[Utviklerintervju] Den nye Honda V3R 900 E-Compressor er en semi-hybrid! Elektrisk turbo... NA-versjon også under testing?!

Honda "V3R 900 E-Compressor Prototype", avduket globalt på EICMA 2025 (Milano-messen) og med sin japanske debut på Osaka og Tokyo Motorcycle Shows denne mars, er en svært etterlengtet modell som for tiden er under utvikling, og som har verdens første elektriske kompressor i et tohjulet kjøretøy. Selv om vi ga en oversikt ved den første avdukingen, gir dette intervjuet med personen som er ansvarlig for V3Rs utvikling et dypere innblikk i konseptet, bakgrunnen og fremtidige utsikter!

Intervjuobjekt

Atsushi Kusuda
General Manager, Large Category, Business Planning Department
Motorcycle Business Operations Division, Honda Motor Co., Ltd.

Mr. Kusuda er den overordnede lederen for Hondas masseproduserte on-road-modeller på 600cc og over. Han var utviklingssjef for V3R fra de første konsept- og pakningsstadiene. Tilfeldigvis var dekkene på den utstilte V3R sterkt slitt; dette var dekkene Mr. Kusuda selv brukte da han kjørte sykkelen på HSR Kyushu under PV-opptaket.

Spørsmål om det unike oppsettet som ingen kan kopiere!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

Webike Plus (heretter W): Det er fortsatt mange detaljer om mekanismen som du ikke kan avsløre på nåværende tidspunkt, stemmer det?
Mr. Kusuda (heretter Kus): Ja. Siden selve kjøretøyet er vist, kan vi snakke om det som er synlig.
W: Forstått. La oss starte med navnet. Siden det er en "prototype", kan vi anta at den vil bli kommersialisert i denne formen?
Kus: Ja, vi har til hensikt å bringe den til markedet i denne formen.
W: Hvor lenge må vi vente til lanseringen?
Kus: Den er fortsatt under utvikling, så det er deler vi ikke kan avsløre. Dessverre, vennligst vent litt lenger.

Selv om den er kamuflert, er den generelle formen tydelig synlig. Den har et utseende som antyder høy ytelse, som om massen er tett komprimert foran og bak.

W: Da, la oss gå tilbake til "hvorfor". Hva var formålet og målet bak planleggingen av denne V3-motoren med en elektrisk kompressor?
Kus: Kjøretøykonseptet er "en berg-og-dal-bane uten skinner som alle kan nyte den oppkvikkende akselerasjonen". Vi ønsket å skape en sykkel som tilbyr en akselerasjon uten sidestykke. Videre ønsket vi at denne berg-og-dal-bane-lignende spenningen skulle være tilgjengelig for vanlige kunder med en følelse av trygghet. Vi hadde som mål å eliminere den høye inngangsbarrieren, som med supersports, der bare dyktige førere virkelig kan oppleve potensialet på en bane.
Så, hva slags kjøretøy kunne oppnå dette? Svaret er den elektriske kompressoren. Ved å gi boost fra lave hastigheter og generere enormt dreiemoment umiddelbart, bestemte vi oss for: "Dette er veien å gå!"
W: Elektriske kompressorer har blitt brukt i firehjulede kjøretøy, men dette er første gang for et tohjulet kjøretøy. Det alene må ha medført betydelige utviklingsutfordringer. Likevel har Honda valgt et V3-motoroppsett, som virker enda mer komplisert.
Kus: Ja, det er ekstremt vanskelig.
W: Er det også et ønske om å "gjøre det ingen andre har gjort"?
Kus: Ja, det er det. Vi ønsker å uttrykke Hondas ånd ved å gjøre noe unikt. Det har vært drivkraften bak V3R helt fra begynnelsen av utviklingen.

V3-motoren, annonsert som 900cc med en 75° V-bank, sies å oppnå ytelse som tilsvarer en 1200cc motor med miljøytelse ved presis kontroll av boost-trykket fra verdens første elektriske kompressor (E-compressor) i et tohjulet kjøretøy, og leverer høy respons fra lave turtall.

Selv om ytterligere detaljer er ukjente, avslører eksteriøret en vertikalt delt veivhus (betyr en enkelt veivtapp?), og kamaksler plassert litt lavere på eksossiden.

Gjenvinne førsteplassen, nå en maskin på toppen av Honda!

W: Jeg forstår. Som motorsykkelentusiast er dette svært spennende nyheter. Det føles imidlertid som om et så spennende prosjekt plutselig dukket opp ut av det blå. Det var ingen spesiell jubileum eller forspill, og så plutselig på EICMA 2024 ble et nedstrippet chassis avduket. Gitt omfanget av dette prosjektet, må det ha vært en utløser.

"V3-motoren med elektrisk kompressor" annonsert på EICMA 2024. På dette tidspunktet var modellnavnet og eksteriøret ikke avslørt, og den ble vist som en ramme med for- og bakfjæring. Slagvolumet var ikke oppgitt, men det ble oppgitt å være "vannkjølt 75°", "slank og kompakt" og "lett design som ikke krever intercooler".

Mens motorsykkelmediene summet av spenning, var den spesifikke sjangeren uklar (selv om det var hull på toppbroen som så ut til å være for montering av et oppreist styre), noe som kanskje gjorde dens sanne intensjon vanskelig for allmennheten å gripe?

Kus: Kort tid før V3R-utviklingen startet, ble Honda kritisert for mangel på innovasjon og utfordrende nye konsepter. På den tiden var Hondas produksjonsvolum synkende, og modeller med stor slagvolum solgte dårlig. Imidlertid, med introduksjonen av modeller som Hornet og Transalp, stabiliserte produksjonen av store motorsykler seg, og vi gjenvant markedsandelen som nummer én i Europa. Vi fikk endelig muligheten til å vise frem Hondas unike identitet. Derfor valgte vi dette tidspunktet.

W: Dere har introdusert mange modeller med stor slagvolum og gjenvunnet førsteplassen i salget i Europa. Er dette kulminasjonen, en maskin designet for å være den ultimate, banebrytende Honda?
Kus: Det er bildet. Selvfølgelig la vi hjertet vårt i alle kjøretøyene vi har lansert så langt, men de var rettet mot å overgå kundenes forventninger basert på deres behov. Derfor solgte de godt. Med V3R streber vi imidlertid etter å uttrykke Hondas identitet ved å gå langt utover kundenes forventninger.

V3-motoren utledet fra den ideelle kroppspakken

W: Naturligvis må dere ha vurdert ulike alternativer. Bortsett fra V3, hvilke andre motoroppsett ble vurdert?
Kus: Selvfølgelig vurderte vi V4, og Honda har et bredt spekter av motorer fra én-sylindrede til V5 og flat-seks. Imidlertid startet ikke V3Rs utvikling med antall sylindre i tankene; den startet med vurdering av kroppspakningen. For å la alle oppleve den oppkvikkende akselerasjonen til en elektrisk kompressor, var en kompakt, lett og håndterbar kropp essensielt. Så, hva slags motor ville være egnet for det formålet? Fra det perspektivet ble V3-oppsettet til slutt valgt.
W: Hva er de spesifikke fordelene med denne V3-konfigurasjonen? Selv om det finnes eksempler på bruk i totakts racingsykler som NS500 og dens kopi NS400R, er dette Hondas første satsing på en firetakts V3-motor.

NS500, Hondas fabrikkracer som vant sin første GP500-tittel i 1983 med F. Spencer, hadde en V3-motor med en 112° bankvinkel, konfigurert med én sylinder foran og to bak, det motsatte av V3R.

NS400R, lansert i 1985 som en NS500-kopi, hadde en V3-motor med en 90° bankvinkel, konfigurert med to sylindre foran og én bak, samme oppsett som V3R.

Kus: Som motor kombinerer den de beste aspektene ved V2 og V4. Vi ønsker å øke antall sylindre for å oppnå en turtallskarakteristikk med en følelse av spenning. Færre sylindre er imidlertid fordelaktig for motorglett vekt, chassis-slankhet og kompaktitet. Også, for kjøretøy med høyt dreiemoment, har forhjulet en tendens til å løfte seg, så vi ønsker å øke belastningen på forhjulet, noe som er lettere med en V3 enn en V2 eller V4. Med V4-motorer fører økt effekt ofte til større og tyngre karosserier for å forbedre varmespredningen fra den bakre banken og førerenes komfort. Dette resulterer til slutt i økt bakbelastning.
W: Jeg forstår. Så V3Rs elektriske kompressor og V3-motor er et sett, usammenhengende.
Kus: Nøyaktig.

V3-motoren beskrives som en "best of both worlds"-konfigurasjon, som tilbyr flere sylindre enn en V2 for høy-RPM-ytelse og bedre vektfordeling på forhjulet enn en V4. Den elektriske kompressoren er plassert nesten direkte over den fremre banken (bilde fra 2024-motorannonseringen).

En semi-hybrid med et dedikert batteri for kompressoren!

W: V3R er bygget rundt den elektriske kompressoren. Selv om det ikke er noen offisiell kunngjøring, er én ting klart: den inneholder et hybridlignende system. Å spinne den elektriske kompressoren for å generere boost er umulig med et standard 12-volts elektrisk system. Det krever en dedikert høyspentkrets, og jeg antar at den også har et drivbatteri for å drive motoren.
Kus: Det stemmer.
W: Er det plassert i bulen under setet?
Kus: Ja, det er det.
W: Det er overraskende kompakt, med tanke på det. Det stikker bare litt ut, omtrent det samme som der et vanlig elektrisk system ville vært.
Kus: Vi hadde som mål å holde det så kompakt, og det fungerer allerede slik.
W: Det er tydelig at dere har prioritert lav vekt og kompaktitet høyt. Hybridsystemer har imidlertid en tendens til å legge til vekt. Er det ikke en liten motsetning i å ønske å gjøre den lettere samtidig som man legger til tunge komponenter?
Kus: Det er nettopp utfordringen. Der kommer ingeniørenes oppfinnsomhet inn. Vi må inkludere kompressoren og batterisystemet. Det legger uunngåelig til vekt. Derfor jobber vi hardt for å redusere vekten andre steder. Bruken av V3-motoren stammer også fra denne innsatsen.
W: Jeg forstår. Dere har nevnt det flere ganger, men V3 var ikke utgangspunktet.
Kus: Det stemmer. Noen tenker kanskje på en ny motor og vurderer deretter hvilke modeller som kan bygges med den. Men for V3R startet vi med å tenke på hvilken ny opplevelse vi kunne tilby kundene, og deretter designet vi kroppspakningen fra bunnen av. Derfor er V3-motoren og den elektriske kompressoren, i en viss forstand, midler for å oppnå det målet.

Den elektriske kompressoren er plassert nesten direkte over den fremre banken. De to rørene som stikker ut til høyre ser ut til å være for vannkjølingskretsen (eller oljekjøling) for å kjøle kompressoren.

Som nevnt i teksten, krever den elektriske kompressoren et dedikert drivbatteri og høyspentkrets. Disse er plassert i den lille bulen under setet. Kompaktheten er forbløffende!

En liten skuffelse er at den elektriske kompressoren ikke er synlig med mindre styret er fullt dreid. Kanskje et gjennomsiktig kanaltilbud som alltid viser kompressoren ville vært ønskelig!?

Streetfighter først, deretter... Naturlig aspirert versjon også under testing?!

W: Bakfjæringen bruker Unit Pro-Link. Hva er grunnen til dette valget?
Kus: I tillegg til å være unik, gjør den også den enarms svingarmen mer synlig. Men hvis bakfjæringen var montert direkte på rammen, ville det ikke vært plass til batterisystemet. Siden rammen også er montert på motoren, ville direkte montering av fjæringen legge for mye belastning på motoren. Derfor adopterte vi Unit Pro-Link-systemet da det er strukturelt solid.
W: Jeg forstår. Visuelt er området bak den bakre sylinderen veldig rent, noe som også understreker følelsen av letthet.
Kus: Vi vurderte også å gjøre de bakre eksosrørene tydelig synlige.

Svingarmen er enarms og ser ut til å være støttet av motoren. Bakdemperen, sannsynligvis en Showa BFRC Lite, er av Unit Pro-Link-typen, ikke koblet til rammen øverst. Bulen for motordrivbatteriet er plassert rett over den.

Rammen kobles til sylinderhodene foran og bak, og har ikke et svingarm-pivotfeste. Dette er også sannsynligvis en del av vektreduksjonsinnsatsen.

W: V3R er klassifisert som en streetfighter. Hvorfor valgte dere denne sjangeren?
Kus: Det handler om følelsen av kontroll og håndterbarhet når du sitter på den. Vi tror at en naken stil er fordelaktig for enkel kjøring uten å føle seg skremt. En supersport-retning ville resultere i en annen type maskin, og det ville være meningsløst hvis ikke alle kunne oppleve den. Derfor bestemte vi oss for å starte med en naken stil.
W: "Starte med", sier du. Betyr det at det er andre muligheter?
Kus: Dere kan glede dere.
W: Så, etter å ha nydt V3 + elektrisk kompressor i en streetfighter-form, kan vi forvente noe mer?
Kus: Vi planlegger å ha ulike utviklinger.
W: Ulike! Dere har gjentatte ganger understreket at V3 og den elektriske kompressoren er et sett, men gitt at det er en ny motor, ville ikke en "naturlig aspirert V3" også være interessant?
Kus: Vi vurderer slike muligheter. Jeg har faktisk kjørt en versjon uten kompressoren, og den er en morsom sykkel i seg selv.

Selv om den komprimerte motoren, som lover en akselerasjon uten sidestykke, er spennende, høres også en "NA-versjon" for å nyte V3s unike puls morsom ut! (Bilde fra Hondas offisielle PV).

W: Wow, så et slikt testkjøretøy eksisterer faktisk! Selv om den komprimerte versjonen er svært etterlengtet, vil den sannsynligvis være en high-end modell prismessig.
Kus: Det vil den nok.
W: Derfor tror jeg en versjon som lar et bredere spekter av folk nyte Hondas omhyggelig utformede, lette og slanke V3-pakke ville være interessant.
Kus: Vi kan vurdere det.
W: Vennligst gjør det, for å utvide nytelsesomfanget.
Kus: For å avvike litt, krever utvikling av nye konsepter og teknologier utallige utfordringer, og det er også viktig for å pleie nye ledere og trene ingeniører. Derfor har vi til hensikt å fortsette å initiere slike utfordringer og initiativer.
W: Det er svært oppmuntrende ord som øker forventningene ytterligere!
Kus: Ja. Vennligst fortsett å se frem til Hondas modeller med stor slagvolum.

På motorannonseringen i 2024 ble den ekstremt slanke profilen, med nesten identisk gaffelavstand og rammebredde, også fremhevet. Vi håper på variasjoner som utnytter denne slankheten!

W: Forstått. Unnskyld for den spredte samtalen, men som en streetfighter, retter V3R seg primært mot det europeiske markedet?
Kus: Vi retter oss primært mot Europa, men vi planlegger å lansere den i USA, Japan og andre utviklede land.
W: Da ser vi frem til å se en mer utviklet V3R på årets EICMA.

Kus: Vi vil gjøre vårt beste for å vise dere en utviklet versjon.
W: Vi ser frem til det. Tusen takk!

Forventningene er høye til hvilken ytelse den vil levere!

Gå til Galleri  (19)