[Interview Développeur] La Nouvelle Honda V3R 900 E-Compressor est Semi-Hybride ! Turbo Électrique... Version Atmosphérique Également à l'Étude ?!

Le prototype Honda "V3R 900 E-Compressor", dévoilé mondialement à l'EICMA 2025 (Salon de Milan) et faisant ses débuts japonais aux salons de la moto d'Osaka et de Tokyo en mars, est un modèle très attendu actuellement en développement, doté du premier compresseur électrique au monde pour un véhicule à deux roues. Bien que nous ayons fourni un aperçu lors de sa présentation initiale, cet entretien avec le responsable du développement de la V3R offre un regard plus approfondi sur son concept, son contexte et ses perspectives d'avenir !

Interviewé

Atsushi Kusuda
Directeur Général, Catégorie Large, Département Planification Commerciale
Division Opérations Commerciales Moto, Honda Motor Co., Ltd.

M. Kusuda est le responsable général des modèles de route produits en série de Honda de 600 cm³ et plus. Il a été le responsable du développement de la V3R dès les premières étapes de conception et d'intégration. D'ailleurs, les pneus de la V3R exposée étaient très usés ; ce sont les pneus que M. Kusuda a lui-même utilisés lors de la conduite de la moto à HSR Kyushu pendant le tournage de la vidéo promotionnelle.

Interroger la Disposition Unique Que Personne Ne Peut Reproduire !

Prototype Honda V3R 900 E-Compressor

Webike Plus (ci-après W) : Il reste encore beaucoup de détails sur le mécanisme que vous ne pouvez pas divulguer pour le moment, n'est-ce pas ?
M. Kusuda (ci-après Kus) : Oui. Cependant, puisque le véhicule lui-même a été montré, nous pouvons parler de ce qui est visible.
W : Compris. Commençons par le nom. Puisqu'il s'agit d'un "Prototype", pouvons-nous supposer qu'il sera commercialisé sous cette forme ?
Kus : Oui, nous avons l'intention de le commercialiser sous cette forme.
W : Combien de temps devrons-nous attendre avant sa sortie ?
Kus : Il est encore en développement, donc il y a des parties que nous ne pouvons pas divulguer. Malheureusement, veuillez patienter encore un peu.

Bien que camouflé, la forme générale est clairement visible. Elle a une allure qui suggère une haute performance, comme si la masse avait été étroitement comprimée à l'avant et à l'arrière.

W : Alors, revenons au "pourquoi". Quel était le but et l'objectif derrière la planification de ce moteur V3 avec compresseur électrique ?
Kus : Le concept du véhicule est "des montagnes russes non guidées que tout le monde peut apprécier l'accélération exaltante". Nous voulions créer une moto qui offre une accélération sans précédent. De plus, nous voulions que cette exaltation semblable à des montagnes russes soit accessible aux clients généraux avec un sentiment de sécurité. Nous avons visé à éliminer la barrière d'entrée élevée, comme avec les supersports, où seuls les pilotes expérimentés peuvent vraiment expérimenter son potentiel sur un circuit.
Alors, quel type de véhicule pourrait y parvenir ? La réponse est le compresseur électrique. En fournissant de la puissance dès les bas régimes et en générant un couple immense instantanément, nous avons décidé : "C'est la voie à suivre !"
W : Les compresseurs électriques ont été utilisés dans les véhicules à quatre roues, mais c'est la première fois pour un véhicule à deux roues. Cela seul a dû présenter des défis de développement importants. Pourtant, Honda a choisi une disposition de moteur V3, qui semble encore plus complexe.
Kus : Oui, c'est extrêmement difficile.
W : Y a-t-il aussi un désir de "faire ce que personne d'autre n'a fait" ?
Kus : Oui, il y en a. Nous voulons exprimer l'esprit de Honda en faisant quelque chose d'unique. C'est ce qui a motivé la V3R depuis le tout début de son développement.

Le moteur V3, annoncé comme un 900 cm³ avec un angle en V de 75°, est déclaré atteindre des performances comparables à un moteur de 1200 cm³ avec des performances environnementales en contrôlant précisément la pression de suralimentation du premier compresseur électrique (E-compressor) au monde pour une moto, offrant une réponse élevée dès les bas régimes.

Bien que les détails supplémentaires soient inconnus, l'extérieur révèle un carter de vilebrequin divisé verticalement (ce qui signifie un maneton unique ?), et des arbres à cames positionnés légèrement plus bas côté échappement.

Reconquérir la Première Place, Désormais une Machine au Sommet de Honda !

W : Je vois. En tant que passionné de moto, c'est une nouvelle très excitante. Cependant, on a l'impression qu'un projet aussi passionnant a soudainement émergé de nulle part. Il n'y a pas eu d'anniversaire particulier ni de préambule, et puis soudainement à l'EICMA 2024, un châssis dépouillé a été dévoilé. Compte tenu de l'ampleur de ce projet, il doit y avoir eu un déclencheur.

Le "moteur V3 avec compresseur électrique" annoncé à l'EICMA 2024. À ce moment-là, le nom du modèle et l'extérieur n'étaient pas révélés, et il était présenté comme un cadre avec suspension avant et arrière. La cylindrée n'a pas été annoncée, mais il a été indiqué qu'il s'agissait d'un "75° refroidi par eau", "mince et compact", et d'une "conception légère ne nécessitant pas d'intercooler".

Alors que les médias moto bruissaient d'excitation, le genre spécifique restait flou (bien qu'il y ait des trous sur le té supérieur qui semblaient destinés à monter un guidon droit), rendant peut-être son véritable objectif difficile à saisir pour le grand public ?

Kus : Peu de temps avant le début du développement de la V3R, Honda a été critiquée pour son manque d'innovation et de concepts audacieux. À cette époque, le volume de production de Honda diminuait et les modèles de grande cylindrée ne se vendaient pas bien. Cependant, avec l'introduction de modèles comme la Hornet et la Transalp, la production de grosses motos s'est stabilisée et nous avons retrouvé la première place des parts de marché en Europe. Nous avons enfin eu l'opportunité de montrer l'identité unique de Honda. C'est pourquoi nous avons choisi ce moment.

W : Vous avez introduit de nombreux modèles de grande cylindrée et retrouvé la première place des ventes en Europe. Est-ce l'aboutissement, une machine conçue pour être la Honda ultime et avant-gardiste ?
Kus : C'est l'image. Bien sûr, nous avons mis tout notre cœur dans tous les véhicules que nous avons sortis jusqu'à présent, mais ceux-ci visaient à dépasser les attentes des clients en fonction de leurs besoins. C'est pourquoi ils se sont bien vendus. Cependant, avec la V3R, nous nous efforçons d'exprimer l'identité de Honda en allant bien au-delà des attentes des clients.

Le V3 Dérivé du Package Idéal

W : Naturellement, vous avez dû envisager diverses options. Outre le V3, quelles autres configurations de moteur ont été envisagées ?
Kus : Bien sûr, nous avons envisagé le V4, et Honda dispose d'une large gamme de moteurs, du monocylindre au V5 et au flat-six. Cependant, le développement de la V3R n'a pas commencé avec le nombre de cylindres en tête ; il a commencé par la prise en compte de l'intégration du châssis. Pour permettre à chacun de faire l'expérience de l'accélération exaltante d'un compresseur électrique, un châssis compact, léger et maniable était essentiel. Alors, quel type de moteur serait adapté à cet objectif ? De ce point de vue, la configuration V3 a finalement été choisie.
W : Quels sont les avantages spécifiques de cette configuration V3 ? Bien qu'il existe des exemples de son utilisation dans des motos de course à deux temps comme la NS500 et sa réplique NS400R, c'est la première incursion de Honda dans un moteur V3 à quatre temps.

La NS500, la moto d'usine Honda qui a remporté son premier titre GP500 en 1983 avec F. Spencer, était équipée d'un moteur V3 avec un angle de banc de 112°, configuré avec un cylindre à l'avant et deux à l'arrière, l'inverse de la V3R.

La NS400R, sortie en 1985 en tant que réplique de la NS500, avait un moteur V3 avec un angle de banc de 90°, configuré avec deux cylindres à l'avant et un à l'arrière, la même disposition que la V3R.

Kus : En tant que moteur, il combine les meilleurs aspects des V2 et V4. Nous voulons augmenter le nombre de cylindres pour obtenir une caractéristique de haut régime avec un sentiment d'exaltation. Cependant, moins de cylindres sont avantageux pour la légèreté du moteur, la finesse du châssis et la compacité. De plus, pour les véhicules à couple élevé, la roue avant a tendance à se soulever, nous voulons donc augmenter la charge sur la roue avant, ce qui est plus facile avec un V3 qu'avec un V2 ou un V4. Avec les V4, l'augmentation de la puissance entraîne souvent des châssis plus grands et plus lourds pour améliorer la dissipation de chaleur de la rangée arrière et le confort du pilote. Cela se traduit finalement par une augmentation de la charge arrière.
W : Je vois. Donc, le compresseur électrique et le moteur V3 de la V3R forment un ensemble, inséparable.
Kus : Exactement.

Le moteur V3 est décrit comme une configuration "le meilleur des deux mondes", offrant plus de cylindres qu'un V2 pour des performances à haut régime et une meilleure répartition de la charge sur la roue avant qu'un V4. Le compresseur électrique est positionné presque directement au-dessus de la rangée avant (photo de l'annonce du moteur 2024).

Un Semi-Hybride avec une Batterie Dédiée pour le Compresseur !

W : La V3R est construite autour du compresseur électrique. Bien qu'il n'y ait pas d'annonce officielle, une chose est claire : elle intègre un système de type hybride. Faire tourner le compresseur électrique pour générer de la puissance est impossible avec un système électrique standard de 12 volts. Cela nécessite un circuit haute tension dédié, et j'imagine qu'elle dispose également d'une batterie de traction pour alimenter le moteur.
Kus : C'est exact.
W : Est-elle située dans le renflement sous la selle ?
Kus : Oui, elle y est.
W : Elle est étonnamment compacte, compte tenu de cela. Elle ne dépasse que légèrement, à peu près de la même taille que l'emplacement d'un système électrique normal.
Kus : Nous avons visé à la maintenir aussi compacte, et elle fonctionne déjà ainsi.
W : Il est clair que vous avez accordé une grande importance à la légèreté et à la compacité. Cependant, les systèmes hybrides ont tendance à ajouter du poids. N'y a-t-il pas une légère contradiction à vouloir la rendre plus légère tout en ajoutant des composants lourds ?
Kus : C'est précisément le défi. C'est là que l'ingéniosité des ingénieurs entre en jeu. Nous devons intégrer le compresseur et le système de batterie. Cela ajoute inévitablement du poids. Par conséquent, nous travaillons dur pour réduire le poids ailleurs. L'adoption du moteur V3 découle également de cet effort.
W : Je comprends. Vous l'avez mentionné à plusieurs reprises, mais le V3 n'était pas le point de départ.
Kus : C'est exact. Certains pourraient penser à un nouveau moteur, puis envisager quels types de modèles peuvent être construits avec. Cependant, pour la V3R, nous avons commencé par réfléchir à quel type de nouvelle expérience nous pouvions offrir aux clients, puis nous avons conçu le package du châssis à partir de zéro. Par conséquent, le moteur V3 et le compresseur électrique sont, en un sens, des moyens d'atteindre cet objectif.

Le compresseur électrique est positionné presque directement au-dessus de la rangée avant. Les deux tuyaux qui dépassent sur la droite semblent être pour le circuit de refroidissement par eau (ou par huile) afin de refroidir le compresseur.

Comme mentionné dans le texte, le compresseur électrique nécessite une batterie de traction dédiée et un circuit haute tension. Ceux-ci sont logés dans le léger renflement sous la selle. Sa compacité est étonnante !

Une légère déception est que le compresseur électrique n'est pas visible à moins que le guidon ne soit complètement tourné. Peut-être qu'une option de conduit transparent qui montre toujours le compresseur serait souhaitable !?

Streetfighter d'abord, puis... Version Atmosphérique Également à l'Étude ?!

W : La suspension arrière utilise le système Unit Pro-Link. Quelle est la raison de ce choix ?
Kus : En plus d'être unique, il rend également le bras oscillant monobras plus visible. Cependant, si la suspension arrière était montée directement sur le cadre, il n'y aurait pas d'espace pour le système de batterie. Comme le cadre est également fixé au moteur, monter la suspension directement mettrait trop de contraintes sur le moteur. Par conséquent, nous avons adopté le système Unit Pro-Link car il est structurellement solide.
W : Je vois. Visuellement, la zone derrière le cylindre arrière est très épurée, ce qui souligne également le sentiment de légèreté.
Kus : Nous avons également envisagé de rendre les tuyaux d'échappement arrière clairement visibles.

Le bras oscillant est monobras et semble soutenu par le moteur. L'amortisseur arrière, probablement un Showa BFRC Lite, est de type Unit Pro-Link, non connecté au cadre en haut. Le renflement pour la batterie de traction du moteur est situé juste au-dessus.

Le cadre se connecte aux culasses à l'avant et à l'arrière, et n'a pas de point de pivot pour le bras oscillant. Ceci fait également partie des efforts de réduction de poids.

W : La V3R est classée comme une streetfighter. Pourquoi avez-vous choisi ce genre ?
Kus : Il s'agit du sentiment de contrôle et de maniabilité lorsque l'on s'assoit dessus. Nous pensons qu'un style naked est avantageux pour une conduite facile sans se sentir intimidé. Une orientation supersport aboutirait à un type de machine différent, et cela irait à l'encontre de l'objectif si tout le monde ne pouvait pas en faire l'expérience. Par conséquent, nous avons décidé de commencer par un style naked.
W : "Commencer par", dites-vous. Cela implique-t-il d'autres possibilités ?
Kus : Vous pouvez vous attendre à des développements.
W : Divers développements ! Vous avez souligné à plusieurs reprises que le V3 et le compresseur électrique forment un ensemble, mais étant donné qu'il s'agit d'un nouveau moteur, une "V3 atmosphérique" ne serait-elle pas également intéressante ?
Kus : Nous envisageons de telles possibilités. J'ai effectivement conduit une version sans compresseur, et c'est une moto amusante en soi.

Bien que le moteur suralimenté, promettant une accélération sans précédent, soit passionnant, une "version atmosphérique" pour profiter de la pulsation unique du V3 semble également amusante ! (Photo de la vidéo promotionnelle officielle de Honda).

W : Wow, donc un tel véhicule de test existe réellement ! Bien que la version suralimentée soit très attendue, elle sera probablement un modèle haut de gamme en termes de prix.
Kus : Probablement.
W : C'est pourquoi je pense qu'une version qui permettrait à un plus large éventail de personnes de profiter du package V3 léger et fin méticuleusement conçu par Honda serait intéressante.
Kus : Nous pourrions envisager cela.
W : S'il vous plaît, faites-le, pour élargir le champ du plaisir.
Kus : Pour digresser un peu, le développement de nouveaux concepts et technologies nécessite de résoudre de nombreux défis, et il est également important pour former de nouveaux leaders et former des ingénieurs. Par conséquent, nous avons l'intention de continuer à initier de tels défis et initiatives.
W : Ce sont des mots très encourageants qui augmentent encore les attentes !
Kus : Oui. Veuillez continuer à vous attendre aux modèles de grande cylindrée de Honda.

Lors de l'annonce du moteur en 2024, le profil extrêmement fin, avec un écartement de fourche et une largeur de cadre quasiment identiques, a également été souligné. Nous espérons des variations qui tirent parti de cette finesse !

W : Compris. Excusez-moi pour la conversation décousue, mais en tant que streetfighter, la V3R cible-t-elle principalement le marché européen ?
Kus : Nous ciblons principalement l'Europe, mais nous prévoyons de la lancer aux États-Unis, au Japon et dans d'autres pays développés.
W : Alors nous avons hâte de voir une V3R plus évoluée à l'EICMA de cette année.

Kus : Nous ferons de notre mieux pour vous montrer une version évoluée.
W : Nous avons hâte. Merci beaucoup !

L'anticipation est grande quant aux performances qu'elle offrira !

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