar.

Honda CB400 Super Four E-Clutch - Especificações Principais

• Comprimento total x largura x altura: 2.110 x 770 x 1.085 mm
• Distância entre eixos: 1.405 mm
• Distância mínima ao solo: 135 mm
• Altura do assento: 780 mm
• Peso equipado: 187kg
• Motor: 4 tempos paralelo de 4 cilindros arrefecido a água DOHC 4 válvulas 399cc
• Potência máxima: 43kW (58cv) / 11.500rpm
• Binário máximo: 38N・m (3,9kgf・m) / 9.750 rpm
• Capacidade do depósito de combustível: 15L
• Tipo de transmissão: 6 velocidades de retorno (E-Clutch)
• Tipo de travão (F/R): Disco duplo / disco
• Tamanho do pneu (F/R): 120/70ZR17 / 160/60ZR17
• Preço: 998.800 ienes