[Neues Motorradmodell-Testfahrt] Ducatis neue Monster: "Die 5. Generation ist die zugänglichste bisher!"

Die Ducati Monster, ein Pionier unter den leichten Naked Bikes mit hoher Leistung, hat eine Modelländerung zur fünften Generation erfahren. Obwohl es viele Themen zu diskutieren gibt, ist ihr größter Anziehungspunkt ihre Zugänglichkeit. Dies ist die Ankunft einer Monster, die, im positiven Sinne, jedem empfohlen werden kann.

⚫︎Fotos: Hiroyuki Ogawa

Die Wendungen und Windungen vergangener Monster

DUCATI MONSTER (2026)

Die Marke Ducati Monster blickt auf eine 34-jährige Geschichte zurück, daher kann der Eindruck der Monster je nach Generation stark variieren.

Zum Beispiel war die frühe M900 eine epochale Maschine als Ducatis erstes Motorrad ohne Verkleidung. Sie war als temperamentvolles Naked Bike für den Straßenverkehr beliebt, und einige erinnern sich vielleicht noch an ihre Teilnahme an Rennen wie BOTT (Battle of the Twins). Heute könnte sie als relativ erschwingliches Gebrauchtmotorrad Aufmerksamkeit erregen.

Manche haben vielleicht eine starke Erinnerung an sie als eine formidale Maschine aufgrund radikaler Modelle wie der S4, die einen wassergekühlten Motor der 916er Serie hatte, oder ihrer höherwertigen Version, der S4R, die mit dem Testastretta-Motor ausgestattet war. Auf der anderen Seite, für diejenigen, die sich an die zweite Generation erinnern, mit ihrem erhöhten Lenkeinschlag und den viel verfeinerten Motoreigenschaften, mag die Monster nicht so einschüchternd wirken. Modelle mit zugänglichen Hubräumen und Preispunkten wie die 696 machten die Monster ebenfalls zugänglicher.

Die dritte Generation sah die Einführung eines Motors der Literklasse und eine Vergrößerung der Gesamtgröße, was in Richtung einer Premium-Ausrichtung ging. Die vierte Generation kehrte jedoch zu einem schlanken und kompakten Design zurück, während sie auf den traditionellen Gitterrohrrahmen verzichtete. Obwohl sie den traditionellen Big-Twin-Motor erbte, war er dank seiner fortschrittlichen Motorsteuerung sehr einfach zu handhaben, eine Richtung, die sich mit der fünften Generation fortsetzt.

Wenn man die Monster-Marke Revue passieren lässt, ist es überraschend schwierig, ein konsistentes Konzept zu finden; stattdessen sehen wir verschiedene Herausforderungen und Vorschläge, die im Laufe der Jahre gemacht wurden. Und im heutigen Zeitalter scheint Ducati zu dem Schluss gekommen zu sein, dass Zugänglichkeit und Freundlichkeit die richtigen Wege sind, auch für eine Premium-Marke. Die fünfte Generation erbt die zugängliche Linie ihres Vorgängers und verfeinert sie weiter zu einem Modell für die breite Masse.

Von oben links im Uhrzeigersinn: die erste Generation (Debüt 1993), zweite Generation (2008), dritte Generation (2014) und vierte Generation (2021) Monster.

Ein Vergleich vergangener Monster nach Silhouette, Tank und Scheinwerferdesign. Es ist klar, wie sich jede Generation auf der vorherigen aufbauend entwickelt hat.

Das C-förmige Tagfahrlicht um den Scheinwerfer ist ein aktueller Ducati-Trend. Das runde Scheinwerferdesign behält den Charakter der Monster bei. Die Blinker sind sequenziell.

Neuer Motor und kompaktes Design

Das größte Thema ist die Einführung eines neuen Motors. Die Vorgängergeneration verfügte über den traditionellen 937ccm Testastretta 11° Motor mit seinem Desmo-Mechanismus, der dank seiner Verfeinerung sehr einfach zu handhaben war. Das neue Modell behält jedoch die gleiche Leistung von 111 PS bei, reduziert aber den Hubraum auf 890ccm. Durch die Einführung eines konventionellen Ventilfeder-Systems für den Ventiltrieb wurde der Motor kompakter und leichter.

Während einige den Abschied vom traditionellen Desmodromic-System von Ducati ohne Ventilfedern bedauern mögen, wird dieser neue Motor mit der Bezeichnung "V2" bereits in der Panigale V2, Multistrada V2 und Streetfighter V2 eingesetzt und wird zu einem festen Bestandteil der Ducati-Motoren der nächsten Generation. Obwohl der Hubraum kleiner ist, ist diese neue Einheit laufruhig, einfach zu handhaben und bietet verlängerte Wartungsintervalle, was eine passende Entwicklung für die Zeit darstellt.

Dieser Motor, insbesondere die kleineren Zylinderköpfe, ermöglichte eine Neugestaltung des Fahrwerks. Während die Grundstruktur des Aluminium-Monocoque-Rahmens der Vorgängergeneration beibehalten wurde, konnte eine Gewichtsreduzierung von 4 kg erzielt werden. Dies führt zu einem unglaublich leichten Fahrwerk mit einem Leergewicht von nur 175 kg (ohne Kraftstoff).

Ein 890ccm 90-Grad-V-Twin mit variabler Ventilsteuerung auf der Einlassseite. Er erzeugt 70% seines maximalen Drehmoments bei 3.000 U/min und hält über 80% zwischen 4.000 und 10.000 U/min, was ein praktisches Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich bietet.

Der Aluminium-Monocoque-Rahmen, der in der vierten Generation übernommen wurde, wurde beibehalten und eine Gewichtsreduzierung von 4 kg erzielt. Der Bereich um die Kniegriffe ist aufgrund des Fehlens eines traditionellen Rahmens sehr schlank.

Ducatis Monocoque-Rahmen, der 2012 aus der 1199 Panigale stammt. Er verbindet den Motor mit dem Steuerkopf, wobei der Motor als Rahmen für den hinteren Teil dient.

Die breite, stark konturierte Doppelschwinge teilt ihr Design mit Modellen wie der Panigale.

Ein Hubraum von rund 900ccm, 111 PS, 175 kg und eine Sitzhöhe von 775 mm – das sind wirklich überzeugende Zahlen. Sie verkörpert "sieht schnell aus", "leicht und einfach zu handhaben" und "nicht einschüchternd mit dieser Sitzhöhe". Zum Vergleich: Die Yamaha MT-09 hat 120 PS/193 kg/852 mm und die Suzuki GSX-8TT hat 80 PS/203 kg/810 mm.

Die Tradition der Monster, Ducatis charakteristische hohe Leistung und Sportlichkeit mit einem leichten, zugänglichen Fahrwerk zu kombinieren, könnte erhalten bleiben. Das Gleichgewicht zwischen Leistung und Zugänglichkeit wurde jedoch im Vergleich zu ihren Vorgängern auf ein neues Niveau gehoben. Ich schwang mein Bein über das niedrige, leichte Motorrad, das sich unglaublich satt anfühlte, startete den leisen Motor (ohne das charakteristische Desmo-Klappern) und machte mich auf die Handling-Strecke (ca. 2,1 km lang) im Porsche Experience Center in Kisarazu City, Chiba Prefecture, auf.

Fahrer ist 171 cm groß, wiegt 65 kg. Der Lenker hat eine minimale Rückwärtsneigung und Neigung nach unten, was eine etwas offenere Ellbogenhaltung erfordert, aber der niedrige Sitz macht die Gesamtposition bequem.

Die Sitzhöhe ist 40 mm niedriger als die europäische Spezifikation und bietet eine hervorragende Bodenfreiheit.

Die Brems-Hauptzylinder und die Kupplungs-Hauptzylinder sind Brembo-Komponenten. Die Schaltereinheit ist aufgrund verschiedener Moduseinstellungen etwas komplex, aber der Zugriff auf häufig verwendete Schalter wie Blinker und Hupe ist gut.

Das Display ist ein 5-Zoll-Farb-TFT-Display, und die Modusumschaltung ist intuitiv. Smartphone-Integration, Turn-by-Turn-Navigation und Tempomat sind als Zubehör erhältlich.

Der Quickshifter verwendet einen Sensor am Motorblock anstelle einer Stange für sanftere Gangwechsel. Er unterstützt jedoch keine Schaltvorgänge nach unten bei geöffneter Drosselklappe oder nach oben bei geschlossener Drosselklappe.

Fahrmodus = Japanisches Bike, Sportmodus = Italienisch!

Wie bei modernen Motorrädern üblich, verfügt die Monster über Fahrmodi. Im Standardmodus "Road" ist sie unglaublich sanft, fast schon ohne das "Monster"- oder gar "Ducati"-Gefühl. Die Beschleunigung aus sehr niedrigen Drehzahlen ist so sanft, dass man kaum glauben kann, dass es sich um einen Big Twin handelt. Selbst im niedrigen Drehzahlbereich, wo frühere Modelle bei etwa 3.000 U/min die Kette klappern ließen, zieht dieses Modell stetig an.

Wenn die Drehzahl steigt, beschleunigt der Motor sanft aus dem unteren Bereich. Ohne Sie unnötig in hohe Drehzahlen zu treiben, umhüllt Sie das Drehmoment und die Geschwindigkeit baut sich natürlich auf, anders als bei jedem Twin, den ich erlebt habe. Wenn Sie bei etwa 5.500 U/min hochschalten und wieder Gas geben, entfaltet sich eine weitere Drehmomentwelle, die das Motorrad vorwärts treibt. Sie können mit diesem Drehmoment schnell genug fahren und die Fahrt in einem zügigen Tempo genießen, ohne dramatische Leistungsschübe, fast wie bei einem japanischen Motorrad. Selbst bei beträchtlicher Geschwindigkeit fühlt es sich nicht einschüchternd an, da Sie den hohen Drehzahlbereich nicht nutzen. Es erinnert mich daran, wie ich früher japanische Big Naked Bikes gefahren bin... und dann traf es mich, die Monster *ist* ein Big Naked Bike... Ich fand ein seltsames Verständnis.

Dennoch machten die gutmütige Reaktion im unteren Drehzahlbereich und die Fähigkeit, mit reinem Drehmoment zügig zu fahren, sie zur bisher zugänglichsten Monster. Obwohl es sich um eine Premium-Ducati handelt, fühlte sie sich an wie ein Motorrad, mit dem man täglich leben kann.

Die sanfte Beschleunigung aus sehr niedrigen Drehzahlen und die Fähigkeit, mit reinem Drehmoment entspannt und zügig zu fahren, stellen das traditionelle Ducati-Gefühl auf den Kopf.

Aber Ducati hört hier nicht auf. Im Sportmodus wird die Gasannahme merklich aggressiver und lädt Sie ein: "Nutzen Sie den hohen Drehzahlbereich!" Die Drehzahlen steigen stetig ab 6.000, 7.000 U/min und drehen sich mühelos mit minimaler Reibung weiter. Ich dachte früher, diese Eigenschaft sei einzigartig für das Desmo-System, aber selbst mit diesem neuen Motor mit Ventilfedern bleibt diese Eigenschaft erhalten. Dies deutet darauf hin, dass es sich nicht um ein Desmo-Merkmal handelt, sondern um eine Eigenschaft von Ducati-Motoren.

Wenn ich im Leistungsbereich aggressiv fuhr, wechselte ich von einer Haltung, bei der ich mich mitlehne, zu einer engagierteren "Hang-on"-Fahrweise. Das Motorrad, das sich mit seinem niedrigen Schwerpunkt leicht von Seite zu Seite neigte, erwachte plötzlich zum Leben. Selbst auf Streckenabschnitten, die teilweise nass waren, konnte ich ein zügiges Tempo genießen.

Der Sportmodus, der den Fahrer aktiv zum Motorradfahren ermutigt, verkörpert wirklich den Ducati-Geist, die Essenz des italienischen Herstellers! Ich war begeistert und hatte das Gefühl, den Reiz der neuen Monster verstanden zu haben, die nicht nur einfach zu fahren ist.

Der Reiz der neuen Monster liegt in der Koexistenz von Leichtigkeit, einfacher Handhabung und Gehorsam gegenüber dem Fahrer mit der charakteristischen Sportlichkeit von Ducati.

Die Freude an der Individualisierung

Die beträchtlich niedrige Sitzhöhe von 775 mm ist eine spezielle Einstellung für den japanischen Markt. Die europäische Spezifikation ist mit 815 mm 40 mm höher (immer noch nicht übermäßig hoch). Die japanische Version erreicht diesen Wert durch einen 20 mm niedrigeren Sitz und eine 20 mm tiefere Federung.

Der niedrige Sitz führt direkt zu einer geringeren Einstiegshürde, daher ist diese Sitzhöhe sehr willkommen. Selbst für den 185 cm/75 kg schweren Fahrer (mich selbst) fühlte sich der Sitz ziemlich niedrig an, aber er fühlte sich nicht eingeengt oder unnatürlich an. Obwohl die Federung selbst um 20 mm abgesenkt ist, gab es keine Probleme mit unzureichender Schräglage.

Beim aggressiven Fahren im Sportmodus gab es jedoch Momente, in denen ich mir gewünscht hätte, die Hinterradfederung hätte etwas mehr Unterstützung. Die Hinterradfederung ist in der Vorspannung verstellbar, so dass das Hinzufügen von etwas Vorspannung ein schärferes Gefühl vermitteln könnte. Für diejenigen, die sportlicher fahren oder sogar Track Days genießen möchten, wäre der Austausch der Federung gegen die europäische Spezifikation oder Nachrüstoptionen mit mehr Einstellmöglichkeiten eine gute Idee.

Mit originalem Zubehör, einschließlich Schalldämpfern, bietet die Monster als Basismodell den Genuss der Individualisierung. Frühe Modelle wurden oft mit Rennvergasern ausgestattet und waren Fahrzeuge, die Fahrer gerne ausgiebig individualisierten. Die fünfte Generation wird wahrscheinlich von vielen Fahrern auf die gleiche Weise genossen werden.

Die Monster war schon in ihrer Vorgängergeneration recht freundlich. Mit der fünften Generation, ausgestattet mit dem neuen V2-Motor, wurde diese Zugänglichkeit weiter verfeinert. Es besteht kein Grund, sich einzuschüchtern, nur weil es sich um ein italienisches Motorrad oder eine Ducati handelt. Es ist ein Motorrad, das sowohl Anfängern, die gerade ihren großen Motorradführerschein erworben haben, als auch erfahrenen Fahrern, die die einzigartige Sportlichkeit einer italienischen Maschine genießen möchten, ohne Vorbehalte empfohlen werden kann.

Die japanische Spezifikation wird standardmäßig mit einem 20 mm niedrigeren Sitz geliefert, aber es gibt keinen Eindruck von unzureichender Dämpfung. In Kombination mit dem schlanken Fahrwerk ist die Bodenfreiheit ausgezeichnet.

Das hintere Federbein ist ein direkt wirkendes Federbein ohne Gestänge. Die für die japanische Spezifikation um 20 mm abgesenkte Federung ist eine spezielle Einheit, keine reine Änderung von Feder oder Vorspannung. Wer sportlich fahren möchte, sollte die europäische Spezifikation oder Nachrüstfedern in Betracht ziehen.

Die Vorderradgabel ist eine nicht verstellbare 43mm SHOWA SFF-BP. Die Vorderradbremse ist eine Kombination aus Brembo M4.32 Monoblock-Bremssätteln und 320mm Scheiben. Gepaart mit dem Grip der serienmäßigen Pirelli Rosso IV Reifen konnte die Vorderradbremse auch auf nasser Fahrbahn mit Zuversicht eingesetzt werden.

Der rechte Doppelauspuff hat eine Öffnung, die mit einer Wabenstruktur bedeckt ist, ähnlich wie bei MotoGP-Maschinen.

Ducati Monster+ (Modell 2026) Hauptspezifikationen

・Gesamtlänge x Breite x Höhe: Nicht angegeben
・Radstand: 1.492 mm
・Sitzhöhe: 775 mm
・Leergewicht: 175 kg (ohne Kraftstoff)
・Motor: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt 90° V-Twin, DOHC 4 Ventile
・Max. Leistung: 81,6 kW (111 PS) / 9.000 U/min
・Max. Drehmoment: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7.250 U/min
・Kraftstofftankinhalt: 14 l
・Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
・Bremssystem (V/H): Doppelscheibe / Einzelscheibe
・Reifengröße (V/H): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Preis: 1.662.000 ¥ - 1.762.000 ¥

Die Preise variieren je nach Farbe. Das Testfahrzeug in Rot kostet 1.662.000 ¥. Die "Iceberg White" mit roten Rädern kostet zusätzlich 20.000 ¥, also 1.682.000 ¥. Die graue/schwarze zweifarbige "Sport Livery" kostet zusätzlich 100.000 ¥, also 1.762.000 ¥. Die "Monster+" (Plus) -Ausstattung, die serienmäßig mit einem Verkleidungsschild und einer Soziusabdeckung ausgestattet ist, wird in Japan eingeführt.

Iceberg White

Sport Livery

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