Suzuki DR-Z4S/SM: Testfahrtbericht "Willkommen zurück! Authentischer Single-Sport aus japanischer Produktion".

In der Vergangenheit gab es in Japan "Single-Sport"-Fahrzeuge für die Straße, aber in den letzten Jahren wurde diese Kategorie von ausländischen Konkurrenten dominiert, und die japanischen Hersteller waren kaum noch vertreten.... Dann kam die Wiederauferstehung des DR-Z! Obwohl er eher ein Motard- und Geländewagen als ein so genannter Straßensportler ist, ließ uns sein wunderbarer Einzylinder der neuen Generation das "Wiederaufleben des einheimischen Einzylinder-Sports" spüren. In über 10.000 Wörtern werden wir einen detaillierten und begeisterten Eindruck vom DR-Z vermitteln.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Experten willkommen, Anfänger auch!

Angesichts der Existenz der DR-Z400S (SM 2003), die im Jahr 2000 eingeführt wurde, könnte man geneigt sein, die DR-Z für einen "Modellwechsel" zu halten. Allerdings ist die letzte DR-Z rund 25 Jahre her. Damals war noch ein einziger 250-Zylinder-Motor aktiv, der etwa 30 PS leistete, und der DR-Z war ein 400-Zylinder-Geländewagen. Es handelte sich um ein absolutes Expertenmodell, und die Motard-Kategorie war noch frisch und scharf. Im Laufe der Zeit hat sich die Zahl der Geländewagen selbst erheblich verringert; die 250㏄-Geländewagen waren gezwungen, ihre Leistung zu verringern und ihr Gewicht zu erhöhen, um die verschiedenen Vorschriften zu erfüllen, und die Motard-Kategorie ist für ihre Vielseitigkeit bekannt geworden, da stuntähnliche Techniken wie Driften und Wheelies für den Durchschnittsfahrer nur sehr schwer zu bewerkstelligen sind. Fünfundzwanzig Jahre sind eine lange Zeit. Die DR-Z4S/SM, die unter diesen Umständen wiederbelebt wurde, ist vom Entwicklungskonzept her ein "Einsteigermodell". Natürlich gibt es viele Aspekte, die von der DR-Z400 übernommen wurden, aber die DR-Z4S/SM ist ein Produkt für ein breiteres Spektrum von Fahrern und nicht das reine Expertenmodell" der Vergangenheit. Als Einsteiger-Motorrad ist sie nicht furchteinflößend und kann auch als normales Motorrad funktionieren, selbst wenn man sie von extremen Kategorien wie "Off-Road" oder "Motard" trennt. Es wurde als ein Modell wieder eingeführt, mit dem auch erfahrene Fahrer zufrieden sein können.

Zwei knallgelbe, fast völlig unterschiedliche Modelle.

Wie konnten sie ein 25 Jahre altes Motorrad wieder aufleben lassen? Einige von Ihnen werden sich vielleicht fragen: "Wie können sie ein 25 Jahre altes Motorrad wieder aufleben lassen? Die frühere DR-Z400 befand sich noch in der Euro-2-Ära, was die Einhaltung der Vorschriften angeht. Wenn der DR-Z400 die aktuellen Euro-5+-Vorschriften auf einmal erfüllen soll, wäre es doch besser, ihn neu zu bauen, oder? Es scheint, dass es besser wäre, den DR-Z400 von Grund auf neu zu bauen, wenn er die aktuellen Euro-5+-Vorschriften erfüllen soll. Tatsächlich aber wurde der DR-Z400 in Nordamerika verkauft, wo andere Umweltvorschriften gelten als in Europa. Außerdem ist der DR-Z400 ein Modell, das sich weiterhin gut verkauft hat. Es handelte sich um ein Monsterprodukt, das auch nach so langer Zeit noch konstante Verkaufszahlen aufwies. Aus diesem Grund sagen die Beteiligten: "Wir hatten über einen Modellwechsel nachgedacht, aber irgendwie haben wir den Zeitpunkt verpasst...(lacht).

Als wir uns daran machten, es zu versuchen, lasen wir die Veröffentlichung und stellten fest, dass sich die Welt so sehr verändert hatte, dass es sehr schwierig war. Die geänderten Teile sind in der perspektivischen Ansicht im Vergleich zum alten Modell gelb hervorgehoben, aber sie sind bereits fast vollständig gelb (siehe Foto unten). Das Äußere und der Rahmen wurden ebenfalls drastisch verändert, und die einzigen Teile des Motors, die nicht gelb geworden sind, sind die Kurbelwelle, die Pleuelstangen und die Zylinder (obwohl einige Teile, wie der Zylinderkopfdeckel und das Kurbelgehäuse, die gleiche Form haben und nur geringfügige Stege und Oberflächenbehandlungen verändert wurden). Die neue DR-Z ist ein Modell, das alle Anforderungen des heutigen Marktes erfüllt, einschließlich der Einhaltung von Vorschriften, besserer Leistung, Attraktivität und Haltbarkeit als das Vorgängermodell sowie Vielseitigkeit und Benutzerfreundlichkeit für Anfänger. Der neue DR-Z ist eine echte Herausforderung, und mit einem Preis von fast 1,2 Millionen Yen ist er auch nicht schlecht! Wir haben mit der SM angefangen und eine Testfahrt auf der Rennstrecke gemacht.

Moderne Singles machen Spaß! / DR-Z4SM Testfahrt

Nichts gegen die 250㏄-Klasse, aber wie schon erwähnt, wer die einst sehr energiegeladenen 250㏄-Geländewagen kennt, kann das "Knallgefühl von damals" nicht mehr vergessen. In jeder Hubraumklasse ist es üblich, den Hubraum zu vergrößern, um die Vorschriften zu erfüllen, ohne die dynamische Leistung zu beeinträchtigen, und das gilt auch für Geländewagen. Der DR-Z ist mit dem "Knallgefühl von damals" ausgestattet (wie man es von einer 400-Zylinder-Maschine erwarten würde), und von dem Moment an, in dem er losfährt, macht er bedingungslos "Spaß! Vom ersten Moment an macht er bedingungslos "Spaß! Er hat ein verlässliches Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich und bei niedriger Drosselklappenöffnung und ist sehr stabil ohne jegliche Nervosität, wie man es von einem japanischen Produkt erwartet! Er ist sehr stabil, ohne jegliche Nervosität, was man von einem japanischen Produkt erwarten würde! Ist es die Schwungmasse, die Kurbelmasse, die präzise Einstellung der Einspritzung, die elektronisch geregelte Drosselklappe oder sogar das analoge Gefühl der Einheit mit den Eingaben des Fahrers, das dadurch verstärkt wird, dass man es wagt, trotz der elektronisch geregelten Drosselklappe das Gaspedal zu verlassen? Ist es das Gefühl des Einsseins mit dem Fahrer, das dadurch geschärft wird, dass man das Gaspedal trotz elektronischer Drosselklappe an Ort und Stelle lässt? Nein, es ist wahrscheinlich eine Kombination aus all diesen Faktoren. Es war leicht, sich daran zu gewöhnen, und ohne die Schroffheit oder die hohen Hürden, die man mit einem "High-Performance Big Single" assoziieren könnte, konnte jeder ohne zu zögern fahren, anhalten und U-Turns machen, so wie man uns schon im Fahrerlager das Gefühl gab, bevor wir die Strecke betraten.

Jetzt geht's auf die Strecke. Die Testfahrstrecke ist der Tsukuruma Circuit Nasu, der in der Stadt Nasushiobara in der Präfektur Tochigi liegt. Die Strecke ist komplett asphaltiert und beträgt etwa 1 km pro Runde, mit vielen Kurven, in denen man mit hoher Geschwindigkeit fahren kann, und die Strecke ist breit. Die Strecke war für das 38-PS-Motorradmodell etwas zu breit, aber das Team ging mit Vollgas ans Werk. Das scharfe und energische Schütteln im ersten und zweiten Gang ist typisch für eine Motocrossmaschine. Es ist berauschend zu sehen, wie die leichte Karosserie in einem kurzen Zyklus schnell beschleunigt. Außerdem vermittelt der leise Auspuffton dem Fahrer das Gefühl, ohne Anstrengung mit hoher Geschwindigkeit zu fahren, wodurch sich das Fahrzeug noch schneller anfühlt. Im 3. oder 4. Gang hingegen wird das Gefühl der Knubbeligkeit deutlicher spürbar. Zuerst dachte ich, dass die Knubbeligkeit eines einzelnen Gangs begrenzt ist, also schaltete ich früh hoch, aber zu meiner Überraschung stellte ich fest, dass ich noch einen weiteren Knubbel von "ungefähr so viel? Es wartete jedoch noch ein weiterer Knubbelhub auf mich. Die Spitzenleistung war im Vergleich zum alten Modell leicht reduziert, aber das neue Modell behielt seine Leistung im hohen Drehzahlbereich bei und war in der Lage, gleichmäßig zu laufen, was ich von der Leistungskurve wusste, die mir vorher gezeigt wurde! Ich konnte es nicht weiter testen, weil das Auto mit knapp 130 km/h auf eine Kurve zufuhr (der Geschwindigkeitsbegrenzer ist übrigens auf 135 km/h eingestellt), aber es gab kein plötzliches Head-Slamming-Gefühl, wie es für ein einzelnes Auto typisch ist, und ab dem dritten Gang war es eine Freude zu spüren, dass "er mehr Leistung hat, er mehr Leistung hat! Es war eine lustige Erfahrung. Das Heck folgte dem Auto sehr geschmeidig, wahrscheinlich dank der Unterstützung und der Rutschkupplung, selbst wenn man früh herunterschaltete, um das Heck driften zu lassen. Um das Heck wie bei einer Motocross-Maschine zum Ausschwingen zu bringen, bräuchte man eine extremere Strecke und einen kräftigen Tritt (und das Geschick des Fahrers). Dies ist ein weiteres Beispiel für den Ansatz "Anfänger willkommen, Experten OK". Das Getriebe ist ein 5-Gang-Getriebe, aber die große Bandbreite, die von sehr niedrigen Drehzahlen und sehr niedrigem Gasgeben bis hin zu Vollgas reicht, deckt auch verpasste Schaltvorgänge ab, so dass ich nie das Gefühl hatte, dass die Gänge unnatürlich oder unzureichend verbunden waren. Ich habe den 2., 3. und 4. Gang benutzt, wenn ich mit Vollgas gefahren bin, aber auch wenn ich den 3., 4. und 5. Gang für Touren und Kurvenfahrten benutzt habe, konnte ich in einem angenehmen Tempo fahren, und selbst in der einen sehr langsamen Kurve gab es keine Ruckler. Die frühere DR-Z400 scheint in manchen Kreisen so etwas wie einen Kult zu haben. Die frühere DR-Z400 hatte in manchen Kreisen einen gewissen Kultstatus. Während sie mit einem neuen Schalldämpfer und einem Rennvergaser extrem schnell war, war sie mit dem serienmäßigen Unterdruckvergaser eigentlich ein leises und praktisches Modell. Im Gegensatz dazu war das neue Modell überhaupt nicht extrem oder unhandlich, wie man es von einem großen Single erwarten könnte, und es gab auch kein Gefühl der Angst, dass der Motor während der Testfahrt plötzlich abgewürgt werden könnte. Es ist, als würden eine DR-Z400 mit normalem Unterdruckvergaser und eine radikale DR-Z400 mit neuem Ansaug- und Auspuffsystem zusammenleben.

Touren-, Kurven- und Rundstreckendebüt!

Der Motor und sein Kontrollsystem werden hoch gelobt. Der Rahmen und die Aufhängung hingegen sind aufgrund des Motard-Charakters sehr vielseitig, aber diejenigen, die an das Fahren auf der Straße gewöhnt sind, werden es vielleicht ein wenig seltsam finden. Der längere Hub von 260 mm vorne und 277 mm hinten im Vergleich zum Standard-Straßenmodell steht ebenfalls im Zusammenhang mit dem Komfort und der Leichtigkeit des Fahrens im Alltag sowie dem Gefühl der Sicherheit auf jedem Straßenbelag. Das weiche Fahrverhalten gibt Ihnen Vertrauen bei Touren oder auf kurvenreichen Straßen, und der spritzige Einzylindermotor lässt Sie eine flotte Fahrt in vollen Zügen genießen.

Auf der anderen Seite wird es Momente geben, in denen man die voll einstellbare Leistung bei aktivem Fahren testen möchte, vor allem auf der Rennstrecke. Die große Hubzahl auf manchen Strecken kann dazu führen, dass das Auto flattert oder sogar ein wenig wackelt. Wenn auf dieser Strecke das Gaspedal aus einer tiefen Schräglage weit geöffnet wurde, verhielt sich das Heck des Fahrzeugs so, als würde es wackeln, und der Fahrer hielt es durch einen Stoß mit der Hinterradbremse zurück. Der Testfahrer schlug dann vor: "Lass uns die Zugseite um 2 Klicks straffen", und wir konnten die Veränderung genießen. Wenn Sie sich die Zeit nehmen, das Rad weiter zu erforschen, werden Sie den Spaß an der Suche nach einem Setup, das Ihren Fähigkeiten und der Strecke entspricht, voll auskosten können. Allerdings stoßen die serienmäßigen Dunlop Sportmax Q5A an ihre Grenzen, wenn das Tempo so hoch ist, dass die Federung angepasst werden muss. Ein Wechsel auf griffige Reifen ist ein Muss, wenn das Auto auf der Rennstrecke kräftig gefahren werden soll. Die Kombination aus leichtem, kraftvollem Motard-Modell und Super-High-Grip-Reifen vermittelt dem Fahrer ein unschlagbares Gefühl der Unbesiegbarkeit. Rundstreckenrennen sind eine ganz besondere Umgebung, und die Hürden sind recht hoch, aber es stimmt auch, dass sich viele Menschen von dieser Art von Rennen angezogen fühlen. Allerdings ist es je nach Geschwindigkeitsbereich oft gefährlich, und je nach Fahrzeugtyp ist die Rennstrecke vielleicht nicht der beste Ort dafür. In dieser Hinsicht bietet der DR-Z4SM ein breites Spektrum an Spaß, von Mini-Bike-Kursen bis zu 1-km-Kursen wie diesem. Sie wird Sie Ihrem Debüt auf der Rennstrecke sicher näher bringen.

Das wunderbare Dilemma der SDMS

Eines der wichtigsten Merkmale, die dieses Motorrad für Anfänger und Experten gleichermaßen interessant machen, ist die Verwendung des SDMS-Fahrmoduswählers, der drei Modi (A, B und C) bietet und wie bei anderen Suzuki-Modellen die Leistungskurve und die Reaktion auf das Gaspedal verändert, um die gleiche maximale Leistung zu erreichen. Dabei wurde nicht nur die Charakteristik jedes Modus sorgfältig untersucht, sondern auch die Einstellungen für jeden Gang in jedem Modus geändert, so dass die aktuellen Einstellungen aus einer astronomischen Anzahl von Kombinationen abgeleitet sind. Die Tatsache, dass sich das Auto in jedem Modus extrem natürlich anfühlt, wenn man es fährt, muss das Ergebnis dieses scheinbar ewigen Prozesses sein und der Grund für seine Perfektion. Bei meinen Fahrten habe ich mich jedoch oft auf einen Modus festgelegt. Natürlich gibt es Unterschiede, wenn man die einzelnen Modi ausprobiert, aber alle Modi sind einfach zu bedienen und haben einen Punch, wenn sie geöffnet werden. In den einleitenden Erklärungen wurde dem Fahrer gesagt, dass "nur weil es im A-Modus ist, es nicht bedeutet, dass es im niedrigen Drehzahlbereich und im niedrigen offenen Bereich schwer zu handhaben ist, und nur weil es im C-Modus ist, bedeutet es nicht, dass es im hohen Drehzahlbereich fehlt", und das stimmte auch. Das ist eine wunderbare Sache, aber es wirft auch ein Dilemma auf: "Warum dann nicht einfach den B-Modus verwenden? SDMS ist für die Liter-Modelle mit mehr als 150 PS durchaus effektiv. Je nach Fahrsituation und Können des Fahrers kann das SDMS sehr stark sein. Bei der 38 PS starken Single-DRZ und ihren hervorragenden Fahrleistungen gab es jedoch zumindest auf dieser Strecke Momente, in denen wir uns fragten, ob es wirklich nötig ist, die Einstellungen so aufwändig vorzunehmen. Die Nützlichkeit solcher Einstellungen sollte bei einer Testfahrt auf öffentlichen Straßen erneut überprüft werden.

Drei Dinge hintereinander, die mich interessieren

Nach all dem, was ich geschrieben habe, werden Sie denken: "Nein, es ist wirklich toll!" Ich bin sehr zufrieden damit, aber andererseits möchte ich einige Dinge ansprechen, von denen die Leute im Allgemeinen denken könnten: "Was ist damit?" Ich möchte ein paar Dinge erwähnen, bei denen die Leute vielleicht denken: "Was ist damit? Ich möchte jedoch etwas erwähnen, das man allgemein als " Was ist mit dem 5-Gang-Getriebe? Da es seit den Tagen des DR-Z400 immer wieder Anfragen nach einem Sechsganggetriebe gab, hätte ich mir gewünscht, dass sie es eingebaut hätten, wenn man die Fahrleistungen und den Kraftstoffverbrauch auf Autobahnen bedenkt, wo die Höchstgeschwindigkeit jetzt 120 km/h beträgt. Allerdings wurde das Kurbelgehäuse im Grunde genommen so modifiziert, dass es ein Sechsganggetriebe ist. Da das Kurbelgehäuse jedoch im Wesentlichen das gleiche ist wie das der vorherigen Generation, hätte die Verwendung eines 6-Gang-Getriebes zu einer Ausdünnung der Gänge geführt. Dies hätte die Haltbarkeit des Getriebes beeinträchtigt, vor allem bei schweren Geländefahrten, und das war ein wichtiger Grund, warum man bei der 5-Gang-Konstruktion blieb. Warum also nicht ein neues Kurbelgehäuse bauen? Dies würde jedoch ein größeres Gehäuse erfordern, was wiederum eine Überarbeitung der Rahmenbreite nach sich ziehen würde, und eine allgemeine Gewichtszunahme wäre unvermeidlich. Während der Einbau von ABS und die Einhaltung der Vorschriften in der Regel zu einer Gewichtszunahme von 7 kg führen würden, hat der DR-Z sein Bestes getan, um die Gewichtszunahme auf 5 kg zu beschränken, was bedeutet, dass eine weitere Gewichtszunahme durch den Einbau eines 6-Gang-Getriebes nicht akzeptabel war. Da der Kraftstoffverbrauch übrigens auch mit dem 5-Gang-Getriebe um 5 % verbessert wurde, hat der DR-Z eine Reichweite von 250 km mit einer Tankfüllung. Abschließend sei nochmals darauf hingewiesen, dass uns das 5-Gang-Getriebe zumindest bei dieser Testfahrt nicht gestört hat.

2) NEUER Rahmen Obwohl der Motor im Grunde derselbe ist wie bei der vorherigen DR-Z400, wurde der Rahmen drastisch verändert, von einem einholmigen Typ zu einem, der in eine linke und eine rechte Hälfte geteilt ist. Ist es nicht merkwürdig, dass dieser Teil des Rahmens nicht oft erwähnt wurde? Der Grund, warum eine so große Änderung vorgenommen wurde, war, dass der Kraftstoff beim Einbau der Einspritzanlage unten in der Mitte des Tanks entnommen werden sollte. Außerdem wurde die Form des Rahmens geändert, um die beste Steifigkeitsbalance zu erreichen, um das höhere Gewicht unterzubringen und um die Sensoren für das elektronische Kontrollsystem, das stark zugenommen hat, besser zu positionieren. Aus der Offroad-Perspektive ist jedoch die Längssteifigkeit besonders wichtig, und der Single-Spine-Rahmen der vorherigen Generation war hervorragend, so dass es ein ziemlich schwieriger Entwicklungsprozess war, die richtige Balance mit dem neuen Rahmen zu erreichen. 3) Wie wäre es mit 1.199.000 Yen (*gleicher Preis für S und SM) Das hat den Autor überrascht. Schaut man sich übrigens in der gleichen 400㏄-Klasse um, so beginnt die 4-Zylinder ZX-4R mit 80 PS bei 1.177.000 Yen, Triumphs Single "Sport 400" kostet 739.000 Yen und die 390SMCR von KTM liegt bei 859.000 Yen. Es ist erstaunlich, dass Suzuki, die wiederauferstandene DR-Z und eines der preiswerteren einheimischen Modelle, eine Single für etwa 1.200.000 Yen anbietet. Aber vergessen wir nicht, dass damit eine 25-jährige Lücke geschlossen wurde. Es ist keine Kleinigkeit, einen Euro-2-Motor an Euro 5+ anzupassen, und die Entwicklungszeit und der Aufwand für die verschiedenen elektronischen Steuerungen müssen beträchtlich gewesen sein. Die Preisgestaltung ist eine schwierige Sache, und bei rund 1,2 Millionen für einen 400er-Single sollte es keine blinden Flecken geben. Und bei dieser Testfahrt haben wir keine solchen toten Winkel gefunden, und es war einfach wunderbar. Ich glaube nicht, dass er billig ist, aber ich denke, die Tatsache, dass Suzuki diesen Preis festgelegt hat, zeigt, dass sie bereit sind, es zu tun. Tatsächlich war die geplante Verkaufsmenge von 1.200 Einheiten schnell aufgebraucht, und es gibt bereits Nachbestellungen. Der Beamte sagte: "Wir werden die Anzahl der Einheiten für die Überseemärkte anpassen und versuchen, die inländischen Kunden so schnell wie möglich zu beliefern", aber die Verkäufe waren so stark. Aber die Verkäufe waren so stark, dass die Sorge, der Preis könnte zu hoch sein, unbegründet war. Die Verkäufe waren jedoch so stark, dass die Bedenken wegen des hohen Preises unbegründet waren. Übrigens hat Suzuki in den letzten Jahren die Preise seiner bei Hobbyfahrern sehr beliebten Premium-Motorräder erhöht, während es die Preise seiner weit verbreiteten Modelle in der 250er- und 125er-Klasse unverändert gelassen oder nur geringfügig angehoben hat. Die DR-Z ist ein perfektes Beispiel für die ehemalige Premium-Kategorie.

Bitteschön, Onkel DR!" / DR-Z4S Testfahrt

Auf dem japanischen Markt werden mehr SMs als DR-Z4s ausgeliefert, und die SMs verkaufen sich nach Schätzungen von Suzuki wie erwartet, aber aus globaler Sicht ist der DR vor allem ein Geländewagen. In die Entwicklung des neuen Modells flossen auch die Meinungen und Ratschläge des Suzuki-Motocross-Teams ein, und es wurde auf hohe Geländegängigkeit und Haltbarkeit für den Einsatz im Gelände geachtet. Selbst in Japan haben die Offroad-Enthusiasten von Suzuki schon lange auf die Rückkehr der DR gewartet. Es ist schon lange her, dass Suzuki einen vollwertigen Geländewagen im Programm hatte, und es gab viele, die sagten, dass sie mit dem Glass Tracker und der V-Strom 250SX nicht zufrieden waren! Es gab viele Leute, die sagten: "Bringt die DR zurück! "Bringt einfach die DR zurück!" und diese Leute wurden "Onkel DR" oder "Onkel DR" genannt .... Für diese DR-Fans, hier ist sie! Dies ist die Rückkehr des DR.