Suzuki DR-Z4S/SM : Rapport d'essai "Welcome Back ! L'authentique monosport de fabrication japonaise".

Par le passé, le Japon produisait des véhicules "monosport" sur route, mais ces dernières années, cette catégorie a été dominée par des concurrents étrangers, et les constructeurs japonais ont été peu nombreux sur le terrain..... C'est alors qu'est apparue la résurgence de la DR-Z ! Bien qu'il s'agisse d'un motard et d'un véhicule tout-terrain plutôt que d'un soi-disant sport routier, son merveilleux moteur unique de nouvelle génération nous a fait ressentir le "renouveau du sport unique national". Nous allons vous donner une impression détaillée et enthousiaste de la DR-Z en plus de 10 000 mots.

⚫︎ Photo : Hiroyuki Ogawa

Experts bienvenus, débutants aussi !

Avec l'existence de la DR-Z400S (SM en 2003), qui a été introduite en 2000, on pourrait être enclin à penser que la DR-Z est un "changement de modèle". Pourtant, la dernière DR-Z remonte à environ 25 ans. À l'époque, un seul moteur de 250 cylindres était encore actif, produisant environ 30 ch, et le DR-Z était un véhicule tout-terrain de 400 cylindres. Il s'agissait d'un modèle totalement "expert", et la catégorie motard était encore fraîche et vive. Au fil du temps, le nombre de véhicules tout-terrain a considérablement diminué ; les 250㏄ tout-terrain ont été contraints de réduire leur puissance et d'augmenter leur poids pour se conformer aux diverses réglementations, et la catégorie motard s'est fait connaître pour sa polyvalence, car les techniques de cascade telles que le drift et les wheelies sont très difficiles à réaliser pour le pilote moyen. Vingt-cinq ans, c'est long. La DR-Z4S/SM, qui a été ressuscitée dans de telles circonstances, est un "modèle pour débutants" dès son concept de développement. Bien sûr, de nombreux aspects sont hérités de la DR-Z400, mais la DR-Z4S/SM est un produit destiné à un plus large éventail de pilotes, plutôt que le modèle "réservé aux experts" du passé. Elle n'est pas effrayante comme première moto, et peut fonctionner comme une moto normale même si vous la séparez des catégories extrêmes telles que "off-road" ou "motard". Elle a été réintroduite en tant que modèle que les pilotes experts peuvent encore conduire et dont ils sont satisfaits.

A gauche : DR-Z4S, à droite : DR-Z4SM, deux modèles basés sur l'ancien concept "réservé aux experts", disponibles au Japon à partir du 8 octobre.

Deux modèles jaune vif, presque totalement différents.

Comment ont-ils pu ressusciter une moto vieille de 25 ans ? Certains d'entre vous se demandent peut-être comment ils ont pu ressusciter une moto vieille de 25 ans L'ancienne DR-Z400 en était encore à l'ère Euro 2 en termes de conformité aux réglementations. Si la DR-Z400 doit répondre d'un seul coup aux normes Euro 5+, il serait préférable de la reconstruire à neuf, n'est-ce pas ? Il semblerait qu'il soit préférable de reconstruire la DR-Z400 à partir de zéro si l'on veut qu'elle soit conforme à l'actuelle réglementation Euro 5+. En fait, la DR-Z400 a été vendue en Amérique du Nord, où les réglementations environnementales sont différentes de celles de l'Europe. De plus, la DR-Z400 est un modèle qui a "continué" à bien se vendre. Il s'agit d'un produit monstre qui a toujours maintenu des ventes constantes, même s'il est vendu depuis longtemps. C'est pour cette raison que les personnes concernées déclarent : "Nous avions envisagé de changer de modèle, mais nous n'arrivions pas à trouver le bon moment... (rires).

Graphique montrant la différence entre les réglementations Euro 2 et Euro 5+, comme indiqué dans l'explication technique lors de l'essai routier. Même si les anciens modèles à carburateur conformes à la norme Euro 2 étaient des carburateurs, ils doivent réduire les substances nocives de 80 à 90 % pour être conformes à la norme Euro 5+. La beauté de la nouvelle DR-Z4S/SM réside dans le fait qu'elle satisfait à ces réglementations avec de l'essence ordinaire. [Lorsque nous en sommes arrivés au stade de l'essai, nous avons lu le communiqué et nous nous sommes rendu compte que le monde avait tellement changé que c'était très difficile. Les parties modifiées sont surlignées en jaune dans la vue en perspective par rapport à l'ancien modèle, mais elles sont déjà presque entièrement jaunes (voir la photo ci-dessous). L'extérieur et le cadre ont également été radicalement modifiés, et les seules parties du moteur qui ne sont pas devenues jaunes sont le vilebrequin, les bielles et les cylindres (bien que certaines pièces, comme le couvre-culasse et le carter de vilebrequin, aient la même forme et n'aient subi que des retouches et des traitements de surface mineurs). La nouvelle DR-Z est un modèle qui répond à toutes les exigences du marché actuel, notamment la conformité aux réglementations, des performances, un attrait et une durabilité supérieurs à ceux du modèle précédent, ainsi qu'une polyvalence et une facilité d'utilisation pour les débutants. Le nouveau DR-Z est un véritable défi à relever, et à près de 1,2 million de yens, il n'est pas mauvais ! Nous avons commencé par la SM et l'avons testée sur le circuit. [caption id="attachment_494811" align="aligncenter" width="1200"] Les pièces jaunes sont des pièces nouvellement conçues, mais elles sont presque entièrement jaunes !

Les monocylindres modernes sont amusants ! / Essai de la DR-Z4SM

Sans manquer de respect à la catégorie 250㏄, mais comme mentionné plus haut, ceux qui connaissent les tout-terrain 250㏄ autrefois très énergiques peuvent avoir l'impression qu'ils " ne peuvent pas oublier la sensation de popping qu'ils avaient à l'époque ". Dans chaque catégorie de cylindrée, il est courant d'augmenter la cylindrée afin de se conformer aux réglementations sans compromettre les performances dynamiques, et il en va de même pour les véhicules tout-terrain. La DR-Z est équipée de la "sensation d'éclatement de l'époque" (comme on peut l'attendre d'une machine à 400 cylindres), et dès qu'elle démarre, elle est inconditionnellement "amusante" Dès qu'il démarre, il est inconditionnellement "amusant" Son couple est fiable dès les bas régimes et à faible ouverture des gaz, et il est très stable, sans aucune nervosité, ce que l'on attend d'un produit japonais ! Elle est très stable, sans aucune nervosité, ce qui correspond à ce que l'on attend d'un produit japonais ! Est-ce la masse du volant, la masse du vilebrequin, les réglages précis de l'injection, l'accélérateur à commande électronique, ou même le sentiment analogique d'unité avec l'apport du pilote qui s'aiguise lorsqu'on ose laisser le fil de la pédale d'accélérateur malgré l'accélérateur à commande électronique ? Est-ce le sentiment d'unité avec le pilote qui est aiguisé en laissant le fil de l'accélérateur en place malgré l'accélérateur électronique ? Non, il s'agit probablement d'une combinaison de tous ces éléments. Il était facile de s'y habituer, et sans aucune robustesse ou obstacle élevé que l'on pourrait associer à un "big single haute performance", tout le monde pouvait rouler, s'arrêter et faire des demi-tours sans hésitation, comme on nous l'a fait sentir dès le paddock avant d'entrer sur le parcours.

La DR-Z4SM est un modèle motard. Elle possède les mêmes caractéristiques moteur et le même prix que la S, avec une puissance maximale de 38 ch à 8000 tr/min et un prix de 1 199 000 yens.

Position de conduite de la DR-Z4SM

La hauteur de la selle est de 890 mm, ce qui est numériquement assez élevé, mais le pilote ressent peu de gêne en raison du poids léger de la moto, de la finesse de la selle, de la finesse du corps au niveau des cuisses avec les jambes baissées, et de l'important enfoncement de la suspension, qui permet au pilote d'être au sol jusqu'à la base des pouces des pieds (le pilote sur la photo est Matsuda, du département éditorial). Taille : 170 cm, poids : 70 kg)

Parcours d'essai : Tsukuruma Circuit Nasu

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Maintenant, place au parcours. Le parcours d'essai est le Tsukuruma Circuit Nasu, situé dans la ville de Nasushiobara, dans la préfecture de Tochigi. Le circuit est entièrement pavé et fait environ 1 km par tour, avec de nombreux virages où l'on peut rouler à grande vitesse, et le circuit est large. Le parcours était un peu trop large pour le modèle motard de 38 ch, mais l'équipe s'y est attaquée à plein régime. Les secousses brusques et énergiques de la première et de la deuxième vitesse sont typiques d'une motarde. Il est exaltant de voir la carrosserie légère accélérer rapidement sur un cycle court. De plus, le bruit de l'échappement donne au pilote la sensation de rouler à grande vitesse sans effort, ce qui donne l'impression que le véhicule est encore plus rapide. En revanche, lorsque la voiture est en 3ème ou 4ème vitesse, la sensation de molette devient plus prononcée. Au début, j'ai pensé que le bouton d'une seule vitesse était limité, j'ai donc passé la vitesse supérieure plus tôt, mais à ma grande surprise, j'ai constaté que je pouvais encore sentir un autre bouton à partir de "à peu près ça ? Cependant, un autre coup de pédale m'attendait. La puissance de pointe a été légèrement réduite par rapport à l'ancien modèle, mais le nouveau modèle a conservé sa puissance à haut régime et a été capable de fonctionner en douceur, ce que je savais grâce à la courbe de puissance qui m'avait été montrée au préalable ! Je n'ai pas pu la tester au-delà de ce point, car la voiture abordait un virage à un peu moins de 130 km/h (d'ailleurs, le limiteur de vitesse est réglé pour s'activer à 135 km/h), mais il n'y a pas eu cette sensation soudaine d'écrasement de la tête caractéristique d'une voiture unique, et à partir de la troisième vitesse, c'était une joie de sentir que "ça a plus de puissance, ça a plus de puissance" ! C'était une expérience amusante. L'arrière suivait la voiture en douceur, probablement grâce à l'assistance et à l'embrayage à glissement, même en rétrogradant tôt pour permettre à l'arrière de dériver. Pour faire basculer l'arrière comme sur un modèle de motard, il faudrait un parcours plus extrême et un bon coup de pied (ainsi que l'habileté du pilote). C'est un autre exemple de l'approche "débutants bienvenus, experts OK". La transmission est à 5 rapports, mais la large bande passante qui couvre les très bas régimes et les très faibles ouvertures des gaz jusqu'au plein régime couvre également les changements de vitesse manqués, de sorte qu'il n'y a eu aucune occasion où j'ai eu l'impression que les vitesses n'étaient pas naturelles ou insuffisamment connectées. J'ai utilisé les 2ème, 3ème et 4ème rapports lorsque je roulais à plein régime, mais même en utilisant les 3ème, 4ème et 5ème rapports pour le tourisme et les virages, j'ai pu rouler à un rythme agréable, et il n'y a pas eu de secousses, même dans le seul virage à très basse vitesse. L'ancienne DR-Z400 semble faire l'objet d'un certain culte dans certains milieux. L'ancienne DR-Z400 faisait l'objet d'un véritable culte dans certains milieux. Alors qu'elle était extrêmement rapide avec un nouveau silencieux et un carburateur de course, c'était en fait un modèle silencieux et pratique avec le carburateur à pression négative de série. En revanche, le nouveau modèle n'était pas du tout extrême ou difficile à manier comme on pourrait s'y attendre d'un gros monocylindre, et il n'y avait pas non plus de crainte que le moteur ne cale soudainement pendant l'essai. C'est comme si une DR-Z400 avec un carburateur à pression négative normal et une DR-Z400 radicale avec une nouvelle admission et un nouvel échappement vivaient ensemble.

Touring, sinueux et débutant sur circuit !

Le moteur et son système de contrôle sont très appréciés. Le cadre et les suspensions, en revanche, sont très polyvalents en raison de la nature du motard, mais ceux qui sont habitués à rouler sur route peuvent les trouver un peu particuliers. La course plus longue de 260 mm à l'avant et de 277 mm à l'arrière par rapport au modèle de route standard est également liée au confort et à la facilité de conduite au quotidien, ainsi qu'à un sentiment de sécurité sur n'importe quel revêtement. La douceur du toucher vous mettra en confiance lors des randonnées ou sur les routes sinueuses, et la vivacité du moteur unique vous permettra de profiter pleinement d'une conduite agile.

Le moteur et le système électrique sont loués pour leur excellence. Toutefois, certaines préoccupations ont également été soulevées.

La suspension KYB a une course de 260 mm à l'avant et de 277 mm à l'arrière. Les pneus sont des Dunlop Sportmax Q5A conçus exclusivement pour la DR-Z4S. [D'un autre côté, il y aura des moments où vous voudrez tester les performances entièrement réglables lors d'une conduite active, en particulier sur circuit. La course importante sur certains parcours peut faire vaciller la voiture ou même la faire vaciller un peu. Sur ce parcours, lorsque la pédale d'accélérateur était ouverte en grand à partir d'un angle d'inclinaison important, l'arrière du véhicule se comportait comme s'il se tortillait, et le pilote le retenait en appuyant sur le frein arrière. Le pilote d'essai a alors suggéré de resserrer le côté tension de deux clics, et nous avons pu apprécier le changement. Si vous prenez le temps d'explorer plus avant, vous serez en mesure de profiter pleinement du plaisir de rechercher une configuration adaptée à vos compétences et au parcours. Cependant, bien que la suspension soit de haute qualité, les pneus Dunlop Sportmax Q5A de série atteignent leurs limites lorsque le rythme atteint le point où la suspension doit être ajustée. Un changement pour des pneus à forte adhérence est indispensable si la voiture doit être conduite vigoureusement sur le circuit. La combinaison d'un modèle de motard léger et puissant avec des pneus à très haute adhérence donne au conducteur un sentiment d'invincibilité imbattable. La course sur circuit est un environnement très particulier, et les obstacles sont assez élevés, mais il est également vrai que de nombreuses personnes sont attirées par ce type de course. Cependant, il est souvent dangereux en fonction de la plage de vitesse, et selon le type de voiture, le circuit n'est peut-être pas le meilleur endroit pour le faire. À cet égard, le DR-Z4SM est sûr d'offrir un large éventail de plaisir, des circuits de mini-motos aux circuits d'un kilomètre comme celui-ci. Elle vous rapprochera certainement de vos débuts sur circuit.

Le merveilleux dilemme du SDMS

L'une des principales caractéristiques qui font de cette moto une machine appréciée aussi bien par les débutants que par les experts est l'utilisation du sélecteur de mode de conduite SDMS, qui offre trois modes (A, B et C) et, comme sur les autres modèles Suzuki, modifie la courbe de puissance et la réponse de la pédale d'accélérateur pour atteindre la même puissance maximale. Non seulement la caractérisation de chaque mode a été soigneusement examinée, mais les réglages de chaque vitesse dans chaque mode ont également été modifiés, de sorte que les réglages actuels sont dérivés d'un nombre astronomique de combinaisons. Le fait que la voiture semble extrêmement naturelle dans chaque mode lorsque vous la conduisez doit être le résultat de ce processus apparemment éternel, et doit être la raison de sa perfection. Cependant, lorsque je conduisais, je finissais souvent par me contenter d'un seul mode. Bien sûr, il y a des différences si vous essayez chaque mode, mais tous les modes sont faciles à utiliser et ont du punch lorsqu'ils sont ouverts. Dans les explications préliminaires, il a été dit au conducteur que "ce n'est pas parce qu'il est en mode A qu'il est difficile à manier à bas régime et à faible ouverture, et ce n'est pas parce qu'il est en mode C qu'il manque de puissance à haut régime", et c'est vrai. C'est une chose merveilleuse, mais cela pose également un dilemme : "Alors, pourquoi ne pas utiliser le mode B après tout ? Le SDMS est certainement efficace pour les modèles litres de plus de 150 ch. En fonction de la situation de conduite et de l'habileté du pilote, le SDMS peut être très puissant. Cependant, avec la DRZ simple de 38 ch, et avec ses excellentes performances au départ, il y a eu des moments, au moins sur ce circuit, où l'on s'est demandé s'il était vraiment nécessaire de se donner tant de mal pour effectuer les réglages. L'utilité de ces réglages devra être vérifiée à nouveau lors d'un essai sur route.

Le sélecteur de mode de conduite "SDMS" offre trois modes, mais son utilité doit être vérifiée sur route.

Trois choses d'affilée qui m'intéressent

Après toutes ces lignes, vous vous dites : "Non, c'est vraiment super !" J'en suis très satisfait, mais d'un autre côté, j'aimerais aborder certaines choses dont les gens pourraient généralement penser : "Et alors ?" J'aimerais évoquer quelques points sur lesquels les gens pourraient se demander ce qu'il en est Cependant, je voudrais mentionner quelque chose qui pourrait être généralement considéré comme " Qu'en est-il de la boîte de vitesses à cinq rapports ? Depuis l'époque de la DR-Z400, des demandes ont été formulées en faveur d'une boîte de vitesses à six rapports. J'aurais aimé qu'ils le fassent, compte tenu des performances de croisière et de l'économie de carburant sur les autoroutes, où la vitesse maximale est désormais de 120km/h. Cependant, le carter a été modifié pour devenir une boîte de vitesses à six rapports. Cependant, comme le carter est fondamentalement le même que celui de la génération précédente, l'utilisation d'une boîte de vitesses à six rapports aurait entraîné un amincissement des engrenages. Il aurait été difficile d'assurer la durabilité de la voiture, en particulier en cas de conduite intensive en tout-terrain, et c'est l'une des principales raisons pour lesquelles la conception à 5 vitesses a été conservée. Alors, pourquoi ne pas construire un nouveau carter ? Cependant, cela nécessiterait un carter plus grand, qui à son tour nécessiterait une révision de la largeur du cadre, et une augmentation globale du poids serait inévitable. Alors que l'ajout de l'ABS et la mise en conformité avec la réglementation se traduisent généralement par une augmentation de 7 kg, la DR-Z a fait de son mieux pour limiter l'augmentation à 5 kg, ce qui signifie qu'une augmentation supplémentaire du poids par l'ajout d'une boîte de vitesses à 6 rapports était inacceptable. Par ailleurs, comme la consommation de carburant a été améliorée de 5 %, même avec la boîte de vitesses à 5 rapports, la DR-Z dispose d'une autonomie de 250 km avec un seul plein. Enfin, il convient de noter à nouveau que, du moins lors de cet essai, la boîte de vitesses à 5 rapports ne nous a pas gênés.

Bien que la DR-Z4S/SM n'ait pas osé passer à 6 vitesses, la 5 vitesses était suffisante pour cet essai.

Le nouveau modèle (DR-Z4S/SM) est à droite et l'ancien modèle (DR-Z400S/SM) à gauche. La raison pour laquelle le cadre a deux sections de colonne vertébrale au lieu d'une est que la pompe à essence a été placée au centre du réservoir à la suite de la conversion FI. Le réservoir de l'ancien modèle était formé pour chevaucher la colonne vertébrale, ce qui rendait difficile le centrage de la pompe à essence. [3) Pourquoi pas 1 199 000 yens (*même prix pour la S et la SM), ce qui a surpris l'auteur. D'ailleurs, dans la même catégorie des 400㏄, la ZX-4R à 4 cylindres et 80 chevaux commence à 1 177 000 yens, la Triumph "Sport 400" coûte 739 000 yens et la 390SMCR de KTM est à 859 000 yens. Il est étonnant que Suzuki, qui a ressuscité la DR-Z et qui est l'un des modèles nationaux les plus abordables, propose un monocylindre à environ 1 200 000 yens. Mais n'oublions pas qu'elle a comblé un vide de 25 ans. Ce n'est pas une mince affaire que d'adapter un moteur Euro 2 à Euro 5+, et le temps de développement et les efforts consacrés aux différents contrôles électroniques ont dû être considérables. Le prix est une chose difficile, et à environ 1,2 million pour une 400 simple, il ne devrait pas y avoir d'angles morts. Et lors de cet essai, nous n'avons trouvé aucun de ces angles morts, et c'était tout simplement merveilleux. Je ne pense pas qu'elle soit bon marché, mais je pense que le fait que Suzuki ait fixé ce prix montre qu'ils sont prêts à le faire. En fait, le volume de vente prévu de 1 200 unités a été rapidement atteint et il y a déjà des commandes en attente. Le responsable a déclaré : "Nous ajusterons le nombre d'unités allouées aux marchés étrangers et nous essaierons d'approvisionner les clients nationaux dès que possible", mais les ventes ont été si fortes. Mais les ventes ont été si fortes que la crainte d'un prix trop élevé n'était pas fondée. Toutefois, les ventes ont été si importantes que les craintes concernant le prix élevé n'étaient pas fondées. Incidemment, Suzuki a augmenté les prix de ses motos haut de gamme très populaires auprès des amateurs ces dernières années, alors qu'elle a maintenu inchangés ou légèrement augmentés les prix de ses modèles très populaires dans les catégories 250 et 125 cylindres. La DR-Z est un parfait exemple de la première catégorie premium.

Et voilà, Oncle DR ! / Essai de la DR-Z4S

Sur le marché japonais, plus de SM sont livrées que de DR-Z4, et les SM se vendent au rythme prévu, selon les estimations de Suzuki, mais d'un point de vue global, la DR est essentiellement un véhicule tout-terrain. Le développement du nouveau modèle a également tenu compte des avis et conseils de l'équipe de motocross de Suzuki, et a inclus des performances tout-terrain élevées et une durabilité conçue pour un usage tout-terrain. Même au Japon, les amateurs de tout-terrain de Suzuki attendent depuis longtemps le retour du DR. Cela faisait longtemps que Suzuki n'avait pas eu de véhicule tout-terrain à part entière dans sa gamme, et nombreux étaient ceux qui se disaient insatisfaits du Glass Tracker et de la V-Strom 250SX ! Nombreux sont ceux qui ont dit : "Ramenons la DR ! "et ces personnes étaient appelées "Oncle DR" ou "Oncle DR".... Pour les fans de DR, c'est parti ! Voici le retour du DR.

La DR-Z4S est un modèle tout-terrain. Elle a les mêmes spécifications de moteur et le même prix que la S, mais avec des roues de 21 pouces pour des performances tout-terrain et une durabilité accrues.

DR-Z4S, position de conduite

La S, avec sa suspension plus longue, est équipée d'une selle abaissée, atteignant une hauteur de 890 mm, soit la même valeur que la SM. Cependant, la selle est en uréthane plus fin que celle de la SM (un coussin en caoutchouc est placé entre la base et le châssis pour supprimer les vibrations et offrir d'autres caractéristiques de confort), et son bord écarte les cuisses, ce qui rend difficile l'abaissement des jambes en ligne droite. Cependant, le pilote ne se sent pas en danger en raison du poids léger du véhicule (pilote : Matsuda de la rédaction. Taille : 170 cm, poids : 70 kg)

Partir en mode G en toute sérénité

Parcours d'essai : Maruwa Autoland Nasu

L'essai du S s'est déroulé à Maruwa Autoland Nasu, un circuit de 4 roues en terre adjacent au circuit de Tsukuruuma. Avec son moteur 400 cylindres à couple élevé et la taille du véhicule 400 cylindres, on pourrait se sentir un peu intimidé par le défi que représente la conduite en tout-terrain. Cependant, la position "débutants bienvenus" de la nouvelle DR-Z nous soutient dans une telle situation. Comme la SM, la DR-Z4S offre trois modes de conduite (1, 2 et OFF), trois modes d'antipatinage plus un mode G (gravel) pour la conduite hors route, et alors que l'ABS arrière peut être coupé sur la SM, il peut être coupé à la fois à l'avant et à l'arrière sur la S. Bien sûr, tous les modes sont précisément adaptés à l'utilisation hors route, et sont différents de ceux de la SM, qui, comme mentionné dans la section SM, a été développée pour la S parmi les combinaisons astronomiques de réglages de contrôle électronique disponibles. Il a fallu beaucoup de persévérance, de patience, de courage et de patience pour que cela fonctionne, et finalement, "Allons-y avec ça. C'est la meilleure de toutes les options. La SM est réservée à l'arrière, mais la S permet de couper l'ABS à l'avant et à l'arrière. [Nous avons rapidement mis la voiture en mode G et avons pris la piste. Le parcours était très difficile, avec des graviers flottants sur une surface dure. Malgré le fait que certains des autres journalistes soient doués pour la conduite tout-terrain, "c'est assez effrayant. On peut tomber tout de suite..." En effet, plusieurs personnes sont tombées. Cependant, en ce qui me concerne, j'ai pu commencer à rouler sans avoir peur, puisque l'ABS est équipé, il est peu probable que je sois tombé sans bouger au moment où j'ai touché le frein, et puisqu'il y a aussi un contrôleur de traction, il est peu probable que j'aie tourné à 180 degrés quand je l'ai remarqué. Bien que j'aie l'avantage d'avoir les pieds collants grâce à ma taille (185 cm), je ne suis pas un pilote tout-terrain avancé, et je pense que j'ai pu faire face à cette situation délicate sans crainte parce que j'étais entouré de la tranquillité d'esprit que procure "l'assurance électronique". J'ai fait confiance au mode G et j'ai ouvert les gaz à fond sur la ligne droite ; le mode G de la série V-Strom DE est conçu pour la terre plate, tandis que le mode G de la série V-Strom DE est conçu pour adhérer à des surfaces plus délicates, comme celles qui sont trop glissantes pour être escaladées même en marchant, mais sur ce parcours, je n'en étais pas si sûr. Mais sur ce parcours, on ne peut qu'apprécier la sensation de courir sur le gravier flottant avec un "tata-turn ! J'ai juste apprécié la sensation de rouler sur le gravier flottant. Les freins sont également très contrôlables. Dans ces conditions, il n'est pas possible d'augmenter la vitesse dans les virages, alors on ralentit, on fait demi-tour et on remet les gaz ! C'est ainsi que j'ai conduit la voiture, et elle a très bien réagi à cette situation. Au bout d'un moment, comme je connaissais mieux la moto, j'ai désactivé l'ABS arrière ainsi que le mode G et le contrôle de traction, ce qui m'a aidé à m'habituer à la situation et j'ai pu maintenir un rythme soutenu avec le contrôle de traction désactivé. Même si la roue arrière dérivait ou tournait au ralenti, j'étais en mesure de stabiliser à nouveau la voiture en déplaçant légèrement mon poids et en actionnant l'accélérateur, et j'étais en mesure d'apprécier un rythme élevé sans anxiété parce que je pouvais ressentir la bonté de la carrosserie et du moteur dans d'autres domaines que le contrôle électronique. L'ABS arrière étant désactivé, il était plus facile de faire pivoter l'arrière en entrée de virage, ce qui rendait les virages plus compacts, et le châssis lui-même semblait plus compact. Le pilote se sent de plus en plus à l'aise au fur et à mesure qu'il se sent en harmonie avec la moto, mais il y a eu des moments où le train avant s'est montré un peu raide. Cependant, il y a eu des moments où j'ai senti un peu de rigidité dans le train avant. La surface de la route était glissante et les pneus étaient des IRC GP410, qui sont relativement adaptés à la conduite sur route. La rigidité de l'avant n'a pas pu être utilisée efficacement pour l'adhérence et le freinage. D'un autre côté, nous pourrions associer cela au fait que si les pneus étaient changés, il serait possible de rouler en surcharge comme sur un motocross.