Essai] Premier essai de la très attendue Yamaha WR125R ! Une vérification approfondie de la popularité de la moto, qui s'est déjà vendue à 1 000 exemplaires !

La WR125R est une machine tout-terrain pleine grandeur qui peut jouer solidement en tout-terrain comme une machine tout-terrain pleine grandeur. [La première chose qui m'a surpris lorsque j'ai commencé à rouler, c'est la puissance de la moto au démarrage. Le WR125R est un modèle de 125 cm3 qui a tendance à avoir peu de couple à très basse vitesse, et certains modèles en sont quelque peu dépourvus. Cependant, nous avons été surpris de constater que ce n'était pas le cas de la WR125R. L'accélération à partir de l'arrêt est très puissante et le moteur semble moins susceptible de caler que la plupart des moteurs de cette catégorie. J'ai également essayé de faire un demi-tour à fond au ralenti, et le moteur semble très bien coller à très basse vitesse. Avec cette ténacité, même un pilote débutant qui vient d'obtenir son permis de conduire le trouvera facile à manier. [caption id="attachment_507761" align="aligncenter" width="1200"] Grâce à son châssis léger, la WR125R est très facile à manier sur la route et sera probablement très demandée comme deuxième moto

La WR125R accélère avec plus de couple à partir de 8000 tr/min grâce à la VVA. La vitesse de pointe est plus élevée en 5e qu'en 6e, selon les conditions. [Les avantages de la VVA se font sentir dans la réalité. Lorsque l'on ouvre grand l'accélérateur et que l'on augmente le régime moteur, le couple chute aux alentours de 7 000 tr/min et les caractéristiques transitoires deviennent modérées. Cependant, lorsque le moteur monte lentement en régime jusqu'à environ 8 000 tr/min, l'accélération s'améliore et le moteur souffle puissamment jusqu'à la zone rouge de 10 000 tr/min. Cet effet est particulièrement perceptible en montée sur des routes sinueuses, et le moteur tourne plus rapidement lorsque le premier rapport est engagé et que le régime moteur est porté à 8 000 tr/min ou plus, où la VVA entre en action, plutôt que de tourner tranquillement à 6 000 ou 7 000 tr/min. [caption id="attachment_507763" align="aligncenter" width="1200"] Plus légère et plus compacte que la catégorie 250cc, la WR125R est facile à manier sur les routes forestières étroites. Elle est également recommandée pour les pilotes qui souhaitent s'initier au tout-terrain. [Avec le WR125R comme partenaire, le pilote ne se sentira pas en manque d'accélération lors des arrêts et des départs, et pourra suivre le flux de la route principale, qu'il y ait une pente ou non. De plus, il est léger et maniable. Il est difficile de trouver une machine aussi facile à utiliser comme chaussure de ville.

C'est un vélo tout-terrain bien fait !

[caption id="attachment_507764" align="aligncenter" width="1200"] Le pignon de 59 dents fonctionne bien, et la WR125R s'accroche à la chaussée et avance à l'accélération

Le moteur ne risque pas d'utiliser toute sa course à l'atterrissage et de s'affaisser lors des petits sauts. Le châssis est bien construit pour un modèle tout-terrain.

Le rapport de démultiplication court permet au moteur d'être un peu plus rapide à l'accélération en sortie de virage. Si cette caractéristique d'accélération ne vous suffit pas, il est peut-être temps de passer au niveau supérieur. [L'efficacité de la VVA s'est également fait sentir sur le parcours tout-terrain. N'étant pas un motocrossiste, j'ai parfois eu l'impression que la VVA n'était pas assez puissante pour gérer les hauts et les bas du parcours principal du Motosportland Shidoki (j'aurais aimé avoir les compétences nécessaires pour rouler sans ralentir, mais malheureusement je n'ai pas ce niveau de compétence). ......). ) Cependant, en roulant sur un mini-parcours compact, je n'ai pas ressenti de manque de puissance. Au contraire, grâce à sa carrosserie compacte, j'ai eu l'impression qu'elle était la plus rapide parmi les modèles de trail nationaux et étrangers, y compris ceux de la catégorie 250cc. Bien que je possède son grand frère, le WR250R, j'ai eu le sentiment que le WR125R serait certainement plus rapide sur un terrain tel qu'un mini-parcours. Cependant, le pignon entraîné est grand (59 dents) et le rapport de transmission est assez court, ce qui favorise l'accélération. Si le rapport de démultiplication était un peu plus long, il serait possible de rouler avec une glisse plus confortable.on ne peut s'empêcher de se demander si un rapport un peu plus long ne permettrait pas au pilote de glisser avec un peu plus de puissance, mais ce rapport a probablement été considéré par l'équipe de développement comme le meilleur pour la puissance de la catégorie 125cc, même avec la VVA. [caption id="attachment_507767" align="aligncenter" width="1200"] Grâce à la VVA et aux rapports courts, la boîte délivre un couple abondant à bas régime, que l'on n'attendrait pas d'une 125cc. [Après avoir roulé sur des routes pavées, des chemins de terre et des parcours de motocross, j'ai été impressionné par le fait que les modèles de la catégorie 125cc, en particulier les modèles tout-terrain, ne semblent pas manquer ou mal assortir le moteur et le châssis, ce qui est souvent le cas avec les modèles de la catégorie 125cc. Cependant, le WR125R est basé sur le WR155R, un modèle de 155cc, et l'équilibre entre la taille du véhicule et la puissance du moteur est très bien équilibré. Cependant, le WR125R est basé sur le WR155R, un modèle de 155 cm3, et l'équilibre entre la taille du véhicule et la puissance du moteur est très équilibré. Grâce à cela, on ne peut pas dire "un bon châssis mais pas assez de puissance moteur" ou, à l'inverse, "le châssis n'est pas bien construit en tant que modèle tout-terrain". C'est pourquoi j'ai pu prendre plaisir à la piloter sur un parcours de motocross. La WR125R est un modèle d'entrée de gamme bien équilibré, facile à manier et amusant à piloter pour les pilotes qui commencent leur aventure en tout-terrain.

Yamaha WR125R - Description détaillée

Style

Le WR125R est un modèle de trail grandeur nature avec une roue avant de 21 pouces et une roue arrière de 18 pouces, et l'avantage est que la rigidité torsionnelle et latérale du châssis a été réduite pour cette classe de cylindrée. Grâce à cela, le véhicule semble étrangement petit lorsqu'on le conduit, même s'il est de taille normale. Nous espérons que vous découvrirez la facilité de conduite de ce véhicule de grande taille, qui est contraire à son apparence, en l'essayant dans tout le Japon.

Spécifications du WR125R ABS

Longueur x largeur x hauteur : 2160 x 840 x 1195 mm- Empattement : 1430 mm- Hauteur de la selle : 875 mm- Poids : 138 kg- Moteur : Monocylindre 4 temps refroidi par liquide SACT 4 soupapes 124cc- Puissance maximale : 15 PS (11 kW)/10000 tr/min- Couple maximal : 1.1 kg-m( 11Nm)/6500tr/min・Capacité du réservoir de carburant: 8.1L・Transmission: 6 vitesses avec retour・Freins:F=disque R=disque・Pneus:F=2.75-21 R=4.10-18・Prix: ¥539,000 [caption id="attachment_507772" align="" aligncenter" width="1200"] La WR125R est disponible en Deep Purple Blue Solid E (bleu) et Yamaha Black (noir).

Le pilote de l'Impression Hiroaki Yatagai mesure 172 cm et pèse 75 kg.

Le premier modèle tout-terrain de Yamaha à adopter une disposition verticale à double lentille pour la position (en haut) et les phares (en bas). La source lumineuse est une LED à économie d'énergie qui ne tombe jamais en panne d'ampoules.

Jantes avant de 21 pouces. Les jantes sont en aluminium et n'ont pas de trous pour le montage de la tringle. Les pneus installés en usine sont des Dunlop D605.

Le véhicule est équipé d'un système ABS monocanal à l'avant. Il n'a pas de fonction de coupure, mais l'arrière n'est pas équipé d'ABS au départ, de sorte que les virages au frein sont possibles. Le diamètre du disque est de 267 mm.

La fourche verticale à tube intérieur de 41 mm de diamètre est fabriquée par KYB. La course est de 215 mm. Lorsque j'ai sauté un peu, je n'ai pas touché le fond à l'atterrissage.

Le guidon est en acier et mesure 840 mm de large/φ22,4 mm de diamètre, comme le modèle précédent (WR155R, pas encore commercialisé au Japon). La fourche avant n'a pas de mécanisme de réglage.

La boîte à boutons de droite se compose d'un simple interrupteur d'arrêt et d'un bouton de démarrage de la cellule.

Le boîtier de gauche comporte des interrupteurs de variateur, de clignotant, de klaxon et de dépassement, ainsi qu'un interrupteur de détresse.

Les jauges, reprises du modèle précédent, sont équipées d'un écran LCD et affichent des informations telles que vitesse/régime moteur/niveau de carburant/horloge/odomètre/trip meter x 2/position de la boîte de vitesses/consommation moyenne de carburant/consommation instantanée de carburant.

Le moteur est basé sur le même monocylindre de 125 cm3 que celui utilisé sur les MT-125, YZF-R125 et XSR125, avec un système d'admission et d'échappement affiné pour faire ressortir les caractéristiques tout-terrain.

Le profil de came d'admission est équipé d'une commande variable des soupapes (VVA), qui passe d'un profil de came à basse vitesse à un profil de came à haute vitesse entre 7 000 et 7 400 tr/min. L'actionneur (partie cylindrique au centre de la photo) est visible sur le côté droit de la culasse.

Lorsque la VVA se met en marche, un indicateur apparaît sur le compteur. La VVA est si efficace qu'elle peut être ressentie, et même lorsque la voiture est sur le point de caler dans une montée, la VVA s'étend vers la zone rouge une fois de plus au-dessus de 8 000 tr/min.

Le rapport de réduction secondaire est de 4,214 (59/14T), ce qui permet un démarrage puissant pour un modèle 125cc et évite de caler.

Le bras oscillant est en acier. Les roues arrière mesurent 18 pouces et, avec les roues avant de 21 pouces, la voiture est de taille normale.

Les amortisseurs arrière couplés offrent un débattement de 187 mm et une garde au sol minimale de 265 mm

Le réservoir de carburant a une capacité de 8,1 litres et le carburant est spécifié comme normal, avec une consommation de 44,8 km/ℓ selon les valeurs du mode WMTC pour une autonomie calculée d'environ 363 km !

L'unité ABS a été poussée à l'intérieur du côté gauche du carénage, là où se trouvait la batterie sur le modèle précédent (WR155R, pas encore introduit au Japon). La batterie se trouve désormais à l'intérieur du couvercle latéral, sur le côté droit de la carrosserie.

Un nouveau boîtier de filtre à air a été ajouté, augmentant la capacité d'environ 3 L à environ 3,5 L. Le filtre à air, auquel on accède en retirant simplement le couvercle latéral, est de type visqueux.

Les sièges avant et arrière intégrés facilitent le transfert de poids en position debout et assise, une véritable caractéristique "Yamaha off-road".

Le marchepied présente une surface ferme et irrégulière, typique des motos tout-terrain. Les patins en caoutchouc ne sont pas inclus.

La pointe de la pédale de changement est rétractable pour éviter de la perdre en cas de chute. Un repose-pieds Adventure plus large (21 450 yens) est également disponible en tant qu'accessoire d'usine.

Le côté droit du véhicule est équipé d'un compartiment à outils et à documents verrouillable par clé.

La version japonaise est équipée d'un porte-casque sur le marchepied gauche.

La marche tandem rétractable peut être retirée si elle n'est pas nécessaire, mais seul le boulon du côté gauche est "Torx avec résistance à l'effraction" pour le porte-casque.

Le silencieux inhabituel qui sort à gauche est identique à celui de la génération précédente (WR155R, pas encore commercialisé au Japon).

Le design de l'arrière est nouveau par rapport au modèle précédent. La source lumineuse des feux arrière est une LED.

Le compteur est intégré à l'application smartphone "Y-connect". Les journaux de bord, la position de stationnement, la consommation de carburant, l'accélération et le régime moteur peuvent être vérifiés sur le smartphone.

Siège surbaissé qui abaisse le siège de 30 mm (19 800 yens).

Le lien d'abaissement (7 700 yens) permet d'abaisser la voiture de 40 mm.

Le "Low Down Seat" et le "Low Down Link" réduisent ensemble la hauteur du siège de 70 mm et, dans le cas de l'auteur de 172 cm, les deux talons sont maintenant fermement plantés et il y a même un peu d'espace au niveau des genoux pour une meilleure prise d'appui.

L'écran court (14 300 ¥) est monté sur le guidon et ne nécessite aucun perçage du masque avant ou d'autres pièces.

Levier de frein pivotant et levier d'embrayage pivotant avec pivots pour réduire le risque de perte du levier en cas de chute (8 250 yens chacun).

Adventure Foot Peg (21 450 $), qui peut être facilement échangé entre le revêtement en caoutchouc et la lame en acier inoxydable sans outils.

DRC Touring Carrier (13,200 yens), DRC Side Bag Support (15,400 yens), DFG Modular Moto Bag 7.5 (14,500 yens) et YAMAHA Touring Seat Bag S (19,250 yens) pour une capacité de charge accrue.

Pare-brise Adventure de ZETA RACING avec fixation de la poignée (22 000 $), sortie prévue le 30 janvier 2026.

Silencieux DELTA Barrel 4-S approuvé par la JMCA (prix à déterminer) / sortie prévue au printemps 2026.

DELTA Torque Head Pipe (prix à déterminer) / sortie prévue au printemps 2026.

Garde-main fermé et robuste ZETA RACING Adventure Armor (14 740 $)/ sortie prévue le 30 janvier 2026. Diverses pinces, couvercles, capuchons et curseurs peuvent être fixés aux éléments existants.

ZETA RACING Pivot Lever Set CP (17,160 yen), qui est rétractable pour éviter les pertes / Sortie prévue le 30 janvier 2026.

Plaque de protection ZETA RACING ED (19 800 yens) en aluminium de 3,2 mm d'épaisseur / sortie prévue le 30 janvier 2026.

Les repose-pieds larges et mordants en aluminium ZETA RACING (14 850 ¥) ; la pédale de frein à gâchette ZETA RACING (14 850 ¥) dont la sortie est prévue pour le 30 janvier 2026.

ZETA RACING Durable Chain Guide (¥16,500)/ sortie prévue le 30 janvier 2026, qui empêche la chaîne de se détacher lors d'une conduite intensive en tout-terrain.