Suzuki DR-Z4S/SM: Test Ride Report "Velkommen tilbake! Autentisk japanskprodusert singelsport".

Tidligere fantes det "singelsport"-kjøretøy for gatebruk produsert i Japan, men de siste årene har denne kategorien blitt dominert av utenlandske konkurrenter, og japanske produsenter har vært fåtallige.... Så kom gjenoppblomstringen av DR-Z! Selv om det er en motard og terrengkjøretøy snarere enn en såkalt gatesport, ga dens fantastiske nye generasjons enkeltmotor oss følelsen av "gjenopplivingen av innenlandsk singelsport". Vi vil gi et detaljert og entusiastisk inntrykk av DR-Z på over 10 000 ord.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Eksperter ønsker velkommen, nybegynnere også!

Med eksistensen av DR-Z400S (SM i 2003), som ble introdusert i 2000, kan man være tilbøyelig til å tro at DR-Z er en "modellendring". Imidlertid har det gått omtrent 25 år siden forrige DR-Z. Den gang var en 250-sylindret enkeltmotor fortsatt aktiv, og produserte rundt 30 hk, og DR-Z var et 400-sylindret terrengkjøretøy. Det var en fullstendig "ekspertmodell", og motard-kategorien var fortsatt fersk og skarp. Etter hvert som tiden gikk, har antallet terrengkjøretøy i seg selv avtatt betraktelig; 250cc terrengkjøretøy har blitt tvunget til å redusere kraften og øke vekten for å overholde ulike forskrifter, og motard-kategorien har blitt kjent for sin allsidighet, da stuntlignende teknikker som drifting og wheelies er svært vanskelige for gjennomsnittlig rytter å utføre. Tjuefem år er lang tid. DR-Z4S/SM, som har blitt gjenopplivet under slike omstendigheter, er en "nybegynnermodell" fra selve utviklingskonseptet. Selvfølgelig er det mange aspekter som er arvet fra DR-Z400, men DR-Z4S/SM er et produkt for et bredere spekter av ryttere, snarere enn en "kun for eksperter"-modell fra fortiden. Den er ikke skremmende som en første sykkel, og kan fungere som en vanlig sykkel selv om du skiller den fra ekstreme kategorier som "terreng" eller "motard". Den har blitt reintrodusert som en modell som ekspertryttere fortsatt kan kjøre og være fornøyde med.

To lysegule, nesten helt forskjellige modeller.

Hvordan kunne de gjenopplive en 25 år gammel sykkel? Noen av dere tenker kanskje: "Hvordan kunne de gjenopplive en 25 år gammel sykkel?" Den tidligere DR-Z400 var fortsatt i Euro 2-æraen når det gjaldt overholdelse av forskrifter. Hvis DR-Z400 skal oppfylle de nåværende Euro 5+-forskriftene på en gang, ville det være bedre å bygge den om på nytt, ikke sant? Det ser ut til at det ville være bedre å bygge om DR-Z400 fra bunnen av hvis den skal være i samsvar med de nåværende Euro 5+-forskriftene. Faktisk har DR-Z400 imidlertid blitt solgt i Nord-Amerika, der miljøforskriftene er annerledes enn i Europa. Videre er DR-Z400 en modell som har "fortsatt" å selge godt. Det var et monsterprodukt som alltid hadde opprettholdt jevn salg selv om det hadde blitt solgt så lenge. På grunn av dette sier de involverte: "Vi hadde tenkt på å endre modellen, men på en eller annen måte gikk vi glipp av timingen...(ler).

Da vi kom til stadiet med å prøve å gjøre det, leste vi pressemeldingen og innså at verden hadde endret seg så mye at det var veldig vanskelig. De endrede delene er uthevet i gult i perspektivvisningen sammenlignet med den gamle modellen, men de er allerede nesten helt gule (se bilde nedenfor). Eksteriøret og rammen har også blitt drastisk endret, og de eneste delene av motoren som ikke har blitt gule er veivakselen, rådene og sylindrene (selv om noen deler, som topplokksdekselet og veivhuset, har samme form, med bare mindre fester og overflatebehandlinger endret). Den nye DR-Z er en modell som oppfyller alle kravene i dagens marked, inkludert overholdelse av forskrifter, overlegen ytelse, attraktivitet og holdbarhet til forrige modell, og allsidighet og brukervennlighet for nybegynnere. Den nye DR-Z er en sann utfordring å ta fatt på, og til nesten 1,2 millioner yen er den ikke verst! Vi startet med SM og tok den med på en testkjøring på racerbanen.

Moderne singler er morsomme! / DR-Z4SM testkjøring

Ingen fornærmelse mot 250cc-klassen, men som nevnt tidligere, kan de som kjenner de en gang svært energiske 250cc terrengsyklene føle at de "ikke kan glemme den poppende følelsen de pleide å ha den gang". I hver slagvolumkategori er det en vanlig praksis å øke slagvolumet for å overholde forskrifter uten å kompromittere dynamisk ytelse, og det samme gjelder for terrengkjøretøy. DR-Z er utstyrt med "poppende følelse fra den tiden" (som forventet av en 400cc maskin), og fra øyeblikket den begynner å kjøre, er den ubetinget "morsom"! Fra øyeblikket den begynner å kjøre, er den ubetinget "morsom"! Den har pålitelig dreiemoment fra svært lavt turtall og ved lav gassåpning, og er veldig stabil uten nervøsitet, noe som er forventet av et japansk produkt! Den er veldig stabil uten nervøsitet, noe som er forventet av et japansk produkt! Er det svinghjulsmasse, veivakselmasse, presise innsprøytningsinnstillinger, elektronisk styrt gasspjeld, eller til og med en analog følelse av enhet med rytterens input som er skjerpet ved å dristig la gassvaieren være på plass til tross for elektronisk styrt gasspjeld? Er det følelsen av enhet med rytterens input som er skjerpet ved å la gassvaieren være på plass til tross for elektronisk gasspjeld? Nei, det er sannsynligvis en kombinasjon av alt dette. Den var lett å venne seg til, og uten noen av de røffe eller høye hindringene som man kan assosiere med en "høyytelses stor enkelt", kunne hvem som helst kjøre, stoppe og ta U-svinger uten nøling, slik vi ble vist allerede i depotområdet før vi gikk inn på banen.

Nå, la oss komme oss ut på banen. Testkjøringsbanen er Tsukuruma Circuit Nasu, som ligger i Nasushiobara City, Tochigi Prefecture. Banen er helt asfaltert og er omtrent 1 km per runde, med mange svinger der du kan kjøre i høye hastigheter, og banen er bred. Banen var litt for bred for 38 hk motardmodellen, men teamet kjørte på med full gass. De skarpe og energiske første og andre gir-ristingene er typiske for en motard. Det er oppkvikkende å se den lette kroppen akselerere raskt i en kort syklus. Videre gir den stille eksoslyden rytteren følelsen av å kjøre fort uten anstrengelse, noe som gjør at kjøretøyet føles enda raskere. På den annen side, når bilen er i 3. eller 4. gir, blir følelsen av knobby mer uttalt. Først trodde jeg at knobbyen på et enkelt gir er begrenset, så jeg giret opp tidlig, men til min overraskelse fant jeg ut at jeg fortsatt kunne føle en annen knobby fra "omtrent så mye?" Men det var fortsatt en annen knobby-slag som ventet på meg. Toppeffekten var litt redusert sammenlignet med forrige modell, men den nye modellen opprettholdt kraften i høyt turtallsområde og var i stand til å kjøre jevnt, noe jeg visste fra effektskurven som ble vist meg på forhånd! Jeg kunne ikke teste den utover det punktet, fordi bilen nærmet seg en sving på like under 130 km/t (for øvrig er fartsgrensen satt til å aktiveres ved 135 km/t), men det var ingen plutselig hodesmellende følelse som er karakteristisk for en enkeltbil, og fra 3. gir og oppover var det en glede å føle at "den har mer kraft, den har mer kraft!" Det var en morsom opplevelse. Bakenden fulgte bilen veldig jevnt, sannsynligvis på grunn av assist- og slipperkoblingen, selv når man giret ned tidlig for å la bakenden gli. For å få bakenden til å svinge ut som en motardmodell, ville det kreve en mer ekstrem bane og et solid spark (og rytterens ferdigheter). Dette er et annet eksempel på "nybegynnere velkommen, eksperter OK"-tilnærmingen. Girkassen er en 5-trinns, men det brede båndet som dekker fra veldig lavt turtall og veldig lav gassåpning til full gassåpning dekker også bomgiringer, så det var ingen anledninger der jeg følte at girene var unaturlige eller utilstrekkelig koblet. Jeg brukte 2., 3. og 4. gir når jeg kjørte med full gass, men selv når jeg brukte 3., 4. og 5. gir for touring og svingete tempo, var jeg i stand til å kjøre i et behagelig tempo, og det var ingen rykk selv i den ene veldig lavhastighetssvingen. Den tidligere DR-Z400 ser ut til å ha en litt kultfølge i visse kretser. Den tidligere DR-Z400 hadde en litt kultfølge blant noen mennesker. Mens den var ekstremt rask med en ny lyddemper og racing forgasser, var den faktisk en stille og praktisk modell med den originale undertrykksforgasseren. I motsetning til dette var den nye modellen ikke i det hele tatt ekstrem eller uhåndterlig som man kunne forvente av en stor enkelt, og det var ingen følelse av frykt for at motoren plutselig kunne stoppe under testkjøringen. Det er som om en DR-Z400 med en normal undertrykksforgasser og en radikal DR-Z400 med ny innsug og eksos lever sammen.

Touring, svingete veier og banedebut!

Motoren og kontrollsystemet får mye ros. Rammen og fjæringen, derimot, er svært allsidige på grunn av motardens natur, men de som er vant til gatekjøring kan finne det litt merkelig. Den lengre fjæringsveien på 260 mm foran og 277 mm bak sammenlignet med standard gate-modellen er også knyttet til komfort og enkelhet ved daglig bruk, samt en følelse av sikkerhet på alle veibaner. Den myke følelsen vil gi deg selvtillit under touring eller svingete veier, og den livlige enkeltmotoren vil la deg nyte en smidig tur til det fulle.

På den annen side vil det være tider da du ønsker å teste den fullt justerbare ytelsen under aktiv kjøring, spesielt på banen. Den store slaglengden på noen baner kan føre til at bilen flimrer eller til og med får litt slingring. På denne banen, når gasspedalen ble åpnet helt fra en dyp hellingsvinkel, oppførte baken seg som om den vred seg, og rytteren holdt den tilbake ved å dytte på bakbremsen. Testføreren foreslo deretter: "La oss stramme spenningssiden med 2 klikk", og vi kunne nyte endringen. Hvis du tar deg tid til å utforske videre, vil du kunne nyte moroa med å jakte på en innstilling som passer dine ferdigheter og banen. Imidlertid, mens fjæringen er av høy spesifikasjon, når de originale Dunlop Sportmax Q5A-dekkene sine grenser når tempoet når et punkt der fjæringen må justeres. En endring til dekk med høyt grep er et must hvis bilen skal kjøres kraftig på banen. Kombinasjonen av en lett, slagkraftig motardmodell med superhøygripende dekk gir føreren en uslåelig følelse av uovervinnelighet. Baneracing er et svært spesielt miljø, og hindringene er ganske høye, men det er også sant at mange mennesker tiltrekkes av denne typen racing. Det er imidlertid ofte farlig avhengig av hastighetsområdet, og avhengig av biltype, kan banen ikke være det beste stedet for den. I denne forbindelse vil DR-Z4SM garantert gi et bredt spekter av moro, fra minibane til 1 km baner som denne. Den vil garantert bringe deg nærmere din banedebut.

Den vidunderlige dilemmaet med SDMS

En av nøkkelfunksjonene som gjør dette til en sykkel som kan nytes av både nybegynnere og eksperter, er bruken av SDMS kjøremodusvelgeren, som tilbyr tre moduser (A, B og C) og, som andre Suzuki-modeller, endrer kraftkurven og gassresponsen for å oppnå samme maksimale effekt. Ikke bare har karakteriseringen av hver modus blitt nøye undersøkt, men innstillingene for hvert gir i hver modus har også blitt endret, slik at de nåværende innstillingene stammer fra et astronomisk antall kombinasjoner. Det faktum at bilen føles ekstremt naturlig i hver modus når du kjører den, må være et resultat av denne tilsynelatende evige prosessen, og må være grunnen til dens perfeksjon. Men da jeg kjørte, endte jeg ofte opp med å velge én modus. Selvfølgelig er det forskjeller hvis du prøver hver modus, men alle modusene er enkle å bruke og har et slag når de åpnes. I de innledende forklaringene ble føreren fortalt at "bare fordi den er i A-modus, betyr det ikke at den er vanskelig å håndtere i lavt turtall og lav gassåpning, og bare fordi den er i C-modus, betyr det ikke at den mangler i høyt turtallsområde", og dette stemte. Dette er en vidunderlig ting, men det utgjør også et dilemma: "Hvorfor ikke bare bruke B-modus til slutt?" SDMS er absolutt effektiv for liter-modeller med mer enn 150 hk. Avhengig av kjøresituasjonen og rytterens ferdigheter, kan SDMS være svært kraftig. Men med 38 hk enkelt DRZ, og med sin utmerkede ytelse i utgangspunktet, var det tider, i hvert fall på denne banen, da vi lurte på om vi virkelig trengte å gå så langt for å lage innstillingene. Nytten av slike innstillinger bør verifiseres igjen under en testkjøring på offentlige veier.

Tre ting på rad som vekker min interesse

Etter alt dette skrivingen tenker du, "Nei, det er virkelig flott!" Jeg er veldig fornøyd med det, men på den annen side vil jeg berøre noen ting som folk generelt kan tenke, "Hva med det?" Jeg vil nevne noen ting som folk kanskje tenker "Hva med det? Men, jeg vil nevne noe som generelt kan betraktes som " Hva med 5-trinns girkassen? Siden det har vært forespørsler om en sekstrinns girkasse siden DR-Z400s dager, skulle jeg ønske de hadde gjort det, med tanke på touringytelsen og drivstofføkonomien på motorveier, der toppfarten nå er 120 km/t. Imidlertid ble veivhuset i utgangspunktet modifisert for å være en sekstrinns girkasse. Men siden veivhuset i utgangspunktet er det samme som forrige generasjon, ville bruken av en 6-trinns girkasse resultert i tynning av girene. Dette ville gjøre det vanskelig å sikre holdbarhet, spesielt ved tung terrengkjøring, og dette var en hovedårsak til at de beholdt 5-trinns designet. Så, hvorfor ikke bygge et nytt veivhus? Dette ville imidlertid kreve et større hus, noe som igjen ville kreve en gjennomgang av rammebredden, og en generell økning i vekt ville være uunngåelig. Mens tillegg av ABS og overholdelse av forskrifter generelt ville resultere i en økning på 7 kg, gjorde DR-Z sitt beste for å holde økningen til 5 kg, noe som betyr at en ytterligere vektøkning ved å legge til en 6-trinns girkasse var uakseptabel. Forresten, siden drivstofforbruket har blitt forbedret med 5 %, selv med 5-trinns girkassen, har DR-Z en rekkevidde på 250 km per tank. Til slutt bør det bemerkes igjen at i det minste i denne testkjøringen, plaget ikke 5-trinns girkassen oss.

2) NY ramme Selv om motoren i utgangspunktet er den samme som forrige DR-Z400, har rammen blitt drastisk endret fra en enkel ryggtype til en som er delt i venstre og høyre halvdeler. Er det ikke merkelig at denne delen av rammen ikke har blitt nevnt mye? Årsaken til at en så stor endring ble gjort, var at drivstoffet skulle tas ut fra midten av tanken når innsprøytningssystemet ble installert. I tillegg ble rammeformen endret i jakten på den beste stivhetsbalansen for å imøtekomme den økte vekten, og for bedre å posisjonere sensorene for det elektroniske kontrollsystemet, som har økt betraktelig. Men fra et terrengperspektiv er langsgående stivhet spesielt viktig, og forrige generasjons enkle ryggramme var utmerket, så det var en ganske vanskelig utviklingsprosess å oppnå riktig balanse med den nye rammen. 3) Hva med 1 199 000 yen (*samme pris for både S og SM) Dette overrasket forfatteren. Forresten, når man ser seg rundt i samme 400cc-klasse, starter den firesylindrede, 80-hesters ZX-4R på 1 177 000 yen, Triumphs enkelt, "Sport 400" koster 739 000 yen, og KTMs 390SMCR er 859 000 yen. Det er utrolig at Suzuki, den gjenopplivede DR-Z og en av de mer rimelig prisede innenlandske modellene, skulle tilby en enkelt for rundt 1 200 000 yen. Men la oss ikke glemme at den fylte et 25-årig gap. Det er ingen liten bragd å tilpasse en Euro 2-motor til Euro 5+, og utviklingstiden og innsatsen som er brukt på ulike elektroniske kontroller må ha vært betydelig. Prissetting er en vanskelig ting, og til omtrent 1,2 millioner for en 400-enkelt, bør det ikke være noen blinde flekker i det hele tatt. Og i denne testkjøringen fant vi ingen slike blinde flekker, og den var rett og slett fantastisk. Jeg tror ikke den er billig, men jeg tror at det faktum at Suzuki har satt denne prisen viser at de er forberedt på å gjøre det. Faktisk ble det planlagte salgsvolumet på 1 200 enheter raskt fylt og er allerede på ettersalg. Den offisielle sa: "Vi vil justere antallet enheter som er tildelt utenlandske markeder og prøve å levere innenlandske kunder så snart som mulig", men salget har vært så sterkt. Men salget har vært så sterkt at bekymringen for at prisen kan være for høy var ubegrunnet. Men salget har vært så sterkt at bekymringene for den høye prisen var ubegrunnet. Forresten, Suzuki har økt prisene på sine premium motorsykler som er svært populære blant hobbyister de siste årene, mens de har holdt prisene på sine allment populære modeller i 250cc og 125cc klassene uendret eller bare økt dem litt. DR-Z er et perfekt eksempel på den tidligere premiumkategorien.

Her kommer du, Onkel DR!" / DR-Z4S testkjøring

I det japanske markedet sendes det ut flere SM-er enn DR-Z4-er, og SM-ene selger i henhold til Suzukis estimater, men fra et globalt perspektiv er DR i utgangspunktet et terrengkjøretøy. Utviklingen av den nye modellen inkluderte også meninger og råd fra Suzuki motocross-teamet, og inkluderte høy terrengytelse og holdbarhet designet for terrengbruk. Selv i Japan har Suzukis terrengentusiaster lenge ventet på returen av DR. Det er lenge siden Suzuki hadde et fullverdig terrengkjøretøy i sitt sortiment, og det var mange som sa at de ikke var fornøyde med Glass Tracker og V-Strom 250SX! Det var mange som sa: "Bring tilbake DR!" "Bare bring tilbake DR!" og de personene ble kalt "Onkel DR" eller "Onkel DR".... For disse DR-fansen, her kommer den! Dette er returen av DR.