[Rozhovor s vývojářem] Nová Honda V3R 900 E-Compressor je polo-hybrid! Elektrický turbo… testuje se i verze bez kompresoru?!

Prototyp Honda "V3R 900 E-Compressor", představený celosvětově na EICMA 2025 (Milánský veletrh) a debutující v Japonsku na březnových motocyklových veletrzích v Osace a Tokiu, je vysoce očekávaný model, který je v současné době ve vývoji a disponuje prvním elektrickým kompresorem na světě pro dvoukolová vozidla. Zatímco jsme poskytli přehled při jeho prvním odhalení, tento rozhovor s osobou zodpovědnou za vývoj V3R nabízí hlubší pohled na jeho koncept, pozadí a budoucí vyhlídky!

Host rozhovoru

Atsushi Kusuda
Generální ředitel, kategorie velkých objemů, oddělení plánování obchodu
Divize provozu motocyklového byznysu, Honda Motor Co., Ltd.

Pan Kusuda je celkovým manažerem pro sériově vyráběné silniční modely Hondy o objemu 600 ccm a více. Od počáteční fáze konceptu a balení byl manažerem vývoje V3R. Mimochodem, pneumatiky na vystaveném V3R byly silně opotřebované; to byly pneumatiky, které pan Kusuda sám použil při jízdě na motocyklu na HSR Kyushu během natáčení PV.

Dotazování na jedinečné uspořádání, které nikdo nedokáže zreplikovat!

Honda V3R 900 E-Compressor Prototype

Webike Plus (dále jen W): Stále existuje mnoho detailů o mechanismu, které v tuto chvíli nemůžete zveřejnit, že?
Pan Kusuda (dále jen Kus): Ano. Vozidlo však bylo ukázáno, takže můžeme mluvit o tom, co je vidět.
W: Rozumím. Začněme názvem. Jelikož se jedná o "Prototyp", můžeme předpokládat, že bude v této podobě komercializován?
Kus: Ano, máme v úmyslu jej v této podobě uvést na trh.
W: Jak dlouho musíme čekat na jeho uvedení?
Kus: Je stále ve vývoji, takže některé části nemůžeme zveřejnit. Bohužel, prosím, počkejte ještě chvíli.

Ačkoli je maskovaný, celkový tvar je jasně viditelný. Má vzhled, který naznačuje vysoký výkon, jako by hmota byla těsně stlačena vpředu i vzadu.

W: Pak se vraťme k "proč". Jaký byl účel a cíl za plánováním tohoto motoru V3 s elektrickým kompresorem?
Kus: Koncept vozidla je "horská dráha bez kolejí, kde si každý může užít vzrušující zrychlení". Chtěli jsme vytvořit motocykl, který nabízí bezprecedentní zrychlení. Navíc jsme chtěli, aby tato horská dráha vzrušení byla přístupná běžným zákazníkům s pocitem bezpečí. Cílili jsme na odstranění vysoké vstupní bariéry, jako u supersportů, kde pouze zkušení jezdci mohou skutečně zažít jeho potenciál na okruhu.
Takže, jaké vozidlo by toho mohlo dosáhnout? Odpovědí je elektrický kompresor. Poskytnutím plnicího tlaku od nízkých otáček a okamžitým generováním obrovského točivého momentu jsme se rozhodli: "Tudy se vydáme!"
W: Elektrické kompresory se používají u čtyřkolových vozidel, ale u dvoukolových je to poprvé. To samo o sobě muselo představovat značné vývojové výzvy. Přesto si Honda vybrala uspořádání motoru V3, které se zdá být ještě složitější.
Kus: Ano, je to extrémně obtížné.
W: Existuje také touha "udělat něco, co nikdo jiný neudělal"?
Kus: Ano, existuje. Chceme vyjádřit ducha Hondy tím, že uděláme něco jedinečného. To byl hnací silou V3R od samého počátku jeho vývoje.

Motor V3, oznámený jako 900cc s V-úhlem 75°, je uváděn jako dosahující výkonu srovnatelného s 1200cc motorem s ekologickým výkonem přesným řízením plnicího tlaku prvního elektrického kompresoru (E-compressor) na světě pro dvoukolová vozidla, poskytující vysokou odezvu od nízkých otáček.

Ačkoli další podrobnosti nejsou známy, exteriér odhaluje vertikálně dělený klikový skříň (znamená to jednu klikovou hřídel?) a vačkové hřídele umístěné mírně níže na výfukové straně.

Získání zpět 1. místa, nyní stroj na vrcholu Hondy!

W: Rozumím. Jako motocyklový nadšenec je to velmi vzrušující zpráva. Zdá se však, že takto vzrušující projekt se náhle objevil z ničeho nic. Nebylo žádné zvláštní výročí ani předmluva a pak najednou na EICMA 2024 byl odhalen odstrojený podvozek. Vzhledem k rozsahu tohoto projektu musí existovat spouštěč.

"Motor V3 s elektrickým kompresorem" oznámený na EICMA 2024. V té době nebyl název modelu a exteriér odhaleny a byl vystaven jako rám s předním a zadním odpružením. Zdvihový objem nebyl oznámen, ale bylo uvedeno, že se jedná o "kapalinou chlazený 75°", "štíhlý a kompaktní" a "lehký design nevyžadující mezichladič".

Zatímco motocyklová média bzučela vzrušením, konkrétní žánr zůstal nejasný (ačkoli na horní brýle byly otvory, které se zdály být pro montáž vzpřímených řídítek), možná ztěžující pochopení jeho skutečného záměru pro širokou veřejnost?

Kus: Krátce před zahájením vývoje V3R byla Honda kritizována za nedostatek inovací a odvahy k novým konceptům. V té době objem výroby Hondy klesal a modely s velkým objemem se neprodávaly dobře. S uvedením modelů jako Hornet a Transalp se však výroba velkých motocyklů stabilizovala a znovu jsme získali první místo na evropském trhu. Konečně jsme měli příležitost ukázat jedinečnou identitu Hondy. Proto jsme zvolili toto načasování.

W: Uvedli jste mnoho modelů s velkým objemem a získali jste zpět první místo v evropských prodejích. Je toto vyvrcholení, stroj navržený jako ultimátní, špičková Honda?
Kus: To je ten obraz. Samozřejmě, do všech dosud vydaných vozidel jsme vložili srdce, ale ty byly zaměřeny na překonání očekávání zákazníků na základě jejich potřeb. Proto se dobře prodávaly. S V3R se však snažíme vyjádřit identitu Hondy tím, že jdeme daleko za očekávání zákazníků.

V3 odvozený z ideálního balení karoserie

W: Přirozeně jste museli zvážit různé možnosti. Kromě V3, jaké další uspořádání motoru bylo zvažováno?
Kus: Samozřejmě jsme zvažovali V4 a Honda má širokou škálu motorů od jednoválců po V5 a ploché šestky. Vývoj V3R však nezačal s ohledem na počet válců; začal zvážením balení karoserie. Aby všichni mohli zažít vzrušující zrychlení elektrického kompresoru, bylo nezbytné kompaktní, lehké a ovladatelné tělo. Jaký druh motoru by byl pro tento účel vhodný? Z tohoto pohledu bylo nakonec zvoleno uspořádání V3.
W: Jaké jsou konkrétní výhody této konfigurace V3? Zatímco existují příklady jejího použití u dvoudobých závodních motocyklů, jako je NS500 a jeho replika NS400R, toto je první vstup Hondy do čtyřtaktního motoru V3.

NS500, závodní stroj Hondy, který v roce 1983 vyhrál svůj první titul GP500 s F. Spencerem, měl motor V3 s úhlem válců 112°, konfiguraci s jedním válcem vpředu a dvěma vzadu, což je opak V3R.

NS400R, uvedený na trh v roce 1985 jako replika NS500, měl motor V3 s úhlem válců 90°, konfiguraci se dvěma válci vpředu a jedním vzadu, což je stejné uspořádání jako V3R.

Kus: Jako motor kombinuje nejlepší aspekty V2 a V4. Chceme zvýšit počet válců, abychom dosáhli charakteristiky vysokých otáček s pocitem vzrušení. Méně válců je však výhodné pro lehkost motoru, štíhlost podvozku a kompaktnost. Také u vozidel s vysokým točivým momentem má přední kolo tendenci se zvedat, takže chceme zvýšit zatížení předního kola, což je u V3 snazší než u V2 nebo V4. U V4 často zvýšení výkonu vede k větším a těžším karoseriím pro zlepšení odvodu tepla ze zadního válce a pohodlí jezdce. To nakonec vede ke zvýšení zadního zatížení.
W: Rozumím. Takže elektrický kompresor a motor V3R jsou sada, neoddělitelné.
Kus: Přesně tak.

Motor V3 je popsán jako konfigurace "to nejlepší z obou světů", nabízející více válců než V2 pro výkon ve vysokých otáčkách a lepší rozložení zatížení předních kol než V4. Elektrický kompresor je umístěn téměř přímo nad předním válcem (foto z oznámení motoru v roce 2024).

Polo-hybrid s dedikovanou baterií pro kompresor!

W: V3R je postaven kolem elektrického kompresoru. Ačkoli neexistuje žádné oficiální oznámení, jedna věc je jasná: obsahuje hybridní systém. Roztočení elektrického kompresoru pro generování plnicího tlaku není možné se standardním 12V elektrickým systémem. Vyžaduje dedikovaný vysokonapěťový obvod a předpokládám, že má také pohonný akumulátor pro napájení motoru.
Kus: To je správně.
W: Je umístěn v výdutí pod sedadlem?
Kus: Ano, je.
W: Je překvapivě kompaktní, vzhledem k tomu. Vyčnívá jen mírně, zhruba stejně jako by tam byl normální elektrický systém.
Kus: Cílili jsme na to, aby byl takto kompaktní, a už to takto funguje.
W: Je jasné, že jste kladli vysoký důraz na nízkou hmotnost a kompaktnost. Hybridní systémy však mají tendenci přidávat váhu. Není v tom lehký rozpor, když chcete, aby byl lehčí, a zároveň přidáváte těžké komponenty?
Kus: To je přesně ta výzva. Zde přichází na řadu vynalézavost inženýrů. Musíme začlenit kompresor a systém baterií. Nevyhnutelně to přidává váhu. Proto se snažíme snížit váhu jinde. Přijetí motoru V3 také vychází z tohoto úsilí.
W: Rozumím. Zmínil jste to několikrát, ale V3 nebyl výchozím bodem.
Kus: To je pravda. Někteří lidé si mohou myslet na nový motor a pak zvážit, jaké modely s ním lze postavit. U V3R jsme však začali přemýšlením o tom, jaký nový zážitek můžeme nabídnout zákazníkům, a poté jsme od základu navrhli balení karoserie. Proto jsou motor V3 a elektrický kompresor v jistém smyslu prostředky k dosažení tohoto cíle.

Elektrický kompresor je umístěn téměř přímo nad předním válcem. Dvě trubky vyčnívající doprava se zdají být pro okruh chlazení vodou (nebo olejem) pro chlazení kompresoru.

Jak bylo zmíněno v textu, elektrický kompresor vyžaduje dedikovaný pohonný akumulátor a vysokonapěťový obvod. Ty jsou umístěny v mírné výdutí pod sedadlem. Jeho kompaktnost je ohromující!

Lehkým zklamáním je, že elektrický kompresor není vidět, pokud nejsou řídítka plně natočena. Možná by byla žádoucí volba průhledného potrubí, které vždy ukazuje kompresor!?

Streetfighter jako první, pak… testuje se i verze bez kompresoru?!

W: Zadní odpružení používá Unit Pro-Link. Jaký je důvod této volby?
Kus: Kromě toho, že je jedinečný, také více zviditelňuje jednoramenné kyvné rameno. Pokud by však bylo zadní odpružení namontováno přímo na rám, nezbylo by místo pro bateriový systém. Jelikož je rám také připevněn k motoru, přímá montáž odpružení by kladla příliš velký stres na motor. Proto jsme přijali systém Unit Pro-Link, protože je konstrukčně pevný.
W: Rozumím. Vizuálně je prostor za zadním válcem velmi čistý, což také zdůrazňuje pocit lehkosti.
Kus: Také jsme zvažovali zřetelné zobrazení zadních výfukových potrubí.

Kyvné rameno je jednoramenné a zdá se být podepřeno motorem. Zadní tlumič, pravděpodobně Showa BFRC Lite, je typu Unit Pro-Link, nahoře není připojen k rámu. Výduť pro baterii pohonu motoru je umístěna přímo nad ním.

Rám se připojuje k hlavám válců vpředu i vzadu a nemá montážní čep kyvného ramene. To je také pravděpodobně součástí snah o snížení hmotnosti.

W: V3R je klasifikován jako streetfighter. Proč jste si vybrali tento žánr?
Kus: Jde o pocit kontroly a ovladatelnosti, když na něm sedíte. Věříme, že nahý styl je výhodný pro snadné řízení bez pocitu zastrašení. Supersportovní směřování by vedlo k jinému druhu stroje a bylo by to proti účelu, pokud by to nemohli zažít všichni. Proto jsme se rozhodli začít s nahým stylem.
W: Říkáte "začít s". Znamená to další možnosti?
Kus: Můžete se těšit.
W: Takže po vychutnání si V3 + elektrického kompresoru ve formě streetfighteru můžeme očekávat něco víc?
Kus: Plánujeme různé vývoje.
W: Různé! Opakovaně jste zdůrazňovali, že V3 a elektrický kompresor jsou sada, ale vzhledem k tomu, že jde o nový motor, nebyla by zajímavá i "verze bez kompresoru"?
Kus: Zvažujeme takové možnosti. Ve skutečnosti jsem jezdil verzi bez kompresoru a je to samo o sobě zábavný motocykl.

Zatímco motor s kompresorem, slibující bezprecedentní zrychlení, je vzrušující, "verze bez kompresoru" pro vychutnání si jedinečného pulsu V3 také zní zábavně! (Foto z oficiálního PV Hondy).

W: Páni, takže takové testovací vozidlo skutečně existuje! Zatímco verze s kompresorem je velmi očekávaná, pravděpodobně bude cenově patřit do vyšší třídy.
Kus: Pravděpodobně bude.
W: Proto si myslím, že verze, která umožní širšímu okruhu lidí vychutnat si pečlivě zpracovaný, lehký a štíhlý balíček V3 od Hondy, by byla zajímavá.
Kus: Mohli bychom to zvážit.
W: Prosím, udělejte to, abyste rozšířili rozsah potěšení.
Kus: Abych trochu odbočil, vývoj nových konceptů a technologií vyžaduje řešení mnoha výzev a je také důležitý pro výchovu nových lídrů a školení inženýrů. Proto máme v úmyslu pokračovat v iniciování takových výzev a iniciativ.
W: To jsou velmi povzbudivá slova, která dále zvyšují očekávání!
Kus: Ano. Prosím, i nadále se těšte na modely Hondy s velkým objemem.

Na oznámení motoru v roce 2024 byl také zdůrazněn extrémně štíhlý profil, přičemž rozteč vidlic a šířka rámu byly téměř stejné. Doufáme v varianty, které tuto štíhlost využijí!

W: Rozumím. Omlouvám se za roztříštěnou konverzaci, ale jako streetfighter, cílí V3R primárně na evropský trh?
Kus: Primárně cílíme na Evropu, ale plánujeme jej uvést na trh v USA, Japonsku a dalších rozvinutých zemích.
W: Pak se těšíme na viděnou s více vyvinutým V3R na letošním EICMA.

Kus: Uděláme maximum, abychom vám ukázali vyvinutou verzi.
W: Těšíme se. Děkujeme vám mnohokrát!

Očekávání ohledně toho, jaký výkon přinese, jsou vysoká!

Přejít do galerie  (19)