Suzuki DR-Z4S/SM: Relatório de Teste de Condução "Bem-vindo de volta! Autêntico desportivo monocilíndrico de fabrico japonês".

No passado, existiam veículos "desportivos monocilíndricos" para estrada produzidos no Japão, mas nos últimos anos, esta categoria tem sido dominada por concorrentes estrangeiros, e os fabricantes japoneses têm sido escassos... Depois veio o ressurgimento da DR-Z! Embora seja um veículo motard e todo-o-terreno em vez de um desportivo de estrada, o seu maravilhoso motor monocilíndrico de nova geração fez-nos sentir o "ressurgimento do desportivo monocilíndrico doméstico". Forneceremos uma impressão detalhada e entusiástica da DR-Z em mais de 10.000 palavras.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Especialistas bem-vindos, iniciantes também!

Com a existência da DR-Z400S (SM em 2003), que foi introduzida em 2000, pode-se pensar que a DR-Z é uma "mudança de modelo". No entanto, já passaram cerca de 25 anos desde a última DR-Z. Naquela época, um motor monocilíndrico de 250cc ainda estava ativo, produzindo cerca de 30 cv, e a DR-Z era um veículo todo-o-terreno de 400cc. Era um modelo completamente "para especialistas", e a categoria motard ainda era nova e afiada. Com o passar do tempo, o número de veículos todo-o-terreno diminuiu consideravelmente; os veículos todo-o-terreno de 250cc foram forçados a reduzir a potência e aumentar o peso para cumprir várias regulamentações, e a categoria motard tornou-se conhecida pela sua versatilidade, pois técnicas semelhantes a acrobacias, como derrapagens e cavalinhos, são muito difíceis para o condutor médio. Vinte e cinco anos é muito tempo. A DR-Z4S/SM, que foi revivida em tais circunstâncias, é um "modelo para iniciantes" desde o próprio conceito de desenvolvimento. Claro, há muitos aspetos herdados da DR-Z400, mas a DR-Z4S/SM é um produto para uma gama mais vasta de condutores, em vez do modelo "apenas para especialistas" do passado. Não é assustador como primeira moto, e pode funcionar como uma moto normal mesmo que a separe de categorias extremas como "todo-o-terreno" ou "motard". Foi reintroduzida como um modelo que os condutores especialistas ainda podem conduzir e ficar satisfeitos.

Dois modelos amarelos brilhantes, quase completamente diferentes.

Como é que eles conseguiram ressuscitar uma moto com 25 anos? Alguns de vocês podem estar a pensar: "Como é que eles conseguiram ressuscitar uma moto com 25 anos? A antiga DR-Z400 ainda estava na era Euro 2 em termos de conformidade com as regulamentações. Se a DR-Z400 tiver de cumprir as atuais regulamentações Euro 5+ de uma só vez, seria melhor reconstruí-la de novo, não seria? Parece que seria melhor reconstruir a DR-Z400 do zero se ela tiver de cumprir as atuais regulamentações Euro 5+. Na verdade, no entanto, a DR-Z400 tem sido vendida na América do Norte, onde as regulamentações ambientais são diferentes das da Europa. Além disso, a DR-Z400 é um modelo que "continuou" a vender bem. Foi um produto monstro que sempre manteve vendas constantes, embora tenha sido vendido por tanto tempo. Por causa disso, as pessoas envolvidas dizem: "Estávamos a pensar em mudar o modelo, mas de alguma forma perdemos o momento...(risos).

Quando chegámos à fase de tentar fazê-lo, lemos o comunicado e percebemos que o mundo tinha mudado tanto que era muito difícil. As peças alteradas estão destacadas a amarelo na vista em perspetiva em comparação com o modelo antigo, mas já estão quase completamente amarelas (ver foto abaixo). O exterior e o quadro também foram drasticamente alterados, e as únicas partes do motor que não ficaram amarelas são o virabrequim, as bielas e os cilindros (embora algumas partes, como a tampa da cabeça do cilindro e o cárter, tenham a mesma forma, com apenas pequenas travessas e tratamentos de superfície alterados). A nova DR-Z é um modelo que cumpre todos os requisitos do mercado atual, incluindo conformidade com as regulamentações, desempenho superior, atratividade e durabilidade em relação ao modelo anterior, e versatilidade e facilidade de uso para iniciantes. A nova DR-Z é um verdadeiro desafio a enfrentar, e por quase 1,2 milhão de ienes, não é mau! Começámos com a SM e levámo-la para um teste de condução na pista.

Monocilíndricos modernos são divertidos! / Teste de condução DR-Z4SM

Sem desrespeito à classe de 250cc, mas como mencionado anteriormente, aqueles que conhecem os outrora muito enérgicos todo-o-terrenos de 250cc podem sentir que "não conseguem esquecer a sensação de explosão que costumavam ter naquela época". Em cada categoria de cilindrada, é uma prática comum aumentar a cilindrada para cumprir as regulamentações sem comprometer o desempenho dinâmico, e o mesmo se aplica aos veículos todo-o-terreno. A DR-Z está equipada com a "sensação de explosão daqueles dias" (como seria de esperar de uma máquina de 400cc), e desde o momento em que começa a andar, é incondicionalmente "divertida! Desde o momento em que começa a andar, é incondicionalmente "divertida! Tem um binário fiável desde a gama de rotações mais baixas e com aceleração baixa, e é muito estável sem qualquer nervosismo, o que é de esperar de um produto japonês! É muito estável sem qualquer nervosismo, o que é de esperar de um produto japonês! É a massa do volante, a massa do virabrequim, as configurações precisas de injeção, o acelerador controlado eletronicamente, ou mesmo o sentido analógico de unidade com a entrada do condutor que é aguçado ao deixar deliberadamente o fio do pedal do acelerador apesar do acelerador eletrónico? É o sentido de unidade com a entrada do condutor que é aguçado ao deixar o fio do acelerador no lugar apesar do acelerador eletrónico? Não, é provavelmente uma combinação de todos eles. Foi fácil de habituar, e sem qualquer aspereza ou obstáculos elevados que se possa associar a um "monocilíndrico grande de alto desempenho", qualquer pessoa podia conduzir, parar e fazer inversões de marcha sem hesitação, como nos foi dado a sentir já na área do paddock antes de entrar na pista.

Agora, vamos entrar na pista. A pista de teste é o Tsukuruma Circuit Nasu, localizado em Nasushiobara City, Tochigi Prefecture. A pista é totalmente pavimentada e tem cerca de 1 km por volta, com muitas curvas onde se pode conduzir a altas velocidades, e a pista é larga. A pista era um pouco demasiado larga para o modelo motard de 38 cv, mas a equipa atacou com aceleração total. As acelerações nítidas e enérgicas de primeira e segunda marcha são típicas de um motard. É emocionante ver o corpo leve a acelerar rapidamente num ciclo curto. Além disso, o som silencioso do escape dá ao condutor a sensação de andar a alta velocidade sem esforço, fazendo com que o veículo pareça ainda mais rápido. Por outro lado, quando o carro está em terceira ou quarta marcha, a sensação de relevo torna-se mais pronunciada. No início, pensei que o relevo de uma única marcha é limitado, por isso mudei para uma marcha superior cedo, mas para minha surpresa, descobri que ainda podia sentir outro relevo de "cerca de tanto? No entanto, ainda havia outro curso de relevo à espera. A potência máxima foi ligeiramente reduzida em comparação com o modelo antigo, mas o novo modelo manteve a sua potência na gama de rotações elevadas e foi capaz de andar suavemente, o que soube pela curva de potência que me foi mostrada antecipadamente! Não consegui testar para além desse ponto, porque o carro estava a aproximar-se de uma curva a pouco menos de 130 km/h (aliás, o limitador de velocidade está definido para ativar a 135 km/h), mas não houve qualquer sensação súbita de cabeça a bater característica de um carro monocilíndrico, e a partir da terceira marcha, foi um prazer sentir que "tem mais potência, tem mais potência! Foi uma experiência divertida. A traseira seguiu o carro muito suavemente, provavelmente devido à embraiagem assistida e deslizante, mesmo ao reduzir a velocidade cedo para permitir que a traseira derrapasse. Para fazer a traseira sair como um modelo motard, seria necessário um percurso mais extremo e um pontapé sólido (e a habilidade do condutor). Este é outro exemplo da abordagem "iniciantes bem-vindos, especialistas OK". A transmissão é de 5 velocidades, mas a ampla largura de banda que cobre desde rotações muito baixas e aceleração muito baixa até aceleração total também cobre mudanças de marcha perdidas, pelo que não houve ocasiões em que senti que as marchas eram não naturais ou insuficientemente conectadas. Usei as marchas 2, 3 e 4 ao conduzir com aceleração total, mas mesmo ao usar as marchas 3, 4 e 5 para turismo e ritmo sinuoso, consegui conduzir a um ritmo agradável, e não houve solavancos mesmo na única curva de muito baixa velocidade. A antiga DR-Z400 parece ter um certo culto de seguidores em alguns círculos. A antiga DR-Z400 tinha um certo culto de seguidores entre algumas pessoas. Embora fosse extremamente rápida com um novo silenciador e carburador de corrida, era na verdade um modelo silencioso e prático com o carburador de pressão negativa de série. Em contraste, o novo modelo não era nada extremo ou difícil de manusear como se poderia esperar de um monocilíndrico grande, nem havia qualquer sensação de medo de que o motor pudesse parar subitamente durante o teste de condução. É como se uma DR-Z400 com um carburador de pressão negativa normal e uma DR-Z400 radical com uma nova admissão e escape estivessem a viver juntas.

Turismo, curvas e estreia em circuito!

O motor e o seu sistema de controlo são muito elogiados. A estrutura e a suspensão, por outro lado, são altamente versáteis devido à natureza do motard, mas aqueles que estão habituados à condução em estrada podem achá-lo um pouco peculiar. O curso mais longo de 260 mm à frente e 277 mm atrás em comparação com o modelo de estrada padrão também está ligado ao conforto e facilidade de condução no uso diário, bem como a uma sensação de segurança em qualquer superfície da estrada. A suavidade ao toque dar-lhe-á confiança em passeios ou estradas sinuosas, e o motor monocilíndrico animado permitir-lhe-á desfrutar de uma condução ágil ao máximo.

Por outro lado, haverá momentos em que se desejará testar o desempenho totalmente ajustável durante a condução ativa, especialmente em circuito. A grande quantidade de curso em alguns percursos pode fazer com que o carro vibre ou até mesmo ganhe um pouco de instabilidade. Neste percurso, quando o acelerador era aberto totalmente a partir de um ângulo de inclinação profundo, a traseira do veículo comportava-se como se estivesse a contorcer-se, e o condutor segurava-a empurrando o travão traseiro. O piloto de teste sugeriu então: "Vamos apertar o lado da tensão em 2 cliques", e conseguimos desfrutar da mudança. Se se dedicar tempo a explorar mais, poderá desfrutar plenamente da diversão de procurar uma configuração que se adapte às suas habilidades e ao percurso. No entanto, embora a suspensão seja de alta especificação, os pneus Dunlop Sportmax Q5A de série atingem os seus limites quando o ritmo atinge o ponto em que a suspensão precisa de ser ajustada. Uma mudança para pneus de alta aderência é obrigatória se o carro for conduzido vigorosamente em circuito. A combinação de um modelo motard leve e potente com pneus super aderentes dá ao condutor uma sensação imbatível de invencibilidade. As corridas em circuito são um ambiente muito especial, e os obstáculos são bastante elevados, mas também é verdade que muitas pessoas são atraídas por este tipo de corrida. No entanto, é frequentemente perigoso dependendo da gama de velocidades, e dependendo do tipo de carro, o circuito pode não ser o melhor lugar para ele. Neste aspeto, a DR-Z4SM proporcionará certamente uma vasta gama de diversão, desde pistas de mini-motos até pistas de 1 km como esta. Certamente aproximá-lo-á da sua estreia em circuito.

O Maravilhoso Dilema do SDMS

Uma das características chave que tornam esta uma moto que pode ser apreciada por iniciantes e especialistas é o uso do seletor de modo de condução SDMS, que oferece três modos (A, B e C) e, tal como outros modelos Suzuki, altera a curva de potência e a resposta do acelerador para atingir a mesma potência máxima. Não só a caracterização de cada modo foi cuidadosamente examinada, como também as configurações para cada marcha em cada modo foram alteradas, de modo que as configurações atuais derivam de um número astronómico de combinações. O facto de o carro parecer extremamente natural em todos os modos quando se conduz deve ser o resultado deste processo aparentemente eterno, e deve ser a razão da sua perfeição. No entanto, quando eu estava a conduzir, muitas vezes acabava por me decidir por um modo. Claro, há diferenças se experimentar cada modo, mas todos os modos são fáceis de usar e têm um impacto quando abertos. Nas explicações preliminares, foi dito ao condutor que "só porque está no modo A não significa que seja difícil de manusear na gama baixa de rotações e baixa aceleração, e só porque está no modo C não significa que falte na gama de rotações elevadas", e isto era verdade. Isto é uma coisa maravilhosa, mas também apresenta um dilema: "Então, porque não usar apenas o modo B, afinal? O SDMS é certamente eficaz para modelos de litro com mais de 150 cv. Dependendo da situação de condução e da habilidade do condutor, o SDMS pode ser muito potente. No entanto, com a DRZ monocilíndrica de 38 cv, e com o seu excelente desempenho em primeiro lugar, houve momentos, pelo menos nesta pista, em que nos perguntámos se realmente precisávamos de ir tão longe para fazer as configurações. A utilidade de tais configurações deve ser verificada novamente durante um teste de condução em estradas públicas.

Três coisas seguidas que me interessam

Afinal de contas, está a pensar: "Não, é realmente ótimo!" Estou muito satisfeito com isso, mas por outro lado, gostaria de abordar algumas coisas que as pessoas podem geralmente pensar: "E quanto a isso?" Gostaria de mencionar algumas coisas que podem ser geralmente consideradas como " E quanto à transmissão de 5 velocidades? " Como tem havido pedidos de uma transmissão de seis velocidades desde os tempos da DR-Z400, gostaria que o tivessem feito, considerando o desempenho de cruzeiro e a economia de combustível em autoestradas, onde a velocidade máxima é agora de 120 km/h. No entanto, o cárter foi basicamente modificado para ser uma transmissão de seis velocidades. No entanto, como o cárter é basicamente o mesmo que o da geração anterior, o uso de uma caixa de 6 velocidades teria resultado num afinamento das engrenagens. Isto tornaria difícil garantir a durabilidade, especialmente ao conduzir intensamente fora de estrada, e esta foi uma razão importante pela qual mantiveram o design de 5 velocidades. Então, porque não construir um novo cárter? No entanto, isto exigiria uma caixa maior, o que por sua vez exigiria uma revisão da largura do quadro, e um aumento geral do peso seria inevitável. Embora a adição de ABS e a conformidade com as regulamentações geralmente resultem num aumento de 7 kg, a DR-Z fez o seu melhor para manter o aumento em 5 kg, o que significa que um aumento adicional de peso pela adição de uma transmissão de 6 velocidades era inaceitável. Aliás, como o consumo de combustível foi melhorado em 5%, mesmo com a transmissão de 5 velocidades, a DR-Z tem uma autonomia de 250 km com um único depósito. Finalmente, deve notar-se novamente que, pelo menos neste teste de condução, a transmissão de 5 velocidades não nos incomodou.

2) Novo quadro Embora o motor seja basicamente o mesmo da anterior DR-Z400, o quadro foi drasticamente alterado de um tipo de espinha única para um que é dividido em metades esquerda e direita. Não é curioso que esta parte do quadro não tenha sido muito mencionada? A razão pela qual uma mudança tão grande foi feita foi que o combustível seria retirado do centro inferior do depósito quando o sistema de injeção fosse instalado. Além disso, a forma do quadro foi alterada na busca do melhor equilíbrio de rigidez para acomodar o aumento de peso, e para posicionar melhor os sensores para o sistema de controlo eletrónico, que aumentou consideravelmente. No entanto, de uma perspetiva todo-o-terreno, a rigidez longitudinal é particularmente importante, e o quadro de espinha única da geração anterior era excelente, pelo que foi um processo de desenvolvimento bastante difícil alcançar o equilíbrio certo com o novo quadro. 3) Que tal 1.199.000 ienes (*mesmo preço para S e SM) Isto surpreendeu o autor. Aliás, olhando em volta para a mesma classe de 400cc, a ZX-4R de 4 cilindros e 80 cv começa em 1.177.000 ienes, a monocilíndrica da Triumph, "Sport 400", custa 739.000 ienes, e a KTM 390SMCR é de 859.000 ienes. É surpreendente que a Suzuki, a DR-Z ressuscitada e um dos modelos domésticos mais razoáveis, ofereça um monocilíndrico por cerca de 1.200.000 ienes. Mas não nos esqueçamos que preencheu uma lacuna de 25 anos. Não é uma tarefa pequena adaptar um motor Euro 2 para Euro 5+, e o tempo e esforço de desenvolvimento dedicados a vários controlos eletrónicos devem ter sido consideráveis. A precificação é uma coisa difícil, e a aproximadamente 1,2 milhão por um monocilíndrico de 400cc, não deve haver pontos cegos. E neste teste de condução, não encontramos tais pontos cegos, e foi simplesmente maravilhoso. Não acho que seja barato, mas acho que o facto de a Suzuki ter definido este preço mostra que estão preparados para o fazer. De facto, o volume de vendas planeado de 1.200 unidades foi rapidamente preenchido e já está em lista de espera. O oficial disse: "Ajustaremos o número de unidades alocadas para mercados estrangeiros e tentaremos fornecer aos clientes domésticos o mais rapidamente possível", mas as vendas têm sido tão fortes. Mas as vendas têm sido tão fortes que a preocupação de que o preço pudesse ser demasiado elevado foi infundada. No entanto, as vendas têm sido tão fortes que as preocupações sobre o preço elevado foram infundadas. Aliás, a Suzuki tem vindo a aumentar os preços das suas motos premium que são muito populares entre os entusiastas nos últimos anos, enquanto manteve os preços dos seus modelos amplamente populares nas classes de 250cc e 125cc inalterados ou aumentou-os apenas um pouco. A DR-Z é um exemplo perfeito da antiga categoria premium.

Aqui está, Tio DR!" / Teste de condução DR-Z4S

No mercado japonês, mais SMs estão a ser expedidas do que DR-Z4s, e as SMs estão a vender à taxa esperada, de acordo com as estimativas da Suzuki, mas numa perspetiva global, a DR é basicamente um veículo todo-o-terreno. O desenvolvimento do novo modelo também incorporou as opiniões e conselhos da equipa de motocross da Suzuki, e incluiu alto desempenho todo-o-terreno e durabilidade concebidos para uso todo-o-terreno. Mesmo no Japão, os entusiastas de todo-o-terreno da Suzuki têm antecipado há muito o regresso da DR. Já há muito tempo que a Suzuki não tinha um veículo todo-o-terreno completo na sua linha, e houve muitos que disseram que não estavam satisfeitos com a Glass Tracker e a V-Strom 250SX! Houve muitas pessoas que disseram: "Tragam de volta a DR! "Tragam de volta a DR! e essas pessoas eram chamadas de "Tio DR" ou "Tio DR".... Para esses fãs da DR, aqui está! Este é o regresso da DR.