[Teste de Condução de Nova Motociclo] Nova Monster da Ducati: "A 5ª Geração é a Mais Acessível de Sempre!"

A Ducati Monster, pioneira das naked de alta potência e peso leve, sofreu uma mudança de modelo para a sua quinta geração. Embora haja muitos tópicos para discutir, o seu apelo mais significativo é a sua acessibilidade. Esta é a chegada de uma Monster que, de uma boa forma, pode ser recomendada a qualquer pessoa.

⚫︎Fotos: Hiroyuki Ogawa

As Reviravoltas das Monstras Anteriores

DUCATI MONSTER (2026)

A marca Ducati Monster ostenta uma história de 34 anos, pelo que a impressão da Monster pode variar bastante dependendo da geração.

Por exemplo, a primeira M900 foi uma máquina que marcou uma época como a primeira motocicleta sem carenagem da Ducati. Foi popular como uma naked espirituosa para andar em estradas públicas, e alguns podem lembrar-se dela a competir em eventos como o BOTT (Battle of the Twins). Hoje, pode estar a atrair atenção como uma motocicleta usada relativamente acessível.

Alguns podem ter uma forte impressão de que se trata de uma máquina formidável devido a modelos radicais como a S4, que apresentava um motor refrigerado a água da série 916, ou a sua versão de maior especificação, a S4R, equipada com o motor Testastretta. Por outro lado, para aqueles que se lembram da segunda geração, com o seu ângulo de direção aumentado e características de motor muito mais refinadas, a Monster pode não parecer tão intimidante. Modelos com cilindradas e pontos de preço acessíveis, como a 696, também tornaram a Monster mais acessível.

A terceira geração viu a adoção de um motor de classe litro e um aumento do tamanho geral, direcionando-se para uma direção mais premium. No entanto, a quarta geração regressou a um design esguio e compacto, abandonando o tradicional quadro treliçado. Embora tenha herdado o tradicional motor bicilíndrico, o seu controlo avançado do motor tornou-o muito fácil de manusear, uma direção que continua com a quinta geração.

Olhando para trás, para a marca Monster, é surpreendentemente difícil encontrar um conceito consistente; em vez disso, vemos vários desafios e propostas feitas ao longo dos anos. E na era atual, parece que a Ducati concluiu que a acessibilidade e a amizade são os caminhos certos a seguir, mesmo para uma marca premium. A quinta geração herda a linha acessível do seu antecessor, refinando-a ainda mais num modelo para as massas.

De cima para a esquerda, em sentido horário: as primeiras gerações (estreia em 1993), segunda geração (2008), terceira geração (2014) e quarta geração (2021) de Monsters.

Uma comparação de Monsters anteriores por silhueta, depósito de combustível e design do farol. É claro como cada geração evoluiu construindo sobre a anterior.

A DRL em forma de C que rodeia os faróis é uma tendência recente da Ducati. O design do farol redondo mantém o carácter da Monster. Os piscas são sequenciais.

Novo Motor e Design Compacto

O maior tópico é a adoção de um novo motor. A geração anterior apresentava o tradicional motor Testastretta 11° de 937cc com o seu mecanismo Desmo, que era muito fácil de manusear devido ao seu refinamento. No entanto, o novo modelo mantém a mesma potência de 111cv, reduzindo a cilindrada para 890cc. Ao adotar um sistema convencional de molas de válvula para o trem de válvulas, o motor foi tornado mais compacto e leve.

Embora alguns possam lamentar o abandono do tradicional sistema Desmodrômico da Ducati sem molas de válvula, este novo motor, denominado "V2", já está a ser adotado na Panigale V2, Multistrada V2 e Streetfighter V2, tornando-se um pilar dos motores Ducati de próxima geração. Embora a cilindrada seja menor, esta nova unidade é suave, fácil de manusear e oferece intervalos de manutenção prolongados, representando uma evolução adequada para os tempos.

Este motor, particularmente as cabeças de cilindro mais pequenas, permitiu um redesenho do chassis. Mantendo a estrutura básica do quadro monocoque de alumínio da geração anterior, alcançou uma redução de peso de 4kg. Isto resulta num chassis incrivelmente leve com um peso em ordem de marcha de apenas 175kg (excluindo combustível).

Um V-twin de 890cc a 90 graus com temporização variável das válvulas no lado da admissão. Gera 70% do seu torque máximo a 3.000 rpm e mantém mais de 80% entre 4.000 e 10.000 rpm, fornecendo torque prático numa ampla faixa de rotações.

O quadro monocoque de alumínio adotado na quarta geração foi mantido, alcançando uma redução de peso de 4kg. A área em torno da pega do joelho é muito esguia devido à ausência de um quadro tradicional.

O quadro monocoque da Ducati, originário da 1199 Panigale em 2012. Liga o motor ao tubo de direção, com o motor a servir de quadro para a secção traseira.

O braço oscilante duplo, largo e fortemente esculpido, partilha o seu design com modelos como a Panigale.

Uma cilindrada de cerca de 900cc, 111cv, 175kg e uma altura do assento de 775mm – estes são números verdadeiramente convincentes. Incorpora "aparência rápida", "leve e fácil de manusear" e "não intimidante com essa altura do assento". Para comparação, a Yamaha MT-09 tem 120cv/193kg/852mm, e a Suzuki GSX-8TT tem 80cv/203kg/810mm.

A tradição da Monster de combinar a potência e desportividade características da Ducati com um chassis leve e acessível pode ser preservada. No entanto, o equilíbrio entre desempenho e acessibilidade foi elevado a um novo nível em comparação com os seus antecessores. Montei a moto baixa e leve que parecia incrivelmente estável, liguei o motor silencioso (sem o característico barulho Desmo) e dirigi-me para a pista de manuseamento (aproximadamente 2,1 km) no Porsche Experience Center em Kisarazu City, Chiba Prefecture.

O condutor tem 171cm de altura e pesa 65kg. O guiador tem um recuo e inclinação para baixo mínimos, exigindo uma postura de condução ligeiramente mais aberta nos cotovelos, mas o assento baixo torna a posição geral confortável.

A altura do assento é 40mm inferior à especificação europeia, proporcionando um excelente alcance ao solo.

Os cilindros mestres de travão e embraiagem são componentes Brembo. Os comandos são um tanto complexos devido às várias definições de modo, mas o acesso aos comandos mais utilizados, como piscas e buzina, é bom.

O painel é um display TFT a cores de 5 polegadas, e a mudança de modo é intuitiva. Integração de smartphone, navegação curva a curva e cruise control estão disponíveis como acessórios.

O quick shifter utiliza um sensor no bloco do motor, em vez de uma haste, para mudanças de marcha mais suaves. No entanto, não suporta reduções com o acelerador aberto ou subidas com o acelerador fechado.

Modo Estrada = Moto Japonesa, Modo Desportivo = Italiana!

Como é comum nas motocicletas modernas, a Monster possui modos de condução. Começando no modo padrão "Road", é incrivelmente suave, quase ao ponto de lhe faltar o toque "Monster" ou mesmo "Ducati". A aceleração desde rotações muito baixas é tão suave que é difícil acreditar que seja um bicilíndrico. Mesmo na faixa de baixas rotações, onde os modelos anteriores faziam a corrente chiar por volta das 3.000 rpm, esta puxa de forma constante.

À medida que as rotações sobem, o motor acelera suavemente desde a extremidade inferior. Sem o apressar desnecessariamente para rotações elevadas, o torque envolve-o e a velocidade aumenta naturalmente, diferente de qualquer bicilíndrico que já experimentei. Mudar para uma marcha superior por volta das 5.500 rpm e abrir o acelerador novamente liberta outra onda de torque que impulsiona a moto para a frente. Pode andar rápido o suficiente apenas com este torque, desfrutando da condução a um ritmo acelerado sem explosões dramáticas de potência, sentindo-se quase como uma motocicleta japonesa. Mesmo a um ritmo considerável, não parece intimidante porque não está a usar a faixa de rotações elevadas. Lembra-me de como costumava andar em naked japonesas de grande cilindrada... e então ocorreu-me, a Monster *é* uma naked de grande cilindrada... Encontrei uma estranha sensação de compreensão.

Independentemente disso, a resposta bem comportada de baixas rotações e a capacidade de andar a um ritmo acelerado usando apenas o torque tornaram-na a Monster mais acessível de sempre. Apesar de ser uma Ducati premium, parecia uma moto com a qual se podia viver diariamente.

A aceleração suave desde rotações muito baixas e a capacidade de andar a um ritmo descontraído e acelerado usando apenas o torque invertem a sensação tradicional da Ducati.

Mas a Ducati não para por aí. Ao mudar para o modo Sport, a resposta do acelerador torna-se notavelmente mais agressiva, convidando-o a "usar a faixa de rotações elevadas!". As rotações sobem constantemente a partir de 6.000, 7.000 rpm, estendendo-se sem esforço com fricção mínima. Costumava pensar que esta característica era única do sistema Desmo, mas mesmo com este novo motor que usa molas de válvula, a característica permanece. Isto sugere que não é uma característica Desmo, mas sim uma característica dos motores Ducati.

Ao andar agressivamente na faixa de potência, encontrei-me a transitar de uma postura de inclinação para um estilo mais comprometido de "segurar". A moto, que tinha estado a inclinar-se facilmente de um lado para o outro com o seu centro de gravidade baixo, ganhou vida de repente. Mesmo em secções da pista que estavam parcialmente molhadas, consegui desfrutar de um ritmo animado.

O modo Sport, que incentiva ativamente o condutor a envolver-se na desportividade da motociclismo, personifica verdadeiramente o espírito Ducati, a essência do fabricante italiano! Fiquei encantado e senti que tinha compreendido o apelo da nova Monster, que não é apenas fácil de usar no dia-a-dia.

O apelo da nova Monster reside na sua coexistência de ser leve, fácil de manusear e obediente ao condutor, com a desportividade característica da Ducati.

A Alegria da Personalização

A altura consideravelmente baixa do assento de 775mm é uma configuração específica para o mercado japonês. A especificação europeia é 40mm mais alta, com 815mm (ainda assim, não excessivamente alta). A versão japonesa atinge este valor através de um assento 20mm mais baixo e uma suspensão 20mm mais baixa.

O assento baixo traduz-se diretamente numa barreira de entrada menor, pelo que esta altura do assento é muito bem-vinda. Mesmo para o condutor de 185cm/75kg (eu próprio), o assento parecia bastante baixo, mas não parecia apertado ou antinatural. Embora a suspensão em si seja rebaixada em 20mm, não houve problema com ângulo de inclinação insuficiente.

No entanto, ao andar agressivamente em modo Sport, houve momentos em que desejei que a suspensão traseira tivesse um pouco mais de apoio. A suspensão traseira é ajustável em pré-carga, pelo que adicionar um pouco de pré-carga pode proporcionar uma sensação mais nítida. Para aqueles que querem andar de forma mais desportiva ou mesmo desfrutar de dias de pista, substituir a suspensão pela especificação europeia ou por opções pós-venda com mais capacidades de ajuste seria uma boa ideia.

Com acessórios genuínos disponíveis, incluindo silenciadores, a Monster, sendo um modelo básico padrão, oferece o prazer da personalização. Os primeiros modelos, em particular, eram frequentemente equipados com carburadores de corrida, e eram veículos que os condutores gostavam de personalizar extensivamente. A quinta geração é provável que seja apreciada por muitos condutores da mesma forma.

A Monster já era bastante amigável na sua geração anterior. Com a quinta geração, equipada com o novo motor V2, esta acessibilidade foi ainda mais refinada. Não há necessidade de se sentir intimidado simplesmente porque é uma moto italiana, ou uma Ducati. É uma motocicleta que pode ser recomendada sem reservas tanto para iniciantes que acabaram de obter a sua licença de motocicleta grande como para condutores experientes que querem desfrutar da desportividade única de uma máquina italiana.

A especificação japonesa vem de série com um assento 20mm mais baixo, mas não há impressão de amortecimento insuficiente. Combinado com o chassis esguio, o alcance ao solo é excelente.

O amortecedor traseiro é do tipo de ação direta sem ligação. A suspensão rebaixada em 20mm para a especificação japonesa é uma unidade dedicada, não apenas uma alteração na mola ou pré-carga. Aqueles que querem andar de forma animada podem considerar a especificação europeia ou suspensão pós-venda.

O garfo dianteiro é um SHOWA SFF-BP de 43mm não ajustável. O travão dianteiro é uma combinação de pinças monobloco Brembo M4.32 e discos de 320mm. Acoplado à aderência dos pneus Pirelli Rosso IV de série, o travão dianteiro podia ser usado com confiança mesmo em superfícies molhadas.

O silenciador de escape duplo do lado direito apresenta uma abertura coberta com malha de favo de mel, semelhante às motos de MotoGP.

Ducati Monster+ (Modelo 2026) Especificações Principais

・Comprimento x Largura x Altura Total: Não divulgado
・Distância entre eixos: 1.492mm
・Altura do assento: 775mm
・Peso em ordem de marcha: 175kg (excluindo combustível)
・Motor: Bicilíndrico em V a 90° refrigerado a água, DOHC 4 válvulas
・Potência Máx.: 81,6kW (111CV) / 9.000 rpm
・Torque Máx.: 91,1N・m (9,3kgf・m) / 7.250 rpm
・Capacidade do depósito de combustível: 14L
・Transmissão: Malha constante de 6 velocidades, retorno
・Sistema de travagem (F/R): Disco duplo / Disco simples
・Tamanho do pneu (F/R): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Preço: 1.662.000 ¥ - 1.762.000 ¥

Os preços variam por cor. O modelo de teste em vermelho custa 1.662.000 ¥. O "Iceberg White" com rodas vermelhas custa mais 20.000 ¥, totalizando 1.682.000 ¥. O "Sport Livery" cinzento/preto bicolor custa mais 100.000 ¥, totalizando 1.762.000 ¥. A versão "Monster+" (Plus), que vem de série com um visor de painel e cobertura de assento do passageiro, será introduzida no Japão.

Iceberg White

Sport Livery

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