[New Vehicle Impression] 這簡直是美味至極、頂級的白米飯！Honda New CB400 Super Four 試乘報告

新款 CB400 Super Four E-Clutch 終於登場，其年度預計產量已有一半以上被預訂。從內容來看，幾乎沒有任何零件繼承自前代車型。然而，從各個角度看去，它無疑就是我們所熟悉的 Super Four。新一代的 Super Four 依然是那個 Super Four，還是已經在內在徹底重生為全新的存在了呢？？

●攝影：長谷川徹 / Honda

我衷心歡迎中國那股「驚人的氣勢」！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 日圓)

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch (998,800 日圓)

自 1992 年問世以來，一直作為 400cc 級距領跑者的 CB400 Super Four，於 2022 年結束了其車型生命週期。儘管其基礎設計已有 30 多年歷史，但 Super Four 透過不斷的改良，達成了獨特且卓越的平衡，直到最後一款車型為止，其光芒從未減退。正因如此，許多人對於包括 1300 在內的 Super Four 品牌走向終結感到惋惜。

然而，這段空白期僅有四年。我們的 Super Four，以及過去 30 年來作為 Honda 重要品牌的 Super Four，回來了。隨著 CB1000F 的到來，許多騎士為「F」的復活感到欣喜，但我認為為 Super Four 復活感到高興的人群更加廣泛。Honda 的王道品牌回歸，讓我心中充滿了喜悅與安心感。

1992 年發布的第一代 CB400 Super Four (NC31)。在 Kawasaki Zephyr 引發的街車熱潮中，憑藉其氣派的車身尺寸與高水準的整體性能，瞬間成為該類型的核心人物。

1999 年出現的 NC39 車型，搭載了後來成為 CB400SF 代名詞的「Hyper VTEC」。底盤與設計也進行了更新，包括增加了輻射層輪胎。

傳統的 CB400 Super Four (NC42) 在 2007 年經歷了 FI 化等變更後登場。直到 2022 年停產為止，其透過反覆改良所達到的高完成度，受到了新手與老手的高度評價。

據說目前在中國蓬勃發展的摩托車場景對此背景產生了重大影響。過去，傳統的 CB400 Super Four 作為平行進口車進入中國，並在那裡獲得了熱情的支持。而現在，許多中國製造商已經成立，據說 500cc 級距是熱潮的中心。

由於這股「中國驚人的氣勢」（這句話實際上在技術說明中使用過），最初因為當地對全罩式車款的喜愛而規劃了 CBR500R FOUR，隨後規劃了 CB500 Super Four。然而，隨著專案推進，中國對無罩式車款的喜愛也增加了，據說 CB 的實際銷售比例可能會更高。這種逆轉現象很可能是因為曾經平行進口的 Super Four 的存在，以及當地對其強烈的嚮往所致。

多虧了中國市場的成長，產量有了保障，CB/CBR (500) 也得以進行新的挑戰。自然地，想要製作 400 版本也成為了合乎邏輯的流程。在打造新款 400 Super Four 時，目標並非向先代致敬，而是重新提出何謂日本製造的運動摩托車。在各種情況下皆具備高水準性能、對任何騎士來說都既有趣又易於操控，並與騎士的感官相契合。400 版本就是以這樣的概念塑造而成。

結果，從單一機器 CBR500R FOUR 開始的車型，擴展到了 CB 和 CBR 及其各自的 500 和 400 版本。多虧了這個背景，Super Four 才得以在日本復活。作為一名 40 多歲、正處於 Super Four 世代的撰稿人，我發自內心地說：「謝謝 Honda」以及「謝謝中國那驚人的氣勢」。

2025 年重慶摩托車展上宣布中國規格 CB500 Super Four 的現場。Honda 展位上展示了多個世代的 CB400 Super Four。

中國的許多年輕騎士將摩托車視為溝通工具，據說追求速度的例子並不多。新款 CB/CBR 強調多功能性而非尖銳性能，正是基於該用戶群。

中國這種「驚人的氣勢」導致了 400cc 版本的出現。

截然不同卻又相同？Super Four 的核心是什麼？

我過去認為街車的配方是雙搖籃車架、雙避震器和正立式前叉。事實上，1990 年代到 2000 年代的街車基本上都遵循這一點。然而，新款 Super Four 擁有倒立式前叉、引擎懸吊式鑽石車架，甚至還有單後避震器，構成了完全現代化的配置。……然而，它很神秘，因為無論怎麼看，它看起來都像是一輛 Super Four。

儘管車輛結構發生了劇烈變化，但從外觀上保留的形象就是「Super Four」本身。

請與前幾代進行比較。首先是傳統的 NC42。

油箱設計和外觀配色方案的形象，實際上是否更接近第一代 NC31？

這意味著我以前認為「這是理所當然的」或「如果不是這樣就不是街車。這不是 Super Four」的元素，可能只是假設。氣派的油箱。舒適且位置較低的座椅，包括後座部分。體積感十足的尾殼和雙尾燈。圓形單頭燈和雙喇叭；如果你在上面貼上 Honda 標誌，它可能就是一輛 Super Four。

至於引擎，它採用了下吸式進氣和側置凸輪鏈條，完全現代化，前代 Super Four 的唯一痕跡僅保留在缸徑 x 行程值（55mm x 42mm，與傳統車型完全相同）。但這無疑是 Super Four。

比我年輕的 Super Four 世代可能沒有這種吵鬧的執念，但從一個稍微有點狂熱氣質的人的角度來看，我覺得我被教導了我潛意識中持有的「街車形象」和「Super Four 形象」是毫無意義的，我充滿了反思。

據說油箱著重於鋼材的質感。它在巧妙避開從雙搖籃變為鑽石型的車架的同時，實現了符合 Super Four 的造型，並以銳利的邊緣訴求現代感。

座椅高度為 780mm，比傳統的 755mm 高，但透過縮窄座椅前端並將腳部下放處的車身變薄，確保了落腳性。寬大的後座似乎也便於雙載，這也是一個優點。

圓形雙尾燈是自第一代（方形燈罩內有兩個燈泡）以來細節的演變。具有紮實存在感（即不短）的尾殼也是一個特徵。

由於 LED 頭燈本身直徑較小，因此透過設計和燈框形狀產生了「大直徑感」。燈殼為了容納電子油門等線束而顯得有些大。雙喇叭也是傳統的 CB 細節。

<試乘> 決定性的「Super Four」

還有很多我想談的，但我們先騎騎看吧。跨上去時，座椅的低度、良好的落腳性、把手位置的自然感，以及進入我眼簾的油箱頂視圖，完全就是 Super Four，沒有任何不適感。近期運動摩托車的趨勢是戰鬥型，特徵是高腰的騎乘姿勢、稍微張開的把手和兇猛的外觀，但 CB400 Super Four 沒有這些元素。由於尾部也較低，跨坐時並不困難，坐下時稍微下沉的懸吊給人一種安全感。

跨坐的騎士是編輯部的 Matsuda（身高 170cm，體重 70kg）。騎乘姿勢非常自然且穩固，把手位置讓上半身稍微前傾，膝蓋彎曲約 90 度的踏板位置。雖然沒有 NC42 的緊湊感，但這是一個每個人都會覺得熟悉的姿勢。

對於 Matsuda 來說，落腳性也是雙腳腳跟完全著地。據說座椅軌道的寬度盡可能縮窄，側蓋周圍的車身纖細度也令人印象深刻。

這是編輯部的 An，身高 153cm。她說：「抬起車輛瞬間的輕盈感令人印象深刻。」她還說，如果她單腳著地，腳掌可以觸地，所以安全感很高。

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら 來自。

它繼承了不僅專注於運動，而是為了每個人並確保多功能性的立場，這也很棒。這也反映在外觀上；沒有任何怪異或威嚇任何事物的元素，儘管是最新車型，但它擁有每個人都會說「那是一輛好摩托車」的普遍且現代的外觀。作為一個與 Super Four 一起長大的撰稿人（我長期騎著一輛 '96 Version S），我很高興，心想：「是的，這就是我想要的 Honda。」

當你啟動引擎時，精確的機械聲和消音良好的排氣聲也是典範。品味和個性是重要的部分，但對於 Super Four 來說，噱頭是不必要的。永遠當個模範生也很好。當模範生有一種純粹的魅力。

「啊，這種感覺。」正如我在開頭所寫的，我被一種安全感所包圍。我很高興 Super Four 依然是個模範生。我意識到我心中的 Super Four 形象就是 Honda 本身的形象，然後我開始騎乘。

跨坐視角在油箱形狀上有特別強烈的「Super Four 感」。

電子油門也採用了。400cc 直列四缸獨有的運動性

入檔、接合離合器和配合油門的自然動作，可以以非常 Honda 的方式完成。一切都很輕盈、順暢，如你所願。在啟動後 1 公里內，我就很高興，心想：「啊，就是這個！」那是因為我真的能夠立即升到 6 檔。

以前的 Super Four 也是如此。它有一種韌性，讓你不敢相信一個汽缸只有 100cc，即使你在城市裡騎乘，你也可以立即掛入最高檔。新款車型也是，當我注意到時，我只用了大約 2000-3000rpm，就像我在騎一輛排氣量更大的摩托車一樣。

即使在 6 檔最高檔時轉速降至 2000rpm，我也可以在不降檔的情況下從僅 30km/h 的速度打開油門。多麼可靠！有這麼多扭力可供使用，在跟隨前車的情況下，我最終會試圖掛入幻影 7 檔。

3000-5000rpm 的日常範圍特別友善，並且具有沒有「突然」動作的特性。扭力充足，你可能會想要一個「7 檔」？！

另一方面，從 4000rpm 開始，這是一個好的意義上的平坦區域。不僅僅是運動摩托車，Super Four 是為了多種用途而製造的，所以他們可能給了它這種風味。你可以稱它為不受油門開關或道路顛簸過度影響的轉速範圍，它有一種平靜感，彷彿最終檔位變長了，我想像著繼續平靜騎乘的使用情況。我記得有人告訴我：「這是一輛可以廣泛用於雙載和露營旅行的摩托車。」

直列四缸典型的延伸感可以從 8000rpm 開始感受到。從這裡到 12000rpm，你可以享受只有 400cc 才能獲得的輕快轉速和向上動力感，這是大排氣量四缸無法品嚐到的，所以即使在實用性和多功能性中，肯定也有一個讓運動型騎士可以咧嘴笑的範圍。動力本身是 58ps，與前代 NC42 的 56ps 相比沒有顯著提升，但多虧了整個車輛 14kg 的減重和低整體摩擦力，它相當靈活。

讓你平靜騎乘的特性應該可以讓你溫柔地騎乘，即使在雙載時後座乘客的安全帽也不會撞到你的。

最大輸出 58ps 在 11500rpm 時產生，紅線區從 12500rpm 開始。順便說一句，傳統的 NC42 是 56ps/11000rpm，紅線區是 13000rpm。

電子控制油門的採用也是一個話題，騎乘模式也已經設定。預設了三種模式，結合扭力控制（循跡控制）和引擎煞車水平來改變特性，並且已經可以從總共 5 種模式中進行選擇，包括 2 種用戶偏好模式。

Standard 模式顧名思義是標準的，Sport 模式是節流閥對右手開度更直接打開、循跡控制和引擎煞車較少的設定，Urban 模式是節流閥對右手開度溫和打開、循跡控制和引擎煞車較多的設定。使用假設是 Standard 用於日常使用，Sport 用於蜿蜒道路，Urban 用於雨天或疲勞可見的回家路上。

然而，關於動力，每個模式的輸出值本身是相同的，風味僅透過控制節流閥開度來改變。這次，在有限的時間內我只能嘗試 Standard 和 Sport，但在 Sport 模式下在城市騎乘時也沒有不適感，在 Standard 模式下在蜿蜒道路上騎乘也足夠有趣。

仔細想想，每個模式之間的差異似乎並沒有那麼大。此外，在蜿蜒道路上的髮夾彎等低速彎道中，當摩托車傾斜時從全關狀態輕輕打開油門的情況下，Standard 比 Sport 感覺更順暢，所以印象是每個模式都可以根據騎士的喜好使用，並不直接與速度掛鉤。

騎乘模式設定為 3 個預設 + 2 個用戶模式。引擎輸出水平有 1-3 種設定，但在全油門達到最大輸出轉速時的輸出在所有模式下都是相同的。達到該點的過程是不同的風味。

我感受到的另一件與前代共同的 Super Four 特性是在超車加速時。如前所述，3000rpm 左右有易於使用的扭力，所以我立即掛入最高檔，所以我無法僅從那裡打開油門就獲得充滿活力的加速。自然地，我降檔，但要讓轉速表達到 8000rpm 以上，在那裡我可以充滿活力地加速，我需要降 2 檔甚至 3 檔。

Super Four 的紅線區是 12500rpm，與同樣是 400cc 四缸車的 Kawasaki Ninja ZX-4R 的 16000rpm 相比較低，但降檔並全開油門時的轉速感是中型直列四缸獨有的樂趣。我踩了兩次或三次換檔踏板，用一個壞詞來說，「把它塞進高轉速範圍！」享受動力帶的騎乘具有與 3000rpm 左右的友善和可靠性形成對比的活躍性，它確實展現了多用途 Super Four 的形象。

你無法僅從日常範圍打開油門就獲得尖銳的加速，但降 2 或 3 檔並全開！從 8000rpm 左右開始，你可以獲得 400cc 四缸典型的輕快轉速上升和加速感。這可能是 400cc 四缸獨有的真正快感。

完全新設計的引擎結合了下吸式進氣、緊湊的汽缸頭和三個主軸的三角形排列等當前技術。有趣的是，基於 500 追求 400 的最佳缸徑 x 行程的結果，最終與傳統車型相同。

順便說一句，Hyper VTEC 的廢除也是基於「用最新技術重建 400cc 四缸」的概念。VTEC 需要頭部周圍的許多零件，摩擦損失也隨之增加。然而，開發團隊透過專注於隨油門操作而變化的聲音創作，例如使空氣箱導管左右長度不等，來專注於創造「可變的樂趣」。

新價值，採用 E-Clutch

儘管組件更新，新引擎仍具有相同的 Super Four 風味。然而，添加給它的一個全新元素是 E-Clutch。市場上已經有許多配備它的車輛，但安裝在 Super Four 上的是與電子控制油門配合的最新類型。有了這個，降檔時會自動補油，讓你更直接地享受四缸般的樂趣。

E-Clutch 系統本身的使用方式與以前相同。在系統運作時，你可以在不握住離合器拉桿的情況下從空檔掛入 1 檔，之後，你可以在不需要操作離合器拉桿的情況下啟動和換檔。騎士僅負責換檔而不使用離合器拉桿的方式與 Super Cub 的操作相同，所以我想如果你那樣想，很容易理解。

新引擎是在配備 E-Clutch 的前提下開發的。電子控制油門和 E-Clutch 的組合遵循 CB750 Hornet/XL750 Transalp。

透過與電子油門結合，降檔時也會進行轉速匹配的補油。

另一方面，E-Clutch 的一個特徵是那些想要手動操作離合器拉桿的人也可以選擇該操作。這是一種機制，如果你在 E-Clutch 運作時握住離合器拉桿，它會立即切換到手動離合器，如果你在一段時間內不觸摸拉桿，E-Clutch 系統會返回。熟練的騎士可能想要在迴轉或極低速騎乘時用自己的手操作它。E-Clutch 也回應了這種感覺。

此外，那些想要始終更清楚地執行手動離合器操作，而不是這種模糊的 ON/OFF 切換的人，也可以關閉 E-Clutch 系統本身。但是，請記住，如果你將 E-Clutch 系統設定為關閉，快排也會同時關閉。這是因為配備在 E-Clutch 車輛上的快排與離合器控制相連。

有了最新的電子控制油門配合 E-Clutch 系統，據說降檔特別進化了相當多。據說即使在傾斜時降檔等情況下，包括補油在內的控制也會牢固地進入，並且引擎煞車引起的行為干擾被相當大地抑制了。

然而，在這個有限的試乘時間內，這種情況並不多，最新 E-Clutch 系統在運動騎乘中的卓越性將不得不等到有機會更深入地騎乘它。

E-Clutch 由於離合器控制，允許比快排更平滑的升/降檔。據說在全傾斜時換檔也是可能的。

雖然包括其他公司在內的許多無離合器系統正在出現，但 Honda 繼 DCT 之後正在迅速進化 E-Clutch 作為提案。特別是因為這款引擎在設計時考慮到了 E-Clutch，它透過將重約 3kg 的 E-Clutch 單元塞在啟動馬達後面（在曲軸箱上）來追求質量集中。據開發者稱，「我想要盡可能自然地安裝它。理想情況下是你不知道它是否已安裝，如果可能的話，我甚至不想貼上 E-Clutch 標誌。」

我明白了，以前的 E-Clutch 在車輛右側，有一種「改裝感」，而安裝在新款 Super Four 上的這種最新類型與引擎和車身完美融合。我覺得 Honda 領先一步，包括無離合器系統的功能進化和這種自然的安裝感。

新款 400 的 E-Clutch 單元以倒 L 形排列在啟動馬達後的發電機後面（照片是兄弟車型 CBR400R FOUR）。

車身最有趣的進化

雖然引擎變成了最新的，但它有一種特定的 Super Four 感。同樣，車身的友善和深度也是 Super Four。然而，與前代不同的地方太多了，我的興趣無窮無盡。

我最想強調的是徹底的減重。在配備重約 3kg 的 E-Clutch 系統的同時，它實現了與前代相比整個車輛 14kg 的減重。據說僅引擎重量就被抑制在 52kg，與 2 缸 CBR400R 相同，儘管是 4 缸。當我認為這很瘋狂時，據說車架比 CBR400R 輕 7kg。

在基礎設計階段，有他們採用電鍍汽缸、使後部成為單避震器的事實，或者因為引擎和車架都是全新設計的，他們可以從一開始就進行徹底的輕量化設計，但除此之外，開發的每個部門之間展開了一場減重戰，說「你在那裡刮掉了多少克？」「我們在這裡刮掉了更多克！」，減重的意識顯然變得更高。這種對細節徹底努力的結果是減重 14kg。

作為一個例子，他們當場拆下了左踏板讓我拿著，它確實感覺很輕。它的重量是 345g，作為一名撰稿人，我沒有與其他車型相比有多輕的秤，但開發人員一個接一個地拿起踏板並感到興奮，說「它畢竟很輕！」「這相當可觀！」「你辛苦了！」，所以它一定很輕。

照片中的兩點被展示為徹底減重的例子。壓鑄踏板板（左）是 345g（測量值）的輕量化設計，包括踏板桿和尖端的傾斜感應器，具有徹底的減重和 2mm 厚的薄壁設計。此外，後懸吊連桿的三角形板是 Honda 車的第一個開孔設計（右）。

車架也比 2 缸輕 7kg。這是透過優化輸入接收方式以及使管子直徑更大、壁更薄來實現的。座椅軌道與 CBR 角度不同，是焊接結構的事實也是因為優先考慮了減重。

CBR400R 從今年的車型開始已將 E-Clutch 作為標準配備，車輛重量為 195kg，比 CB400SF 重 8kg。即使考慮到它是全罩式且基本設計可追溯到 2013 年的車型，CB400SF 的輕量化設計也閃耀著光芒。

14kg 的減重也有助於操控的便利性。推行和行走顯然比傳統 400cc 摩托車更輕。

雖然它是與前代不同的底盤組件，如倒立式前叉和單避震器，但我感覺操控性是 Super Four 典型的多功能性，成功平衡了輕盈和穩定性。前代重心較低，透過在後部 5 英寸寬的輪圈上穿著 160 寬度的輪胎，它也獲得了具有溫和圓形的穩定性。即便如此，它之所以能運動化騎乘，可能是因為它有一種精緻且獨特的平衡感，在前方穿著 60 扁平比的輪胎，這是外徑水平上 16 英寸輪圈級別的小直徑輪胎。

相比之下，新款車型在前方有通用的 70 扁平比輪胎，雖然後部是相同的 160 寬度輪胎，但輪圈寬度縮窄至 4.5 英寸。前後輪與雙缸 CBR400R 相同，這是一種現代設定。這擴展了前輪胎的選擇，並實現了後部的減重。而且由於後輪胎比前代具有更尖銳的圓形，輕盈感增加了。

繼承自前代的魅力在於，即使是第一條蜿蜒道路，你也可以以直立的騎乘姿勢從容地享受。它之所以感覺比前代輕很多，要歸功於 14kg 的減重和質量集中。

在擁有這種現代底盤的同時，它之所以實現了像以前 60 扁平比輪胎那樣可以靈活轉彎的操控，可能是因為前傾角 25° / 拖曳距 98.4mm 的數值，這比 CBR400R（CBR400R 是 25°30′ / 102mm）更偏向運動化。雖然它是一輛座椅高度和重心較低的摩托車，結果騎士的重心也較低且穩定性高，但它確實確保了運動性。這種方法是與前代「精緻且獨特的平衡感」不同的現代且合乎邏輯的方法，但我感覺結果落在了同一個地方。

請注意，據說減重當然，質量集中對創造這種自由操控有很大貢獻。據說將 E-Clutch 系統移近曲軸箱並使其成為單避震器也是有效的。

前煞車的易操控性和有效性也是非常令人印象深刻的部分。也許在倒立式前叉的剛性幫助下，自由減速和速度調整是可能的。

前煞車是輻射式安裝的 Nissin 4 活塞。組合前叉不是同一 Astemo 集團的 Showa，而是 KYB。輪胎是經過特殊調校的 Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro)，這是唯一類型的 OEM 輪胎。

即使在低速時也很穩定，迴轉很容易，你可以在城市中毫無猶豫地騎乘，並且可以在蜿蜒道路上隨心所欲地控制它。Super Four 即使在成為新車型後也具有非常高的整體能力。然而，如果我敢在其中表達它的性格，NC39 型配備輻射層輪胎後的 Super Four 相比，NC31 型 Super Four 之前的輕盈感仍然留在我的印象中。

NC31 型 Super Four 是一輛在前後都有薄斜交層輪胎的車輛，與以穩定性為導向的 NC39 相比，它有更高的重心和飄動的印象。新款 Super Four 也透過在後部較窄的輪圈上穿著名為 Pirelli Diablo Rosso IV 的運動品牌輪胎來推動這種飄動的印象。

連同車身的減重，這種輕盈感是我意識到與前代（NC39-NC42）相比已經改變的部分，也是我感覺成功現代化的部分。此外，作為一個連續的 Super Four 狂熱者，它讓我想起了 NC31，我認為這是對歷史的尊重，我很高興。雖然，當我從這個印象中前傾詢問開發團隊時，「你們有意識到 NC31 的操控嗎？？」，他們說，「不，我們沒有與 NC31 比較...」（笑）。

也許要歸功於較薄的後輪和運動型輪胎的採用，操控性因其輕盈感而更令人印象深刻，就像帶有薄斜交層輪胎的第一代 NC31，而不是 NC42。

瞄準未來 10 年、20 年的車型生命週期

我聽到了關於復活的 Super Four 的強烈想法，繼承了迄今為止 30 年的歷史，「我想瞄準 20 年，更不用說接下來的 10 年了。」如果實現了這一點，總車型生命週期將超過 50 年。

由於它是完全新製造的，引擎和車身，當我問開發團隊，「這意味著它只適用於 Super Four 嗎？？」，我聽到了一個帶有暗示的回答，「在當今世界，不...不允許只為單一車型製造全新的引擎，對吧？（笑）。」這款新引擎目前發布時性能與 Super Four 的性格相匹配，但據說它是以充足的空間製造的，以便將來可以以任何方式開發。

「目前，它根據 Super Four 的性格設定為 58ps，但完全有可能在不對引擎本身進行重大手動的情況下使其成為更高轉速、更高輸出的規格，相反，完全有可能製作具有更厚低轉速扭力的規格，」據說。

這次，Webike Plus 能夠聽到來自 CB400SF/CBR400R FOUR 開發團隊的各種故事。我想在另一個機會介紹它，但是...

其中之一是咬在車架支架和引擎之間的長墊片。這是在考慮不僅是操控而且是傳遞給騎士的振動減少的結果而達到的形狀。他們自嘲地說，「它很粗獷，所以我可能會發布鋁製定製零件，」但在那背後，我也看到了「這是最好的！」的信心。

另一件事。車架頸部和引擎吊架管周圍到處都是孔（見上圖）。據說他們正在用這個位置和直徑調整操控，在開發過程中，他們重複在各個地方打開和填充各種直徑的孔。在車架上可以打開孔的地方確實是無限的。最終決定「在這個地方，用這個直徑，這個數量」的測試騎士的感性！

未來不過是妄想，但這意味著透過進氣/排氣和凸輪等相對容易更換的零件，有可能出現更運動的熱門版本（Version R 或 Version S？），或者像以前日本製造的巡航車那樣的「Custom」或「Custom Exclusive」。

此外，像 1997 年出現的 CB400FOUR 那樣的古典版本應該不是不可能的。可能還早，但因為它是一個新的包裝，我很期待開發的版本和變體擴展。

會場展示的「Iron Horse」賽車有意義嗎？！

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー 也展示了。這是否暗示「未來的變體擴展」？

前叉更換為 CBR600RR 的，後避震器更換為 Ohlins，輪圈更換為 Gale Speed。排氣系統由 Earl's Gear 製造。

順便說一句，雖然引擎內部是正常的，但似乎 500 原廠零件被轉用到進氣系統。「因為性能可以透過原廠零件的組合大幅提高，我認為一般人很容易享受，」據說。我想起了 1990 年代原廠轉用調校流行的定製場景，我的胸口變得火熱！

美妙的 100 萬日圓以下

正如我在開頭所寫的，CB400 Super Four 復活的事實很大程度上歸功於中國的「驚人氣勢」。最重要的是，他們排出了 400cc 版本，並且含稅 998,800 日圓，這真的很棒。

無論摩托車有多好，如果太貴就很難入手，我認為它在 100 萬日圓以下很大，特別是對於年輕騎士。然而，我認為對於全新的四缸車來說，這個價格一定相當困難。

當我詢問訣竅時，據說有一種審查整體資源的方法。僅看車身，例如，前叉從 CBR400R（2 缸）的 Showa 更換為 KYB，後懸吊來自中國製造商，鏈條也是 CHOHO，這也是中國製造商。

用於鏈條和鏈輪的 CHOHO 是一家在中國擁有 80% 市場份額的巨大製造商。它與 Honda 有著深厚的關係，例如聯合開發和贊助 MXGP。順便說一句，標準輪胎是 Pirelli 的事實也是由於採購的便利性（Pirelli 也在中國製造）以及性能。

由於這樣的中國供應商近年來也變得非常高品質，他們摘下了有色眼鏡並接觸了各種供應商，作為徹底調查和追求不僅是檢查方法而且是執行這些檢查的檢查設備的結果，「當我徹底測試來自各種供應商的各種零件時，我遇到了許多完全好的東西！」，所以他們能夠積極納入符合 Honda 全球標準的東西。

當然，有全球總共 4 個系列每年預計銷售 20,000 到 25,000 台的餅的大小，但我可以看到開發的背景，在之前投入了相當大的努力進行價格設定，賦予了競爭力。事實上，如果這個品質是這個價格，可以說是例外的。Super Four 作為平民的全能運動摩托車有 30 年的歷史，即使它成為新一代，它仍然是平民可以觸及的東西，這不是一個值得誠實感激的故事嗎？

順便說一句，傳統 CB400SF (NC42) 的最終價格是黑色實色 884,400 日圓，照片中的白色 x 紅色和白色 x 藍色顏色為 928,400 日圓。新款車型的價格為 998,800 日圓，具有全新的設計和 E-Clutch，非常具有戰略意義（然而，傳統車型有 ETC 作為標準配備）。

「優質白米飯」Super Four Season 2

新款的好處是...美味的白米飯？！

Super Four 被喜愛了 30 年，正是因為它是一個好的標準。而新款車型也引入了許多最新技術，雖然其內容發生了重大變化，但它仍然是一個「好的標準」。我從開發團隊那裡聽到，「這是一輛像白米飯一樣的摩托車，不是嗎？但它是優質的白米飯。」我認為那是正確的。

因為它過度的關聯性和騎乘便利性，過去關於 Super Four，一些人有時會聽到矛盾的評論，例如「因為太容易騎了，所以缺乏興趣」或「它太像模範生了，所以任何人都可以騎得很快」。然而，容易騎乘和容易關聯是壓倒性地「正確的」。最重要的是，騎士主導的個性可以透過你如何使用它和你如何騎乘它來證明。

從這個意義上說，新款 Super Four 確實是 Super Four。它可能沒有像調味飯或炒飯那樣強烈的味道或衝擊力。但製作「優質白米飯」不是比製作調味飯或炒飯更困難嗎？進入 Season 2 的 Super Four 品牌，站在起跑線上的 2026 CB400 Super Four E-Clutch，看起來非常氣派，不僅包括外觀，還包括它所承載的東西。

Honda CB400 Super Four E-Clutch - 主要規格

• 全長 x 全寬 x 全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
• 軸距：1,405 mm
• 最低離地高度：135 mm
• 座椅高度：780 mm
• 裝備重量：187kg
• 引擎：水冷 4 衝程並列 4 缸 DOHC 4 氣門 399cc
• 最大輸出：43kW (58PS) / 11,500rpm
• 最大扭力：38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 rpm
• 油箱容量：15L
• 變速箱類型：6 速回檔 (E-Clutch)
• 煞車類型 (前/後)：雙碟 / 碟煞
• 輪胎尺寸 (前/後)：120/70ZR17 / 160/60ZR17
• 價格：998,800 日圓