[개발자 인터뷰] 신형 혼다 V3R 900 E-컴프레서, 세미 하이브리드! 전기 슈퍼차저... NA 버전도 테스트 중?!

EICMA 2025(밀라노 쇼)에서 세계 최초로 공개되고 올 3월 오사카 및 도쿄 모터사이클 쇼에서 일본에 데뷔하는 혼다 "V3R 900 E-컴프레서 프로토타입"은 이륜차 최초로 전기 슈퍼차저를 탑재한 기대작으로 현재 개발 중입니다. 초기 공개 시 개요를 제공했지만, V3R 개발 담당자와의 인터뷰를 통해 컨셉, 배경, 향후 전망을 더 깊이 살펴보겠습니다!

인터뷰이

쿠스다 아츠시
혼다 모터사이클 사업부 사업 기획부 대형 카테고리 총괄 매니저

쿠스다 씨는 혼다의 600cc 이상 양산 온로드 모델 전반을 총괄하고 있습니다. 그는 V3R의 초기 컨셉 및 패키징 단계부터 개발 매니저를 맡았습니다. 참고로 전시된 V3R의 타이어는 마모가 심했는데, 이는 PV 촬영 시 구주 서킷에서 쿠스다 씨가 직접 사용했던 타이어입니다.

아무도 따라 할 수 없는 독특한 레이아웃에 대한 질문!

혼다 V3R 900 E-컴프레서 프로토타입

Webike Plus (이하 W): 아직 공개할 수 없는 메커니즘에 대한 세부 사항이 많죠?
쿠스다 씨 (이하 쿠): 네. 하지만 차량 자체는 공개되었으니, 보이는 부분에 대해서는 말씀드릴 수 있습니다.
W: 알겠습니다. 이름부터 시작하죠. "프로토타입"이니 이 형태로 상용화될 것이라고 가정해도 될까요?
쿠: 네, 이 형태로 시장에 출시할 예정입니다.
W: 출시까지 얼마나 기다려야 할까요?
쿠: 아직 개발 중이라 공개할 수 없는 부분이 있습니다. 죄송하지만 조금만 더 기다려 주십시오.

위장막으로 가려져 있지만 전체적인 형태는 명확히 보입니다. 마치 질량이 앞뒤로 단단히 압축된 듯한 고성능을 암시하는 모습입니다.

W: 그렇다면 "왜"로 돌아가 보죠. 이 V3 엔진과 전기 슈퍼차저를 계획하게 된 목적과 목표는 무엇이었습니까?
쿠: 차량 컨셉은 "누구나 짜릿한 가속을 즐길 수 있는 논-레일 롤러코스터"입니다. 전례 없는 가속감을 선사하는 바이크를 만들고 싶었습니다. 더 나아가, 이러한 롤러코스터 같은 짜릿함을 일반 고객들이 안심하고 즐길 수 있도록 하고 싶었습니다. 서킷에서 숙련된 라이더만이 그 잠재력을 제대로 경험할 수 있는 슈퍼스포츠처럼 높은 진입 장벽을 없애는 것을 목표로 했습니다.
그렇다면 어떤 차량이 이를 달성할 수 있을까요? 답은 전기 슈퍼차저였습니다. 저속부터 부스트를 제공하고 즉각적으로 엄청난 토크를 생성함으로써, "이것이 바로 길이다!"라고 결정했습니다.
W: 전기 슈퍼차저는 자동차에 사용된 적이 있지만, 이륜차에는 이번이 처음입니다. 그것만으로도 상당한 개발 과제가 있었을 것입니다. 그런데 혼다는 더욱 복잡해 보이는 V3 엔진 레이아웃을 선택했습니다.
쿠: 네, 극도로 어렵습니다.
W: "아무도 하지 않은 것을 하고 싶다"는 열망도 있습니까?
쿠: 네, 그렇습니다. 독특한 것을 함으로써 혼다의 정신을 표현하고 싶었습니다. 그것이 개발 초기부터 V3R을 움직여 온 원동력이었습니다.

900cc, 75도 V뱅크로 발표된 V3 엔진은 이륜차 최초의 전기 슈퍼차저(E-컴프레서) 부스트 압력을 정밀하게 제어하여 저 RPM부터 높은 응답성을 제공하며, 환경 성능을 갖추면서도 1200cc 엔진에 필적하는 성능을 달성한다고 합니다.

더 자세한 내용은 알 수 없지만, 외관상으로는 수직 분할된 크랭크케이스(단일 크랭크핀을 의미하는가?)와 배기 쪽에 약간 낮게 위치한 캠샤프트가 보입니다.

1위를 되찾다, 이제 혼다의 정점을 찍는 머신!

W: 그렇군요. 모터사이클 애호가로서 매우 흥미로운 소식입니다. 하지만 마치 갑자기 나타난 듯한 흥미로운 프로젝트처럼 느껴집니다. 특별한 기념일이나 사전 예고 없이 EICMA 2024에서 갑자기 벗겨진 섀시가 공개되었습니다. 이 프로젝트의 규모를 고려할 때, 계기가 있었을 것입니다.

EICMA 2024에서 발표된 "전기 슈퍼차저 V3 엔진". 당시에는 모델명과 외관이 공개되지 않았고, 서스펜션이 장착된 프레임 형태로 전시되었습니다. 배기량은 발표되지 않았지만 "수랭식 75도", "슬림 & 컴팩트", "인터쿨러 불필요 경량 설계"라고 명시되었습니다.

모터사이클 미디어는 흥분했지만, 특정 장르는 불분명했습니다(상단 브릿지에 업라이트 핸들바 장착을 위한 구멍이 있는 것처럼 보였지만), 일반 대중이 그 진정한 의도를 파악하기 어려웠을까요?

쿠: V3R 개발이 시작되기 직전, 혼다는 혁신과 새로운 컨셉이 부족하다는 비판을 받았습니다. 당시 혼다의 생산량은 감소하고 있었고, 대형 배기량 모델은 잘 팔리지 않았습니다. 하지만 호넷과 트랜잘프 같은 모델의 출시로 대형 모터사이클 생산이 안정화되었고, 유럽 시장 점유율 1위를 되찾았습니다. 마침내 혼다만의 독특한 정체성을 보여줄 기회를 얻게 된 것입니다. 그래서 이 시점을 선택했습니다.

W: 많은 대형 배기량 모델을 출시하고 유럽 판매 1위를 되찾으셨습니다. 이것이 정점인가요, 아니면 혼다의 최첨단 기계를 디자인한 것인가요?
쿠: 그런 이미지입니다. 물론 지금까지 출시한 모든 차량에 심혈을 기울였지만, 그것들은 고객의 니즈에 기반하여 고객의 기대를 뛰어넘는 것을 목표로 했습니다. 그래서 잘 팔렸습니다. 하지만 V3R에서는 고객의 기대를 훨씬 뛰어넘어 혼다의 정체성을 표현하기 위해 노력하고 있습니다.

이상적인 바디 패키지에서 파생된 V3

W: 당연히 여러 가지 옵션을 고려하셨을 것입니다. V3 외에 다른 엔진 레이아웃도 고려했었나요?
쿠: 물론 V4도 고려했습니다. 혼다는 단기통부터 V5, 플랫 6까지 다양한 엔진을 보유하고 있습니다. 하지만 V3R의 개발은 실린더 수부터 시작된 것이 아니라, 바디 패키징 고려에서 시작되었습니다. 전기 슈퍼차저의 짜릿한 가속을 누구나 경험할 수 있도록 하려면 컴팩트하고 가벼우며 다루기 쉬운 바디가 필수적이었습니다. 그렇다면 어떤 엔진이 그 목적에 적합할까요? 그런 관점에서 V3 레이아웃이 최종적으로 선택되었습니다.
W: 이 V3 구성의 구체적인 장점은 무엇인가요? NS500과 그 복제품인 NS400R과 같은 2행정 레이싱 바이크에서 사용된 사례가 있지만, 혼다가 4행정 V3 엔진을 사용하는 것은 이번이 처음입니다.

1983년 F. 스펜서와 함께 첫 GP500 우승을 차지한 혼다의 워크스 레이서 NS500은 V3R과는 반대로 앞쪽에 1개, 뒤쪽에 2개의 실린더가 있는 112도 뱅크각의 V3 엔진을 특징으로 했습니다.

1985년 NS500 복제품으로 출시된 NS400R은 V3R과 동일한 레이아웃인 앞쪽에 2개, 뒤쪽에 1개의 실린더를 가진 90도 뱅크각의 V3 엔진을 탑재했습니다.

쿠: 엔진으로서 V2와 V4의 장점을 결합한 것입니다. 고회전 특성과 짜릿한 느낌을 얻기 위해 실린더 수를 늘리고 싶습니다. 하지만 실린더 수가 적을수록 엔진 경량화, 섀시 슬림화, 컴팩트화에 유리합니다. 또한, 고토크 차량의 경우 앞바퀴가 들리는 경향이 있으므로 V2나 V4보다 앞바퀴 하중을 늘리기 쉽습니다. V4의 경우 출력을 높이면 열 방출과 라이더 편의를 위해 뒤쪽 뱅크의 열 방출을 개선하기 위해 더 크고 무거운 차체가 필요하게 됩니다. 이는 결국 뒷바퀴 하중 증가로 이어집니다.
W: 그렇군요. 그렇다면 V3R의 전기 슈퍼차저와 V3 엔진은 분리할 수 없는 한 세트군요.
쿠: 정확합니다.

V3 엔진은 V2보다 실린더 수가 많아 고회전 성능을 제공하고, V4보다 앞바퀴 하중 분배가 용이한 "두 세계의 장점을 결합한" 구성으로 설명됩니다. 전기 슈퍼차저는 앞쪽 뱅크 바로 위에 위치합니다(2024년 엔진 발표 사진).

전용 배터리를 갖춘 세미 하이브리드 슈퍼차저!

W: V3R은 전기 슈퍼차저를 중심으로 제작되었습니다. 공식 발표는 없지만 한 가지는 분명합니다. 하이브리드와 유사한 시스템을 통합했다는 것입니다. 전기 슈퍼차저를 회전시켜 부스트를 생성하는 것은 표준 12볼트 전기 시스템으로는 불가능합니다. 전용 고전압 회로가 필요하며, 모터를 구동하기 위한 구동 배터리도 있을 것으로 예상됩니다.
쿠: 맞습니다.
W: 시트 아래의 돌출부에 있습니까?
쿠: 네, 그렇습니다.
W: 그렇게 생각하면 놀라울 정도로 컴팩트합니다. 일반적인 전기 시스템과 같은 정도의 돌출만 있습니다.
쿠: 그렇게 컴팩트하게 만드는 것을 목표로 했고, 이미 이렇게 작동하고 있습니다.
W: 경량화와 컴팩트함에 높은 우선순위를 두셨다는 것은 분명합니다. 하지만 하이브리드 시스템은 무게를 더하는 경향이 있습니다. 무거운 부품을 추가하면서 무게를 줄이려는 것 사이에 약간의 모순이 있지 않습니까?
쿠: 그것이 바로 도전 과제입니다. 거기서 엔지니어들의 독창성이 발휘됩니다. 슈퍼차저와 배터리 시스템을 통합해야 합니다. 필연적으로 무게가 늘어납니다. 따라서 다른 부분에서 무게를 줄이기 위해 노력하고 있습니다. V3 엔진 채택도 이러한 노력의 일환입니다.
W: 알겠습니다. 여러 번 말씀하셨지만, V3가 시작점은 아니었습니다.
쿠: 맞습니다. 어떤 사람들은 새로운 엔진을 생각하고 그것으로 어떤 모델을 만들 수 있을지 고려할 수 있습니다. 하지만 V3R의 경우, 고객에게 어떤 새로운 경험을 제공할 수 있을지 먼저 생각하고 처음부터 바디 패키지를 설계했습니다. 따라서 V3 엔진과 전기 슈퍼차저는 어떤 의미에서는 그 목표를 달성하기 위한 수단입니다.

전기 슈퍼차저는 앞쪽 뱅크 바로 위에 위치합니다. 오른쪽으로 돌출된 두 개의 파이프는 슈퍼차저를 냉각하기 위한 수랭식(또는 유랭식) 회로용으로 보입니다.

텍스트에서 언급했듯이, 전기 슈퍼차저는 전용 구동 배터리와 고전압 회로가 필요합니다. 이들은 시트 아래의 약간 돌출된 부분에 수납됩니다. 그 컴팩트함은 놀랍습니다!

핸들을 완전히 돌리지 않으면 전기 슈퍼차저가 보이지 않는다는 점은 약간의 아쉬움입니다. 투명한 덕트 옵션으로 슈퍼차저를 항상 볼 수 있다면 좋을지도 모르겠습니다!?

스트리트 파이터 우선, 그 다음... 자연 흡기 버전도 테스트 중?!

W: 리어 서스펜션에 유닛 프로링크를 사용한 이유는 무엇인가요?
쿠: 독특할 뿐만 아니라 싱글 사이드 스윙암을 더 잘 보이게 합니다. 하지만 리어 서스펜션이 프레임에 직접 장착되었다면 배터리 시스템을 위한 공간이 없을 것입니다. 프레임도 엔진에 장착되어 있으므로, 서스펜션을 직접 장착하면 엔진에 너무 많은 스트레스가 가해집니다. 따라서 구조적으로 견고한 유닛 프로링크 시스템을 채택했습니다.
W: 그렇군요. 시각적으로도 리어 실린더 뒤쪽이 매우 깔끔하여 경량감도 강조됩니다.
쿠: 리어 배기 파이프를 명확하게 보이게 하는 것도 고려했습니다.

스윙암은 싱글 사이드이며 엔진에 의해 지지되는 것으로 보입니다. 리어 쇼크는 아마도 쇼와 BFRC 라이트일 것이며, 상단이 프레임에 연결되지 않은 유닛 프로링크 타입입니다. 모터 구동 배터리를 위한 돌출부는 그 바로 위에 있습니다.

프레임은 실린더 헤드와 앞뒤로 연결되며 스윙암 피벗 마운트가 없습니다. 이것도 경량화 노력의 일환일 가능성이 높습니다.

W: V3R은 스트리트 파이터로 분류됩니다. 왜 이 장르를 선택했습니까?
쿠: 앉았을 때의 조작감과 관리 용이성에 관한 것입니다. 네이키드 스타일이 위압감 없이 쉽게 탈 수 있다는 장점이 있다고 생각합니다. 슈퍼스포츠 방향으로 가면 다른 종류의 머신이 될 것이고, 모두가 경험할 수 없다면 그 목적을 달성할 수 없을 것입니다. 따라서 네이키드 스타일로 시작하기로 결정했습니다.
W: "시작"이라고 하셨는데, 다른 가능성을 암시하는 건가요?
쿠: 기대하셔도 좋습니다.
W: 그렇다면 스트리트 파이터 형태의 V3R에서 V3 + 전기 슈퍼차저를 즐긴 후, 더 많은 것을 기대할 수 있을까요?
쿠: 다양한 개발을 계획하고 있습니다.
W: 다양하게요! V3와 전기 슈퍼차저는 한 세트라고 여러 번 강조하셨지만, 새로운 엔진인 만큼 "자연 흡기 V3"도 흥미롭지 않을까요?
쿠: 그런 가능성을 고려하고 있습니다. 실제로 슈퍼차저 없이 타봤는데, 그 자체로도 재미있는 바이크입니다.

전례 없는 가속을 약속하는 슈퍼차저 엔진도 흥미롭지만, V3의 독특한 필터를 즐길 수 있는 "NA 버전"도 재미있을 것 같습니다! (혼다 공식 PV 사진).

W: 와, 그런 테스트 차량이 실제로 존재하다니! 슈퍼차저 버전은 많은 기대를 받고 있지만, 가격 면에서는 고급 모델이 될 것 같습니다.
쿠: 아마 그럴 것입니다.
W: 그래서 더 많은 사람들이 혼다가 세심하게 제작한 가볍고 슬림한 V3 패키지를 즐길 수 있는 버전이 흥미로울 것 같습니다.
쿠: 고려해 볼 수도 있습니다.
W: 즐거움의 범위를 넓히기 위해 그렇게 해 주십시오.
쿠: 잠시 다른 이야기를 하자면, 새로운 컨셉과 기술을 개발하려면 수많은 과제를 해결해야 하며, 이는 새로운 리더를 육성하고 엔지니어를 훈련하는 데도 중요합니다. 따라서 이러한 도전과 이니셔티브를 계속해서 시작할 것입니다.
W: 기대감을 더욱 높이는 매우 고무적인 말씀입니다!
쿠: 네. 앞으로도 혼다의 대형 배기량 모델에 계속 기대해 주십시오.

2024년 엔진 발표 당시, 포크 피치와 프레임 폭이 거의 동일했던 매우 슬림한 프로필도 강조되었습니다. 이 슬림함을 활용한 다양한 베리에이션을 기대합니다!

W: 알겠습니다. 대화가 산만해져서 죄송하지만, 스트리트 파이터로서 V3R은 주로 유럽 시장을 겨냥하고 있습니까?
쿠: 주로 유럽을 목표로 하고 있지만, 미국, 일본 및 기타 선진국에도 출시할 계획입니다.
W: 그렇다면 올해 EICMA에서 더욱 발전된 V3R을 볼 수 있기를 기대합니다.

쿠: 발전된 버전을 보여드리기 위해 최선을 다하겠습니다.
W: 기대하겠습니다. 대단히 감사합니다!

어떤 성능을 보여줄지 기대가 높습니다!

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