[Essai Nouvelle Moto] La Nouvelle Monster Ducati : "La 5ème Génération est la Plus Accessible !"

La Ducati Monster, pionnière des roadsters légers et puissants, a connu un changement de modèle pour sa cinquième génération. Bien qu'il y ait de nombreux sujets à aborder, son attrait le plus significatif est son accessibilité. C'est l'arrivée d'une Monster qui, dans le bon sens du terme, peut être recommandée à tout le monde.

⚫︎Photos : Hiroyuki Ogawa

Les méandres des Monsters passés

DUCATI MONSTER (2026)

La marque Ducati Monster a une histoire de 34 ans, donc l'impression que l'on peut avoir du Monster peut varier considérablement selon la génération.

Par exemple, la première M900 était une machine révolutionnaire en tant que première moto sans carénage de Ducati. Elle était populaire en tant que roadster fougueux pour rouler sur route, et certains se souviennent peut-être de sa participation à des événements comme le BOTT (Battle of the Twins). Aujourd'hui, elle pourrait attirer l'attention en tant que moto d'occasion relativement abordable.

Certains peuvent avoir une forte impression qu'il s'agissait d'une machine redoutable en raison de modèles radicaux comme la S4, qui était équipée d'un moteur refroidi par eau de la série 916, ou de sa version plus performante, la S4R, équipée du moteur Testastretta. D'un autre côté, pour ceux qui se souviennent de la deuxième génération, avec son angle de braquage accru et ses caractéristiques moteur beaucoup plus raffinées, le Monster peut ne pas sembler si intimidant. Des modèles avec des cylindrées et des prix abordables comme la 696 ont également rendu le Monster plus accessible.

La troisième génération a vu l'adoption d'un moteur de classe litre et une augmentation de la taille globale, s'orientant vers une direction plus haut de gamme. Cependant, la quatrième génération est revenue à un design fin et compact tout en abandonnant le cadre treillis traditionnel. Bien qu'elle ait hérité du moteur bicylindre en V traditionnel, son électronique moteur avancée la rendait très facile à manier, une direction qui se poursuit avec la cinquième génération.

En regardant en arrière sur la marque Monster, il est étonnamment difficile de trouver un concept cohérent ; au lieu de cela, nous voyons divers défis et propositions faits au fil des ans. Et à l'ère actuelle, il semble que Ducati ait conclu que l'accessibilité et la convivialité sont les bonnes voies à suivre, même pour une marque haut de gamme. La cinquième génération hérite de la ligne accessible de son prédécesseur tout en la peaufinant davantage pour en faire un modèle destiné au grand public.

De haut en bas à gauche, dans le sens des aiguilles d'une montre : les Monsters de première génération (début 1993), deuxième génération (2008), troisième génération (2014) et quatrième génération (2021).

Comparaison des Monsters passés par silhouette, réservoir et design des phares. Il est clair comment chaque génération a évolué en s'appuyant sur la précédente.

Le DRL en forme de C entourant les phares est une tendance récente chez Ducati. Le design rond des phares conserve le caractère de la Monster. Les clignotants sont séquentiels.

Nouveau moteur et design compact

Le plus grand sujet est l'adoption d'un nouveau moteur. La génération précédente était équipée du moteur traditionnel Testastretta 11° de 937 cm³, avec son mécanisme Desmo, très facile à manier grâce à son raffinement. Cependant, le nouveau modèle conserve la même puissance de 111 ch tout en réduisant la cylindrée à 890 cm³. En adoptant un système de ressorts de soupape conventionnel pour la distribution, le moteur a été rendu plus compact et plus léger.

Bien que certains puissent regretter l'abandon du système Desmodromique traditionnel de Ducati sans ressorts de soupape, ce nouveau moteur, baptisé "V2", est déjà adopté dans la Panigale V2, la Multistrada V2 et la Streetfighter V2, devenant un pilier des moteurs Ducati de nouvelle génération. Bien que la cylindrée soit plus petite, cette nouvelle unité est souple, facile à manier et offre des intervalles d'entretien prolongés, représentant une évolution adaptée à son époque.

Ce moteur, en particulier les culasses plus petites, a permis une refonte du châssis. Tout en conservant la structure de base du cadre monocoque en aluminium de la génération précédente, il a permis une réduction de poids de 4 kg. Il en résulte un châssis incroyablement léger avec un poids à vide de seulement 175 kg (sans carburant).

Un bicylindre en V de 890 cm³ à 90°, avec distribution variable à l'admission. Il développe 70 % de son couple maximal à 3 000 tr/min et maintient plus de 80 % entre 4 000 et 10 000 tr/min, offrant un couple pratique sur une large plage de régimes.

Le cadre monocoque en aluminium adopté dans la quatrième génération a été conservé, permettant une réduction de poids de 4 kg. La zone autour de la prise des genoux est très fine en raison de l'absence de cadre traditionnel.

Le cadre monocoque de Ducati, originaire de la 1199 Panigale en 2012. Il relie le moteur à la colonne de direction, le moteur servant de cadre pour la partie arrière.

Le bras oscillant double, large et fortement sculpté, partage son design avec des modèles comme la Panigale.

Une cylindrée d'environ 900 cm³, 111 ch, 175 kg, et une hauteur de selle de 775 mm – ce sont des chiffres vraiment convaincants. Elle incarne "l'apparence rapide", "légère et facile à manier", et "pas intimidante avec cette hauteur de selle". À titre de comparaison, la Yamaha MT-09 fait 120 ch/193 kg/852 mm, et la Suzuki GSX-8TT fait 80 ch/203 kg/810 mm.

La tradition de la Monster, qui combine la puissance et le caractère sportif caractéristiques de Ducati avec un châssis léger et accessible, pourrait être préservée. Cependant, l'équilibre entre performance et accessibilité a été élevé à un nouveau niveau par rapport à ses prédécesseurs. J'ai enfourché la moto basse et légère qui semblait incroyablement stable, j'ai démarré le moteur silencieux (sans le claquement caractéristique du Desmo), et je me suis dirigé vers le circuit de maniabilité (environ 2,1 km de long) du Porsche Experience Center à Kisarazu City, dans la préfecture de Chiba.

Le pilote mesure 171 cm et pèse 65 kg. Le guidon a un balayage vers l'intérieur et un angle vers le bas minimes, nécessitant une position de conduite légèrement plus ouverte au niveau des coudes, mais la selle basse rend la position globale confortable.

La hauteur de selle est 40 mm plus basse que la spécification européenne, offrant une excellente portée au sol.

Les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage sont des composants Brembo. Le bloc de commandes est quelque peu complexe en raison des différents réglages de mode, mais l'accès aux commandes les plus utilisées comme les clignotants et le klaxon est bon.

Le compteur est un écran TFT couleur de 5 pouces, et le changement de mode est intuitif. L'intégration smartphone, la navigation virage par virage et le régulateur de vitesse sont disponibles en accessoires.

Le quick shifter utilise un capteur sur le bloc moteur, plutôt qu'une tringle, pour des changements de vitesse plus fluides. Cependant, il ne prend pas en charge les rétrogradages à plein gaz ni les montées en régime à gaz fermé.

Mode Route = Moto Japonaise, Mode Sport = Italienne !

Comme c'est courant avec les motos modernes, la Monster dispose de modes de conduite. En commençant par le mode standard "Road", elle est incroyablement souple, presque au point de manquer ce feeling "Monster" ou même "Ducati". L'accélération à très bas régime est si souple qu'il est difficile de croire qu'il s'agit d'un gros bicylindre. Même dans la plage de bas régime où les modèles précédents faisaient claquer la chaîne autour de 3 000 tr/min, celle-ci tire régulièrement.

À mesure que le régime monte, le moteur accélère en douceur depuis le bas. Sans vous inciter inutilement à monter dans les tours, le couple vous enveloppe et la vitesse monte naturellement, contrairement à tout bicylindre que j'ai connu. En passant la vitesse autour de 5 500 tr/min et en rouvrant les gaz, une autre vague de couple propulse la moto vers l'avant. Vous pouvez rouler assez vite avec ce seul couple, en profitant de la conduite à un rythme soutenu sans pics de puissance spectaculaires, donnant presque l'impression d'une moto japonaise. Même à une vitesse considérable, elle ne semble pas intimidante car vous n'utilisez pas la plage de hauts régimes. Cela me rappelle comment j'avais l'habitude de conduire les gros roadsters japonais... et là, j'ai eu une révélation : la Monster *est* un gros roadster... J'ai trouvé un étrange sentiment de compréhension.

Quoi qu'il en soit, la réponse bien maîtrisée à bas régime et la capacité à rouler à un rythme soutenu en utilisant uniquement le couple en ont fait la Monster la plus accessible à ce jour. Malgré le fait d'être une Ducati haut de gamme, elle donnait l'impression d'une moto que l'on pourrait utiliser au quotidien.

L'accélération souple dès les bas régimes et la capacité à rouler à un rythme détendu et soutenu en utilisant uniquement le couple renversent le feeling traditionnel de Ducati.

Mais Ducati ne s'arrête pas là. En passant en mode Sport, la réponse de l'accélérateur devient nettement plus agressive, vous invitant à "utiliser la plage de hauts régimes !" Les tours montent régulièrement à partir de 6 000, 7 000 tr/min, s'étendant sans effort avec une friction minimale. Je pensais autrefois que cette caractéristique était unique au système Desmo, mais même avec ce nouveau moteur utilisant des ressorts de soupape, le trait demeure. Cela suggère qu'il ne s'agit pas d'une caractéristique Desmo, mais plutôt d'une caractéristique des moteurs Ducati.

En roulant agressivement dans la plage de puissance, je me suis retrouvé à passer d'une posture penchée à une posture plus engagée, en tenant fermement le guidon. La moto, qui avait basculé facilement d'un côté à l'autre avec son centre de gravité bas, s'est soudainement animée. Même sur des sections de piste partiellement humides, j'ai pu profiter d'un rythme soutenu.

Le mode Sport, qui encourage activement le pilote à s'engager dans le sport motocycliste, incarne véritablement l'esprit Ducati, l'essence du constructeur italien ! J'ai été ravi et j'ai eu l'impression d'avoir saisi l'attrait de la nouvelle Monster, qui n'est pas seulement facile à vivre.

L'attrait de la nouvelle Monster réside dans sa coexistence : légère, facile à manier et obéissante au pilote, avec le caractère sportif signature de Ducati.

La joie de la personnalisation

La hauteur de selle considérablement basse de 775 mm est un réglage spécifique pour le marché japonais. La spécification européenne est 40 mm plus haute à 815 mm (toujours pas excessivement haute). La version japonaise atteint ce chiffre grâce à une selle abaissée de 20 mm et une suspension abaissée de 20 mm.

La selle basse se traduit directement par une barrière d'entrée plus faible, donc cette hauteur de selle est très appréciée. Même pour le pilote de 185 cm/75 kg (moi-même), la selle semblait assez basse, mais elle ne donnait pas une impression d'exiguïté ou d'inconfort. Bien que la suspension elle-même soit abaissée de 20 mm, il n'y a eu aucun problème de débattement insuffisant.

Cependant, en roulant agressivement en mode Sport, il y a eu des moments où j'aurais souhaité que la suspension arrière offre un peu plus de soutien. La suspension arrière est réglable en précharge, donc ajouter un peu de précharge pourrait donner une sensation plus nette. Pour ceux qui veulent rouler plus sportivement ou même profiter des journées sur piste, remplacer la suspension par la spécification européenne ou des options de seconde monte avec plus de réglages serait une bonne idée.

Avec des accessoires d'origine disponibles, y compris des silencieux, la Monster, étant un modèle standard de base, offre le plaisir de la personnalisation. Les premiers modèles, en particulier, étaient souvent équipés de carburateurs de course, et étaient des véhicules que les pilotes aimaient personnaliser de manière extensive. La cinquième génération sera probablement appréciée par de nombreux pilotes de la même manière.

La Monster était déjà très conviviale dans sa génération précédente. Avec la cinquième génération, équipée du nouveau moteur V2, cette accessibilité a été encore peaufinée. Il n'y a pas lieu d'être intimidé simplement parce qu'il s'agit d'une moto italienne, ou d'une Ducati. C'est une moto qui peut être recommandée sans réserve aussi bien aux débutants qui viennent d'obtenir leur permis moto gros cube qu'aux pilotes expérimentés qui souhaitent profiter du caractère sportif unique d'une machine italienne.

La spécification japonaise est livrée de série avec une selle abaissée de 20 mm, mais il n'y a aucune impression de rembourrage insuffisant. Combiné au châssis fin, la portée au sol est excellente.

L'amortisseur arrière est de type direct sans biellette. La suspension abaissée de 20 mm pour la spécification japonaise est une unité dédiée, pas seulement un changement de ressort ou de précharge. Ceux qui veulent rouler sportivement pourraient envisager la spécification européenne ou une suspension de seconde monte.

La fourche avant est une SHOWA SFF-BP de 43 mm non réglable. Le frein avant est une combinaison d'étriers monoblocs Brembo M4.32 et de disques de 320 mm. Couplé à l'adhérence des pneus Pirelli Rosso IV de série, le frein avant pouvait être utilisé en toute confiance, même sur sol mouillé.

Le silencieux d'échappement double côté droit présente une ouverture recouverte d'une grille en nid d'abeille, similaire aux machines de MotoGP.

Spécifications clés de la Ducati Monster+ (Modèle 2026)

・Longueur x Largeur x Hauteur hors tout : Non divulgué
・Empattement : 1 492 mm
・Hauteur de selle : 775 mm
・Poids à vide : 175 kg (sans carburant)
・Moteur : Bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidi par eau, DOHC 4 soupapes
・Puissance maximale : 81,6 kW (111 ch) / 9 000 tr/min
・Couple maximal : 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7 250 tr/min
・Capacité du réservoir de carburant : 14 L
・Transmission : 6 vitesses à prise constante, retour
・Système de freinage (AV/AR) : Double disque / Disque simple
・Taille des pneus (AV/AR) : 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Prix : 1 662 000 ¥ - 1 762 000 ¥

Les prix varient selon la couleur. Le modèle d'essai en rouge coûte 1 662 000 ¥. Le "Iceberg White" avec des roues rouges coûte 20 000 ¥ de plus, soit 1 682 000 ¥. Le bicolore gris/noir "Sport Livery" coûte 100 000 ¥ de plus, soit 1 762 000 ¥. La version "Monster+" (Plus), qui est livrée de série avec une bulle et un capot de selle passager, sera introduite au Japon.

Blanc Glace

Livrée Sport

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