Suzuki DR-Z4S/SM: Koeajoraportti "Tervetuloa takaisin! Japanissa valmistettu aito yksisylinterinen urheilupyörä".

Aiemmin Japanissa valmistettiin maantieajoon sopivia "yksisylinterisiä urheilupyöriä", mutta viime vuosina tämä kategoria on ollut ulkomaisten kilpailijoiden hallinnassa, ja japanilaisia valmistajia on ollut vähän... Sitten tuli DR-Z:n nousu! Vaikka kyseessä onkin pikemminkin motard- ja maastopyörä kuin perinteinen maantiepyörä, sen upea uuden sukupolven yksisylinterinen moottori antoi meille tunteen "kotimaisten yksisylinteristen urheilupyörien elpymisestä". Tarjoamme yksityiskohtaisen ja innostuneen arvion DR-Z:sta yli 10 000 sanan edestä.

⚫︎ Kuva: Hiroyuki Ogawa

Asiantuntijat tervehtivät, aloittelijatkin!

Vuonna 2000 esitellyn DR-Z400S (SM vuonna 2003) olemassaolon vuoksi voisi ajatella, että DR-Z on "mallipäivitys". Viimeisestä DR-Z:sta on kuitenkin kulunut noin 25 vuotta. Silloin 250-kuutioinen yksisylinterinen moottori oli vielä aktiivinen, tuottaen noin 30 hv, ja DR-Z oli 400-kuutioinen maastopyörä. Se oli täysin "asiantuntijoiden" malli, ja motard-kategoria oli vielä uusi ja terävä. Ajan myötä maastopyörien määrä on vähentynyt huomattavasti; 250-kuutioiset maastopyörät ovat joutuneet vähentämään tehoaan ja lisäämään painoa noudattaakseen erilaisia säännöksiä, ja motard-kategoriasta on tullut tunnettu monipuolisuudestaan, sillä temput, kuten driftaus ja keuliminen, ovat keskimääräiselle kuljettajalle erittäin vaikeita. Kaksikymmentäviisi vuotta on pitkä aika. DR-Z4S/SM, joka on herätetty henkiin tällaisissa olosuhteissa, on kehityskonseptiltaan "aloittelijoiden malli". DR-Z400:sta on toki peritty monia asioita, mutta DR-Z4S/SM on tuote laajemmalle kuljettajajoukolle, eikä menneisyyden "vain asiantuntijoille" suunnattu malli. Se ei ole pelottava ensimmäiseksi pyöräksi, ja se voi toimia normaalina pyöränä, vaikka sen erottaisi äärimmäisistä kategorioista, kuten "maastoajo" tai "motard". Se on otettu uudelleen käyttöön mallina, jolla asiantuntijakuljettajat voivat silti ajaa ja olla tyytyväisiä.

Kaksi kirkkaankeltaista, lähes täysin erilaista mallia.

Miten 25 vuotta vanhan pyörän voi herättää henkiin? Jotkut teistä saattavat miettiä: "Miten 25 vuotta vanhan pyörän voi herättää henkiin?" Entinen DR-Z400 oli säännösten noudattamisen osalta vielä Euro 2 -aikakaudella. Jos DR-Z400:n pitäisi täyttää nykyiset Euro 5+ -säännökset kerralla, olisiko parempi rakentaa se uudelleen tyhjästä? Vaikuttaa siltä, että DR-Z400 olisi parempi rakentaa uudelleen tyhjästä, jos sen on noudatettava nykyisiä Euro 5+ -säännöksiä. Todellisuudessa DR-Z400:aa on kuitenkin myyty Pohjois-Amerikassa, jossa ympäristösäännökset eroavat Euroopan säännöksistä. Lisäksi DR-Z400 on malli, joka on "jatkuvasti" myynyt hyvin. Se oli hirviötuote, joka oli aina ylläpitänyt tasaista myyntiä, vaikka sitä oli myyty niin pitkään. Tämän vuoksi asianosaiset sanovat: "Olimme ajatelleet mallin vaihtoa, mutta jotenkin aina missasimme ajoituksen... (naurua).

Kun pääsimme vaiheeseen, jossa yritimme tehdä sen, luimme tiedotteen ja tajusimme, että maailma oli muuttunut niin paljon, että se oli erittäin vaikeaa. Muuttuneet osat on korostettu keltaisella perspektiivikuvassa verrattuna vanhaan malliin, mutta ne ovat jo lähes täysin keltaisia (katso alla oleva kuva). Ulkokuori ja runko on myös muutettu radikaalisti, ja ainoat moottorin osat, jotka eivät ole muuttuneet keltaisiksi, ovat kampiakseli, kiertokanget ja sylinterit (vaikka jotkin osat, kuten sylinterikannen kansi ja kampikammio, ovat samanmuotoisia, vain pieniä kiinnikkeitä ja pintakäsittelyjä on muutettu). Uusi DR-Z on malli, joka täyttää kaikki nykymarkkinoiden vaatimukset, mukaan lukien säännösten noudattaminen, ylivoimainen suorituskyky, houkuttelevuus ja kestävyys edelliseen malliin verrattuna, sekä monipuolisuus ja helppokäyttöisyys aloittelijoille. Uusi DR-Z on todellinen haaste, ja lähes 1,2 miljoonan jenin hinnalla se ei ole hullumpi! Aloitimme SM:llä ja koeajimme sen radalla. [radalla].

Nykyaikaiset yksisylinteriset ovat hauskoja! / DR-Z4SM koeajo

Ei loukkauksena 250-kuutioista luokkaa kohtaan, mutta kuten aiemmin mainittiin, ne, jotka tuntevat kerran erittäin energiset 250-kuutioiset maastopyörät, saattavat tuntea, että he "eivät voi unohtaa sitä pärisevää tunnetta, joka heillä oli silloin". Jokaisessa tilavuusluokassa on yleistä lisätä tilavuutta dynaamisen suorituskyvyn vaarantamatta säännösten noudattamista, ja sama pätee maastopyöriin. DR-Z on varustettu "sen ajan pärisevällä tunteella" (kuten 400-kuutioiselta koneelta voi odottaa), ja heti ajon alkaessa se on ehdottomasti "hauska"! Heti ajon alkaessa se on ehdottomasti "hauska"! Siinä on luotettava vääntö erittäin matalilta kierroksilta ja pienellä kaasun asennolla, ja se on erittäin vakaa ilman hermostuneisuutta, mikä on odotettavissa japanilaiselta tuotteelta! Se on erittäin vakaa ilman hermostuneisuutta, mikä on odotettavissa japanilaiselta tuotteelta! Onko se vauhtipyörän massa, kampiakselin massa, tarkat ruiskutusasetukset, elektronisesti ohjattu kaasu, vai jopa analoginen yhtenäisyyden tunne kuljettajan syötteeseen, jota terävöittää se, että kaasuvaijeri on jätetty paikalleen elektronisesta kaasunhallinnasta huolimatta? Onko se yhtenäisyyden tunne kuljettajan syötteeseen, jota kaasuvaijerin jättäminen paikalleen elektronisesta kaasunhallinnasta huolimatta terävöittää? Ei, se on todennäköisesti kaikkien näiden yhdistelmä. Siihen oli helppo tottua, ja ilman "suorituskykyisen ison yksisylinterisen" mahdollisesti yhdistettävää karheutta tai korkeita kynnyksiä, kuka tahansa pystyi ajamaan, pysähtymään ja kääntymään ympäri epäröimättä, kuten meille jo kerrottiin varikkoalueella ennen radalle menoa.

Nyt, mennään radalle. Koeajorata on Tsukuba Circuit Nasu, joka sijaitsee Nasushiobarassa, Tochigin prefektuurissa. Rata on kokonaan päällystetty ja noin 1 km kierros, jossa on monia mutkia, joissa voi ajaa suurilla nopeuksilla, ja rata on leveä. Rata oli hieman liian leveä 38 hv motard-mallille, mutta tiimi meni täydellä kaasulla. Terävät ja energiset ensimmäisen ja toisen vaiheen tärähdykset ovat tyypillisiä motardille. On virkistävää nähdä kevyt runko kiihtyvän nopeasti lyhyessä syklissä. Lisäksi hiljainen pakoputken ääni antaa kuljettajalle tunteen nopeasta ajosta vaivattomasti, mikä saa pyörän tuntumaan vielä nopeammalta. Toisaalta, kun auto on 3. tai 4. vaihteella, nupin tunne voimistuu. Aluksi ajattelin, että yhden vaihteen nupin koko on rajallinen, joten vaihdoin nopeasti isommalle, mutta yllätyksekseni huomasin, että tunsin vielä yhden nupin "noin tästä eteenpäin?". Kuitenkin vielä yksi nupin isku odotti. Huipputeho oli hieman pienempi kuin vanhassa mallissa, mutta uusi malli säilytti tehonsa korkeilla kierrosluvuilla ja pystyi ajamaan tasaisesti, minkä tiesin jo etukäteen esitetystä tehokäyrästä! En voinut testata sitä pidemmälle, koska auto lähestyi mutkaa hieman alle 130 km/h nopeudella (muuten, nopeusrajoitin on asetettu aktivoitumaan 135 km/h nopeudessa), mutta ei ollut mitään äkillistä pään iskemisen tunnetta, joka on tyypillistä yksisylinteriselle autolle, ja 3. vaihteesta eteenpäin oli ilo tuntea, että "siinä on enemmän tehoa, siinä on enemmän tehoa!" Se oli hauska kokemus. Takapää seurasi autoa erittäin tasaisesti, todennäköisesti apu- ja luistokytkimen ansiosta, jopa silloin kun vaihdettiin liian aikaisin pienemmälle, jotta takapää pääsisi luistamaan. Jotta takapää heilahtaisi motard-mallin tapaan, se vaatisi äärimmäisemmän radan ja vankan potkun (ja kuljettajan taidon). Tämä on jälleen esimerkki "aloittelijat tervetulleita, asiantuntijat OK" -lähestymistavasta. Vaihteisto on 5-vaihteinen, mutta laaja kaista, joka kattaa erittäin matalat kierrokset ja erittäin pienen kaasun avauksen täydelle kaasulle, kattaa myös väärät vaihdot, joten ei ollut tilanteita, joissa olisin tuntenut vaihteiden olevan epäluonnollisia tai riittämättömiä. Käytin 2., 3. ja 4. vaihteita ajaessani täydellä kaasulla, mutta jopa käyttäen 3., 4. ja 5. vaihteita matkailuun ja mutkateille, pystyin ajamaan nautinnollisella vauhdilla, eikä ollut tärähdyksiä edes sillä yhdellä erittäin hitaalla mutkalla. Entisellä DR-Z400:lla tuntuu olevan hieman kulttimaine joissakin piireissä. Entisellä DR-Z400:lla oli hieman kulttimaine joissakin piireissä. Vaikka se oli erittäin nopea uudella äänenvaimentimella ja kilpa-kaasuttimella, se oli itse asiassa hiljainen ja käytännöllinen malli vakiomallisella alipainekaasuttimella. Sitä vastoin uusi malli ei ollut lainkaan äärimmäinen tai vaikeasti hallittava, kuten isosta yksisylinterisestä voisi odottaa, eikä ollut pelkoa, että moottori sammuisi yhtäkkiä koeajon aikana. On kuin DR-Z400 normaalilla alipainekaasuttimella ja radikaali DR-Z400 uudella imu- ja pakojärjestelmällä eläisivät yhdessä.

Matkailu, mutkateiden ajaminen ja rata-debyytti!

Moottoria ja sen ohjausjärjestelmää kehutaan korkealle. Runko ja jousitus puolestaan ovat erittäin monipuolisia motardin luonteen vuoksi, mutta maantieajoon tottuneille ne voivat tuntua hieman erikoisilta. Pidempi joustomatka, 260 mm edessä ja 277 mm takana verrattuna tavalliseen maantieajoon suunniteltuun malliin, liittyy myös mukavuuteen ja helppokäyttöisyyteen jokapäiväisessä käytössä, sekä turvallisuuden tunteeseen millä tahansa tienpinnalla. Pehmeys kosketukselle antaa itseluottamusta matkailuun tai mutkateiden ajoon, ja eloisa yksisylinterinen moottori mahdollistaa ketterän ajon täysillä nauttimisen.

Toisaalta, aktiivisessa ajossa, erityisesti radalla, haluaa testata täysin säädettävää suorituskykyä. Suuri joustomatka joillakin radoilla voi aiheuttaa pyörän heilahtelua tai jopa pientä tärinää. Tällä radalla, kun kaasua avattiin täysin syvästä kallistuskulmasta, takapää käyttäytyi kuin se olisi vääntynyt, ja kuljettaja piti sitä takaisin painamalla takajarrua. Koeajaja ehdotti sitten: "Kiristetään jousituksen säätöä 2 napsua", ja pystyimme nauttimaan muutoksesta. Jos käyttää aikaa lisätutkimuksiin, voi täysin nauttia asetusten etsimisen hauskuudesta, joka sopii omiin taitoihin ja rataan. Kuitenkin, vaikka jousitus on korkealaatuinen, vakiomalliset Dunlop Sportmax Q5A -renkaat saavuttavat rajansa, kun vauhti kasvaa pisteeseen, jossa jousitusta on säädettävä. Korkean pidon renkaiden vaihto on välttämätöntä, jos pyörällä ajetaan voimakkaasti radalla. Kevyen, tehokkaan motard-mallin ja erittäin korkean pidon renkaiden yhdistelmä antaa kuljettajalle voittamattoman tunteen. Ratakilpailu on hyvin erityinen ympäristö, ja kynnykset ovat melko korkeat, mutta on myös totta, että monet ihmiset ovat kiinnostuneita tästä kilpailumuodosta. Se on kuitenkin usein vaarallista nopeusalueesta riippuen, ja auton tyypistä riippuen rata ei välttämättä ole paras paikka sille. Tässä suhteessa DR-Z4SM tarjoaa varmasti laajan valikoiman hauskuutta, minipyöräradoista aina tämänkaltaisiin 1 km ratoihin. Se tuo sinut varmasti lähemmäksi rata-debyyttiäsi.

SDMS:n ihana dilemma

Yksi keskeisistä ominaisuuksista, jotka tekevät tästä pyörän, josta sekä aloittelijat että asiantuntijat voivat nauttia, on SDMS-ajotilavalitsimen käyttö, joka tarjoaa kolme tilaa (A, B ja C) ja, kuten muissakin Suzuki-malleissa, muuttaa tehokäyrää ja kaasun vastetta saavuttaakseen saman maksimitehon. Jokaisen tilan luonne on tarkasti harkittu, ja jokaisen vaihteen asetukset kussakin tilassa on myös muutettu, joten nykyiset asetukset ovat peräisin tähtitieteellisestä määrästä yhdistelmiä. Se, että pyörä tuntuu erittäin luonnolliselta jokaisessa tilassa ajaessa, on varmasti tulosta tästä näennäisesti ikuisesta prosessista ja sen täydellisyyden syy. Kuitenkin ajaessani päädyin usein yhteen tilaan. Toki eroja on, jos kokeilee jokaista tilaa, mutta kaikki tilat ovat helppokäyttöisiä ja niissä on potkua avattaessa. Alustavissa selityksissä kuljettajalle kerrottiin, että "pelkästään se, että se on A-tilassa, ei tarkoita, että se olisi vaikea käsitellä matalilla kierroksilla ja pienellä kaasun avauksella, ja pelkästään se, että se on C-tilassa, ei tarkoita, että siitä puuttuisi tehoa korkeilla kierroksilla", ja tämä piti paikkansa. Tämä on ihanaa, mutta se aiheuttaa myös dilemman: "Miksi emme sitten vain käyttäisi B-tilaa?" SDMS on varmasti tehokas litran malleissa, joissa on yli 150 hv. Ajotilanteesta ja kuljettajan taidoista riippuen SDMS voi olla erittäin tehokas. Kuitenkin 38 hv yksisylinterisellä DRZ:lla ja sen jo valmiiksi erinomaisella suorituskyvyllä oli aikoja, ainakin tällä radalla, jolloin mietimme, tarvitsimmeko todella näin paljon vaivaa asetusten tekemiseen. Tällaisten asetusten hyödyllisyys tulisi varmistaa uudelleen koeajolla julkisilla teillä.

Kolme asiaa peräkkäin, jotka kiinnostavat minua

Kaiken tämän kirjoittamisen jälkeen mietitte: "Ei, se on todella hienoa!" Olen erittäin tyytyväinen siihen, mutta toisaalta haluaisin mainita joitain asioita, joita ihmiset yleensä ajattelevat: "Entäpä se?" Haluaisin mainita muutamia asioita, joita ihmiset saattavat yleisesti pitää "Entäpä se?" Mutta, minä haluaisin mainita jotain, mitä voidaan yleisesti pitää " Entäpä 5-vaihteinen vaihteisto? Koska kuusivaihteista vaihteistoa on pyydetty jo DR-Z400:n ajoista lähtien, toivon, että he olisivat tehneet sen, ottaen huomioon matkustusmukavuuden ja polttoainetalouden moottoriteillä, joilla suurin nopeus on nyt 120 km/h. Kuitenkin kampikammio on pohjimmiltaan muutettu kuusivaihteiseksi vaihteistoksi. Koska kampikammio on kuitenkin pohjimmiltaan sama kuin edellisen sukupolven, 6-vaihteisen vaihteiston käyttö olisi johtanut vaihteiden ohenemiseen. Tämä vaikeuttaisi kestävyyden varmistamista, erityisesti raskaassa maastoajossa, ja tämä oli merkittävä syy siihen, miksi he säilyttivät 5-vaihteisen suunnittelun. Sitten, miksi ei rakentaa uutta kampikammioa? Tämä kuitenkin vaatisi suuremman kotelon, mikä puolestaan vaatisi rungon leveyden uudelleenarviointia, ja kokonaispainon lisääntyminen olisi väistämätöntä. Vaikka ABS:n lisääminen ja säännösten noudattaminen yleensä lisäävät painoa 7 kg, DR-Z teki parhaansa pitääkseen lisäyksen 5 kg:ssa, mikä tarkoittaa, että 6-vaihteisen vaihteiston lisääminen olisi ollut liian painavaa. Muuten, koska polttoainetaloutta on parannettu 5 %, jopa 5-vaihteisella vaihteistolla DR-Z:lla on yhden tankillisen toimintasäde 250 km. Lopuksi on jälleen huomattava, että ainakin tässä koeajossa 5-vaihteinen vaihteisto ei häirinnyt meitä.

2) UUSI runko Vaikka moottori on pohjimmiltaan sama kuin edellisessä DR-Z400:ssa, runko on muutettu radikaalisti yhdestä selkärangasta jaettuun vasempaan ja oikeaan puoliskoon. Eikö olekin outoa, että tästä rungon osasta ei ole mainittu paljoa? Syy tällaiseen suureen muutokseen oli se, että polttoaine piti ottaa tankin keskeltä alhaalta, kun ruiskutusjärjestelmä asennettiin. Lisäksi rungon muotoa muutettiin parhaan jäykkyystasapainon saavuttamiseksi painon lisääntymisen ja elektronisen ohjausjärjestelmän antureiden paremman sijoittelun vuoksi, joka on merkittävästi kasvanut. Maastoajon kannalta pitkittäisjäykkyys on kuitenkin erityisen tärkeää, ja edellisen sukupolven yhden selkärangan runko oli erinomainen, joten uuden rungon kanssa tasapainon saavuttaminen oli melko vaikea kehitysprosessi. 3) Entä 1 199 000 jeniä (*sama hinta sekä S- että SM-mallille) Tämä yllätti kirjoittajan. Muuten, katsomalla muita saman 400-kuutioisen luokan pyöriä, 4-sylinterinen, 80 hv ZX-4R alkaa 1 177 000 jenistä, Triumph'n yksisylinterinen "Sport 400" maksaa 739 000 jeniä, ja KTM:n 390SMCR on 859 000 jeniä. On hämmästyttävää, että Suzuki, herätetty DR-Z ja yksi edullisimmista kotimaisista malleista, tarjoaisi yksisylinterisen noin 1 200 000 jenillä. Mutta älkäämme unohtako, että se täytti 25 vuoden aukon. Ei ole pieni saavutus mukauttaa Euro 2 -moottoria Euro 5+:een, ja kehitysaika ja vaiva, joka käytettiin erilaisiin elektronisiin ohjauksiin, on täytynyt olla huomattava. Hinnoittelu on vaikea asia, ja noin 1,2 miljoonalla 400-yksisylinterisestä, ei pitäisi olla sokeita pisteitä lainkaan. Ja tässä koeajossa emme löytäneet sellaisia sokeita pisteitä, ja se oli yksinkertaisesti ihanaa. En usko, että se on halpa, mutta uskon, että se, että Suzuki on asettanut tämän hinnan, osoittaa, että he ovat valmiita siihen. Itse asiassa suunniteltu myyntimäärä 1 200 kappaletta täyttyi nopeasti ja on jo takaisin tilauksessa. Virallinen taho sanoi: "Säädämme ulkomaille allokoitujen yksiköiden määrää ja pyrimme toimittamaan kotimaisille asiakkaille mahdollisimman pian", mutta myynti on ollut niin vahvaa. Mutta myynti on ollut niin vahvaa, että huoli siitä, että hinta saattaa olla liian korkea, oli perusteeton. Myynti on kuitenkin ollut niin vahvaa, että huolet korkeasta hinnasta olivat perusteettomia. Muuten, Suzuki on viime vuosina nostanut hintoja premium-moottoripyörilleen, jotka ovat erittäin suosittuja harrastajien keskuudessa, samalla kun se on pitänyt 250- ja 125-kuutioisten luokkien laajalti suosittujen mallien hinnat ennallaan tai nostanut niitä vain vähän. DR-Z on täydellinen esimerkki edellisestä premium-kategoriasta.

Tässä tulee, setä DR!" / DR-Z4S koeajo

Japanin markkinoilla SM-malleja toimitetaan enemmän kuin DR-Z4-malleja, ja SM-mallit myyvät odotetulla tahdilla Suzukin arvioiden mukaan, mutta maailmanlaajuisesti DR on pohjimmiltaan maastopyörä. Uuden mallin kehitykseen sisällytettiin myös Suzukin motocross-tiimin mielipiteitä ja neuvoja, ja siihen sisältyi korkea maastokyky ja kestävyys, jotka on suunniteltu maastokäyttöön. Jopa Japanissa Suzukin maastoajon harrastajat ovat pitkään odottaneet DR:n paluuta. Siitä on pitkä aika, kun Suzuki on ollut täysimittainen maastopyörä valikoimassaan, ja monet sanoivat, etteivät he olleet tyytyväisiä Glass Trackeriin ja V-Strom 250SX:ään! Monet sanoivat: "Tuokaa DR takaisin! "Tuokaa vain DR takaisin!" ja niitä ihmisiä kutsuttiin "DR-sediksi" tai "DR-sediksi".... Niille DR-faneille, tässä se tulee! Tämä on DR:n paluu.