[Testování nového motocyklu] Nová Ducati Monster: „Pátá generace je nejpřístupnější!“

Ducati Monster, průkopník lehkých naháčů s vysokým výkonem, prošel modelovou změnou na pátou generaci. Ačkoli je mnoho témat k diskusi, jeho nejvýznamnější předností je přístupnost. Toto je příchod Monstra, které lze v dobrém slova smyslu doporučit komukoli.

⚫︎Foto: Hiroyuki Ogawa

Obratné a proměnlivé cesty minulých Monsterů

DUCATI MONSTER (2026)

Značka Ducati Monster má za sebou 34letou historii, takže dojem z Monstra se může lišit v závislosti na generaci.

Například raný M900 byl přelomovým strojem jako první motocykl Ducati bez kapotáže. Byl populární jako temperamentní naháč pro jízdu na veřejných komunikacích a někteří si ho možná pamatují z účasti v závodech jako BOTT (Battle of the Twins). Dnes by mohl přitahovat pozornost jako relativně dostupný ojetý motocykl.

Někteří si ho možná pamatují jako impozantní stroj kvůli radikálním modelům, jako byl S4 s vodou chlazeným motorem ze série 916, nebo jeho výkonnější verzi S4R, vybavené motorem Testastretta. Na druhou stranu, pro ty, kteří si pamatují druhou generaci se zvýšeným úhlem řízení a mnohem kultivovanějšími vlastnostmi motoru, nemusí Monster působit tak zastrašujícím dojmem. Modely s přístupnými objemy a cenami, jako byl 696, také učinily Monster přístupnějším.

Třetí generace zaznamenala použití litrového motoru a nárůst celkových rozměrů, směřující k prémiovějšímu směru. Čtvrtá generace se však vrátila k štíhlému a kompaktnímu designu a opustila tradiční příhradový rám. Ačkoli zdědil tradiční velký dvouválcový motor, jeho pokročilé řízení motoru ho činilo velmi snadno ovladatelným, což je směr, který pokračuje i s pátou generací.

Když se podíváme zpět na značku Monster, je překvapivě těžké najít konzistentní koncept; místo toho vidíme různé výzvy a návrhy z minulých let. A v dnešní době se zdá, že Ducati dospěla k závěru, že přístupnost a přátelskost jsou správnou cestou, dokonce i pro prémiovou značku. Pátá generace navazuje na přístupnou linii svého předchůdce a dále ji zdokonaluje do modelu pro masy.

Zleva nahoře, po směru hodinových ručiček: první generace (debut 1993), druhá generace (2008), třetí generace (2014) a čtvrtá generace (2021) Monsterů.

Porovnání siluet, palivových nádrží a designu světlometů minulých Monsterů. Je jasné, jak se každá generace vyvíjela stavbou na té předchozí.

C-tvarované DRL obklopující světlomety jsou nedávným trendem Ducati. Kulatý design světlometů zachovává charakter Monstra. Směrová světla jsou sekvenční.

Nový motor a kompaktní design

Největším tématem je zavedení nového motoru. Předchozí generace měla tradiční 937ccm Testastretta 11° motor s Desmo mechanismem, který byl díky své kultivovanosti velmi snadno ovladatelný. Nový model si zachovává stejný výkon 111PS, ale snižuje objem na 890ccm. Přijetím konvenčního systému ventilových pružin pro rozvodový mechanismus byl motor zmenšen a odlehčen.

Zatímco někteří mohou oplakávat odklon od tradičního desmodromického systému Ducati bez ventilových pružin, tento nový motor s označením „V2“ je již používán v Panigale V2, Multistrada V2 a Streetfighter V2 a stává se základem motorů Ducati nové generace. Ačkoli je objem menší, tato nová jednotka je hladká, snadno ovladatelná a nabízí prodloužené servisní intervaly, což představuje vhodnou evoluci pro dnešní dobu.

Tento motor, zejména menší hlavy válců, umožnil přepracování podvozku. Při zachování základní struktury hliníkového monokokového rámu z předchozí generace bylo dosaženo snížení hmotnosti o 4 kg. Výsledkem je neuvěřitelně lehký podvozek s pohotovostní hmotností pouhých 175 kg (bez paliva).

Osmdesát devět kubíků, 90stupňový V-twin s variabilním časováním ventilů na straně sání. Dosahuje 70 % maximálního točivého momentu při 3 000 otáčkách za minutu a udržuje přes 80 % mezi 4 000 a 10 000 otáčkami za minutu, což poskytuje praktický točivý moment v širokém rozsahu otáček.

Hliníkový monokokový rám přijatý ve čtvrté generaci byl zachován, čímž bylo dosaženo snížení hmotnosti o 4 kg. Oblast kolem kolenního úchopu je velmi štíhlá díky absenci tradičního rámu.

Monokokový rám Ducati, pocházející z 1199 Panigale v roce 2012. Spojuje motor s hlavovou trubkou, přičemž motor slouží jako rám pro zadní část.

Široká, masivně tvarovaná oboustranná kyvná vidlice sdílí svůj design s modely jako Panigale.

Objem kolem 900ccm, 111PS, 175kg a výška sedadla 775mm – to jsou skutečně přesvědčivá čísla. Ztělesňuje „vypadá rychle“, „lehký a snadno ovladatelný“ a „není zastrašující s takovou výškou sedadla“. Pro srovnání, Yamaha MT-09 má 120PS/193kg/852mm a Suzuki GSX-8TT má 80PS/203kg/810mm.

Tradicí Monstra kombinovat charakteristický vysoký výkon a sportovnost Ducati s lehkým, přístupným podvozkem může být zachována. Nicméně, rovnováha mezi výkonem a přístupností byla povýšena na novou úroveň ve srovnání s jeho předchůdci. Sedl jsem si na nízký, lehký motocykl, který působil neuvěřitelně stabilně, nastartoval jsem tichý motor (bez charakteristického klapání Desmo) a vyrazil na testovací dráhu (dlouhou přibližně 2,1 km) v Porsche Experience Center ve městě Kisarazu, prefektura Chiba.

Jezdec je vysoký 171 cm, váží 65 kg. Řídítka mají minimální zpětný a dolů směřující sklon, což vyžaduje mírně otevřenější postoj s lokty od těla, ale nízké sedadlo činí celkovou pozici pohodlnou.

Výška sedadla je o 40 mm nižší než evropská specifikace, což poskytuje vynikající dosah na zem.

Hlavní brzdové válce a spojkový válec jsou komponenty Brembo. Ovládací prvky jsou poněkud složité kvůli různým nastavením režimů, ale přístup k často používaným spínačům, jako jsou směrová světla a klakson, je dobrý.

Přístrojový panel je 5palcový plně barevný TFT displej a přepínání režimů je intuitivní. Integrace se smartphonem, navigace zatáčku po zatáčce a tempomat jsou k dispozici jako příslušenství.

Quickshifter používá senzor na bloku motoru, nikoli táhlo, pro plynulejší řazení. Nepodporuje však podřazování s otevřenou škrticí klapkou ani řazení nahoru s uzavřenou škrticí klapkou.

Režim Road = Japonský motocykl, Režim Sport = Italský!

Jak je u moderních motocyklů běžné, Monster nabízí jízdní režimy. Začínáme ve standardním režimu „Road“, který je neuvěřitelně plynulý, téměř až postrádá ten „Monster“ nebo dokonce „Ducati“ pocit. Zrychlení z velmi nízkých otáček je tak plynulé, že je těžké uvěřit, že jde o velký dvouvál. Dokonce i v nízkých otáčkách, kde by předchozí modely kolem 3 000 otáček za minutu chrastily řetězem, tento model táhne plynule.

Jak otáčky stoupají, motor plynule zrychluje odspodu. Aniž by vás zbytečně nutil do vysokých otáček, točivý moment vás obklopí a rychlost přirozeně narůstá, na rozdíl od jakéhokoli dvouválce, který jsem zažil. Řazení nahoru kolem 5 500 otáček za minutu a opětovné otevření plynu uvolní další vlnu točivého momentu, která motocykl pohání vpřed. S tímto točivým momentem můžete jet dostatečně rychle a užívat si jízdu svižným tempem bez dramatických nárůstů výkonu, což působí téměř jako japonský motocykl. Dokonce i při značné rychlosti nepůsobí zastrašujícím dojmem, protože nepoužíváte vysoké otáčky. Připomíná mi to, jak jsem jezdil na japonských velkých naháčích... a pak mi to došlo, Monster *je* velký naháč... Našel jsem zvláštní pocit porozumění.

Nicméně, dobře reagující nízké otáčky a schopnost jet svižným tempem pouze s využitím točivého momentu z něj činily nejpřístupnějšího Monstra. Navzdory tomu, že jde o prémiovou Ducati, působil jako motocykl, se kterým by se dalo žít každý den.

Plynulé zrychlení z velmi nízkých otáček a schopnost jet uvolněným, svižným tempem pouze s využitím točivého momentu převrací tradiční pocit z Ducati.

Ale Ducati se tím nezastaví. Přepnutím do režimu Sport se odezva plynu znatelně zrychlí a vybízí vás: „Použijte vysoké otáčky!“ Otáčky plynule stoupají od 6 000, 7 000 otáček za minutu, snadno se prodlužují s minimálním třením. Dříve jsem si myslel, že tato vlastnost je jedinečná pro systém Desmo, ale i s tímto novým motorem používajícím ventilové pružiny tato vlastnost zůstává. To naznačuje, že to není vlastnost Desmo, ale spíše charakteristika motorů Ducati.

Při agresivní jízdě v pásmu výkonu jsem přešel z postoje s oporou těla do více angažovaného stylu „hang-on“. Motocykl, který se snadno nakláněl ze strany na stranu díky nízkému těžišti, se náhle ožil. Dokonce i na částech trati, které byly částečně mokré, jsem si mohl užít svižné tempo.

Režim Sport, který aktivně povzbuzuje jezdce k zapojení do sportu motocyklování, skutečně ztělesňuje ducha Ducati, esenci italského výrobce! Byl jsem potěšen a cítil jsem, že jsem pochopil přitažlivost nového Monstra, které není jen snadno použitelné.

Přitažlivost nového Monstra spočívá v jeho koexistenci lehkosti, snadného ovládání a poslušnosti jezdci s charakteristickou sportovností Ducati.

Radost z přizpůsobení

Značně nízká výška sedadla 775 mm je specifickým nastavením pro japonský trh. Evropská specifikace je o 40 mm vyšší, 815 mm (stále ne přehnaně vysoká). Japonská verze dosahuje této hodnoty díky o 20 mm nižšímu sedadlu a o 20 mm sníženému odpružení.

Nízké sedadlo se přímo promítá do nižší vstupní bariéry, takže tato výška sedadla je velmi vítaná. Dokonce i pro jezdce s výškou 185 cm / 75 kg (já sám) se sedadlo zdálo být poměrně nízké, ale nepůsobilo stísněně ani nepřirozeně. Ačkoli je samotné odpružení sníženo o 20 mm, nebyly žádné problémy s nedostatečným náklonem.

Nicméně, při agresivní jízdě v režimu Sport se objevily momenty, kdy jsem si přál, aby zadní odpružení mělo trochu více podpory. Zadní odpružení je nastavitelné předpětím, takže přidání trochu předpětí by mohlo poskytnout ostřejší pocit. Pro ty, kteří chtějí jezdit sportovněji nebo si dokonce užít traťové dny, by bylo dobré zvážit výměnu odpružení za evropskou specifikaci nebo aftermarketové možnosti s většími možnostmi nastavení.

S originálním příslušenstvím, včetně tlumičů, nabízí Monster, jakožto základní standardní model, radost z přizpůsobení. Rané modely byly obzvláště často vybaveny závodními karburátory a byly to vozidla, která si jezdci užívali rozsáhle upravovat. Pátá generace bude pravděpodobně mnoho jezdců bavit stejným způsobem.

Monster byl ve své předchozí generaci již poměrně přátelský. S pátou generací, vybavenou novým motorem V2, byla tato přístupnost dále zdokonalena. Není třeba se obávat jen proto, že jde o italský motocykl nebo Ducati. Je to motocykl, který lze bez výhrad doporučit jak začátečníkům, kteří právě získali licenci na velký motocykl, tak zkušeným jezdcům, kteří chtějí zažít jedinečnou sportovnost italského stroje.

Japonská specifikace je standardně vybavena sedadlem sníženým o 20 mm, ale není zde dojem nedostatečného tlumení. V kombinaci se štíhlým podvozkem je dosah na zem vynikající.

Zadní tlumič je přímý typ bez táhla. Odpružení snížené o 20 mm pro japonskou specifikaci je dedikovaná jednotka, nikoli jen změna pružiny nebo předpětí. Ti, kteří chtějí jezdit sportovně, by mohli zvážit evropskou specifikaci nebo aftermarketové odpružení.

Přední vidlice je nenastavitelná 43mm SHOWA SFF-BP. Přední brzda je kombinací monoblokových třmenů Brembo M4.32 a 320mm kotoučů. Ve spojení s přilnavostí standardních pneumatik Pirelli Rosso IV bylo možné přední brzdu s jistotou používat i na mokrém povrchu.

Pravostranný dvourourkový výfukový tlumič má otvor zakrytý voštinovou mřížkou, podobně jako stroje MotoGP.

Klíčové specifikace Ducati Monster+ (model 2026)

・Celková délka x šířka x výška: Není uvedeno
・Rozvor: 1 492 mm
・Výška sedadla: 775 mm
・Pohotovostní hmotnost: 175 kg (bez paliva)
・Motor: Vodou chlazený 4taktní 90° V-twin, DOHC 4ventily
・Max. výkon: 81,6 kW (111 PS) / 9 000 ot./min
・Max. točivý moment: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7 250 ot./min
・Objem palivové nádrže: 14 l
・Převodovka: 6stupňová s konstantním záběrem, zpětná
・Brzdový systém (P/Z): Dvojitý kotouč / Jednoduchý kotouč
・Velikost pneumatik (P/Z): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Cena: 1 662 000 – 1 762 000 ¥

Ceny se liší podle barvy. Testovací model v červené barvě stojí 1 662 000 ¥. „Iceberg White“ s červenými koly je za příplatek 20 000 ¥, tedy 1 682 000 ¥. Dvoubarevný šedý/černý „Sport Livery“ je za příplatek 100 000 ¥, tedy 1 762 000 ¥. V Japonsku bude zavedena verze „Monster+" (Plus), která je standardně vybavena hledím a krytem sedadla spolujezdce.

Iceberg White

Sport Livery

Přejít do galerie  (22)