[Yeni Motosiklet Modeli Test Sürüşü] Ducati'nin Yeni Monster'ı: "5. Nesil En Erişilebilir Olanı!"

Hafif ve yüksek güçlü çıplak motosikletlerin öncüsü Ducati Monster, beşinci nesli için model değişikliğine uğradı. Bahsedilecek çok şey olsa da, en önemli çekiciliği erişilebilirliği. Bu, iyi anlamda, herkese tavsiye edilebilecek bir Monster'ın gelişi.

⚫︎Fotoğraflar: Hiroyuki Ogawa

Geçmiş Monster'ların Dönüşleri ve Dönemeçleri

DUCATI MONSTER (2026)

Ducati Monster markası 34 yıllık bir geçmişe sahip, bu nedenle Monster'ın izlenimi nesilden nesile büyük ölçüde değişebilir.

Örneğin, ilk M900, Ducati'nin ilk kaportasız motosikleti olarak çığır açan bir makineydi. Halk yollarında sürüş için canlı bir çıplak motosiklet olarak popülerdi ve bazıları BOTT (Battle of the Twins) gibi etkinliklerde yarışırken hatırlayabilir. Bugün, nispeten uygun fiyatlı ikinci el bir motosiklet olarak dikkat çekiyor olabilir.

916 serisinden sıvı soğutmalı bir motora sahip olan S4 gibi radikal modeller veya Testastretta motoruyla donatılmış daha üst düzey versiyonu S4R nedeniyle onu zorlu bir makine olarak güçlü bir izlenime sahip olanlar olabilir. Öte yandan, direksiyon açısı artırılmış ve motor özellikleri çok daha rafine edilmiş ikinci nesli hatırlayanlar için Monster o kadar da göz korkutucu gelmeyebilir. 696 gibi ulaşılabilir motor hacmi ve fiyat noktalarına sahip modeller de Monster'ı daha erişilebilir kılmıştır.

Üçüncü nesil, litre sınıfı bir motorun benimsenmesini ve genel boyutların artmasını gördü, daha premium bir yöne doğru ilerledi. Ancak dördüncü nesil, geleneksel kafes şasiden vazgeçerken ince ve kompakt bir tasarıma geri döndü. Geleneksel büyük ikiz motoru miras almasına rağmen, gelişmiş motor kontrolü onu çok kolay kullanılabilir hale getirdi, bu da beşinci nesille devam eden bir yön.

Monster markasına geriye dönüp baktığımızda, tutarlı bir konsept bulmak şaşırtıcı derecede zor; bunun yerine yıllar boyunca yapılan çeşitli zorlukları ve teklifleri görüyoruz. Ve bugünün çağında, Ducati'nin, premium bir marka için bile, erişilebilirliğin ve dost canlılığın doğru yollar olduğuna karar verdiği görülüyor. Beşinci nesil, selefinin erişilebilir çizgisini miras alırken, onu kitleler için bir modele daha da rafine ediyor.

Soldan sağa yukarıdan başlayarak: ilk nesil (1993'te çıktı), ikinci nesil (2008), üçüncü nesil (2014) ve dördüncü nesil (2021) Monster'lar.

Geçmiş Monster'ların silüet, yakıt deposu ve far tasarımı karşılaştırması. Her neslin bir öncekinden yola çıkarak nasıl geliştiği açıkça görülüyor.

Farları çevreleyen C şeklindeki DRL, Ducati'nin son trendi. Yuvarlak far tasarımı Monster'ın karakterini koruyor. Sinyaller sıralıdır.

Yeni Motor ve Kompakt Tasarım

En büyük konu yeni motorun benimsenmesi. Önceki nesil, geleneksel 937cc Testastretta 11° motoru ve Desmo mekanizmasını içeriyordu, bu da rafine edilmesi sayesinde çok kolay kullanılıyordu. Ancak yeni model, aynı 111PS gücü korurken hacmi 890cc'ye düşürüyor. Supap mekanizması için geleneksel supap yay sistemi benimsenerek motor daha kompakt ve hafif hale getirildi.

Bazıları Ducati'nin geleneksel Desmodromik sisteminden supap yayları olmadan vazgeçilmesine üzülebilirken, "V2" olarak adlandırılan bu yeni motor, Panigale V2, Multistrada V2 ve Streetfighter V2'de zaten benimsenmiş olup Ducati'nin yeni nesil motorlarının temelini oluşturuyor. Hacmi daha küçük olmasına rağmen, bu yeni ünite pürüzsüz, kullanımı kolay ve daha uzun bakım aralıkları sunuyor, bu da zamanın ruhuna uygun bir evrimi temsil ediyor.

Bu motor, özellikle daha küçük silindir kafaları, şasinin yeniden tasarlanmasına olanak sağladı. Önceki neslin alüminyum monokok şasi temel yapısını korurken, 4 kg ağırlık azaltımı sağlandı. Bu, sadece 175 kg (yakıt hariç) boş ağırlığı ile inanılmaz derecede hafif bir şasi ile sonuçlanıyor.

Giriş tarafında değişken supap zamanlamasına sahip 890cc 90 derece V-ikiz motor. 3.000 rpm'de maksimum torkunun %70'ini üretiyor ve 4.000 ila 10.000 rpm arasında %80'in üzerinde tutuyor, geniş bir devir aralığında pratik tork sağlıyor.

Dördüncü nesilde benimsenen alüminyum monokok şasi korundu, 4 kg ağırlık azaltımı sağlandı. Geleneksel şasinin olmaması nedeniyle diz kavrama alanı çok ince.

Ducati'nin monokok şasisi, 2012'de 1199 Panigale'den geliyor. Motoru kafa borusuna bağlıyor, motor arka bölüm için şasi görevi görüyor.

Geniş, ağır şekillendirilmiş çift taraflı salıncak kolu, Panigale gibi modellerle aynı tasarıma sahip.

Yaklaşık 900cc motor hacmi, 111PS güç, 175kg boş ağırlık ve 775mm sele yüksekliği – bunlar gerçekten etkileyici rakamlar. "Hızlı görünüyor", "hafif ve kullanımı kolay" ve "bu sele yüksekliğiyle göz korkutmuyor" özelliklerini taşıyor. Karşılaştırma için Yamaha MT-09 120PS/193kg/852mm ve Suzuki GSX-8TT 80PS/203kg/810mm.

Monster'ın Ducati'nin karakteristik yüksek gücünü ve sportifliğini hafif, erişilebilir bir şasi ile birleştirme geleneği korunmuş olabilir. Ancak performans ve erişilebilirlik arasındaki denge, seleflerine kıyasla yeni bir seviyeye yükseltilmiş. Alçak, hafif ve inanılmaz derecede dengeli hissettiren motosikletin üzerine oturdum (geleneksel Desmo tıkırtısı olmadan) sessiz motoru çalıştırdım ve Kisarazu Şehri, Chiba Prefektörlüğü'ndeki Porsche Experience Center'da kullanım pistine (yaklaşık 2,1 km uzunluğunda) çıktım.

Sürücü 171cm boyunda, 65kg ağırlığında. Gidonun içe doğru süpürmesi ve aşağı doğru açısı minimum düzeyde, bu da biraz daha açık dirsekli bir sürüş pozisyonu gerektiriyor, ancak alçak sele genel pozisyonu rahat hale getiriyor.

Sele yüksekliği Avrupa spesifikasyonundan 40mm daha alçak, mükemmel zemin erişimi sağlıyor.

Fren ana silindirleri ve debriyaj ana silindiri Brembo bileşenleridir. Çeşitli mod ayarları nedeniyle kumanda grubu biraz karmaşıktır, ancak sinyal ve korna gibi sık kullanılan düğmelere erişim iyidir.

Gösterge, 5 inç tam renkli TFT ekrandır ve mod değiştirme sezgiseldir. Akıllı telefon entegrasyonu, adım adım navigasyon ve hız sabitleyici aksesuar olarak mevcuttur.

Quick shifter, çubuk yerine motor bloğundaki bir sensörü kullanır, bu da daha pürüzsüz vites değişimleri sağlar. Ancak, gaz açıkken vites küçültmeyi veya gaz kapalıyken vites büyütmeyi desteklemez.

Yol Modu = Japon Motosikleti, Spor Modu = İtalyan!

Modern motosikletlerde yaygın olduğu gibi, Monster'da sürüş modları bulunuyor. Standart "Yol" modunda başlamak inanılmaz derecede pürüzsüz, neredeyse "Monster" veya hatta "Ducati" hissi eksik olacak kadar. Çok düşük devirlerden ivmelenme o kadar pürüzsüz ki, büyük bir ikiz olduğuna inanmak zor. Önceki modellerin yaklaşık 3.000 devirde zinciri şıkırdatacağı düşük devir aralığında bile, bu model sabit bir şekilde çekiyor.

Devir yükseldikçe, motor alt devirlerden itibaren pürüzsüzce hızlanıyor. Sizi gereksiz yere yüksek devirlere zorlamadan, tork sizi sarıyor ve hız doğal olarak artıyor, daha önce deneyimlediğim hiçbir ikiz motora benzemiyor. Yaklaşık 5.500 devirde vites büyütüp gazı tekrar açmak, motosikleti ileri doğru iten başka bir tork dalgası ortaya çıkarıyor. Sadece bu torkla yeterince hızlı gidebilir, dramatik güç patlamaları olmadan tempolu bir sürüşün tadını çıkarabilir, neredeyse bir Japon motosikleti gibi hissedebilirsiniz. Hatta önemli bir hızda bile göz korkutucu hissettirmiyor çünkü yüksek devir aralığını kullanmıyorsunuz. Bu bana Japon büyük çıplak motosikletlerini nasıl sürdüğümü hatırlatıyor... ve o zaman fark ettim, Monster bir büyük çıplak motosiklet... Garip bir anlayış hissettim.

Yine de, iyi huylu düşük devir tepkisi ve sadece tork kullanarak tempolu bir sürüş yapabilme yeteneği, onu şimdiye kadarki en erişilebilir Monster yaptı. Premium bir Ducati olmasına rağmen, günlük yaşanabilecek bir motosiklet gibi hissettirdi.

Çok düşük devirlerden pürüzsüz ivmelenme ve sadece tork kullanarak rahat, tempolu bir sürüş yapabilme yeteneği, geleneksel Ducati hissini altüst ediyor.

Ancak Ducati bununla yetinmiyor. Sport moduna geçildiğinde, gaz tepkisi belirgin şekilde daha agresif hale geliyor, sizi "yüksek devir aralığını kullanmaya" davet ediyor! Devirler 6.000, 7.000 devirden itibaren istikrarlı bir şekilde yükseliyor, minimum sürtünmeyle zahmetsizce uzuyor. Bu özelliğin Desmo sistemine özgü olduğunu düşünürdüm, ancak supap yayları kullanan bu yeni motorla bile bu özellik devam ediyor. Bu, Desmo'nun bir özelliği değil, Ducati motorlarının bir özelliği olduğunu gösteriyor.

Güç bandında agresif sürerken, kendimi hafifçe eğilme pozisyonundan daha kararlı bir şekilde tutunma stiline geçerken buldum. Düşük ağırlık merkeziyle kolayca yan yana eğilen motosiklet aniden canlandı. Pistin kısmen ıslak olan bölümlerinde bile tempolu bir sürüşün tadını çıkarabildim.

Motosiklet sporuna katılmayı aktif olarak teşvik eden Sport modu, gerçekten Ducati ruhunu, İtalyan üreticinin özünü temsil ediyor! Sadece yaşamak için kolay olmanın ötesinde yeni Monster'ın çekiciliğini kavradığımı hissederek memnun kaldım.

Yeni Monster'ın çekiciliği, hafif, kullanımı kolay ve sürücüye itaatkar olmasının, Ducati'nin imzası olan sportiflikle bir arada bulunmasında yatıyor.

Kişiselleştirmenin Keyfi

Oldukça alçak olan 775mm'lik sele yüksekliği, Japon pazarı için özel bir ayardır. Avrupa spesifikasyonu 815mm ile 40mm daha yüksektir (yine de aşırı yüksek değil). Japon versiyonu, 20mm daha alçak bir sele ve 20mm süspansiyon düşüşü ile bu rakama ulaşır.

Alçak sele doğrudan giriş engelinin azalmasına yol açar, bu nedenle bu sele yüksekliği çok memnuniyet vericidir. 185cm/75kg sürücü (benim) için bile sele oldukça alçak hissettirdi, ancak sıkışık veya doğal olmayan hissettirmedi. Süspansiyonun kendisi 20mm düşürülmüş olsa da, yetersiz yatma açısı sorunu yaşanmadı.

Ancak, Sport modunda agresif sürerken, arka süspansiyonun biraz daha desteğe sahip olmasını dilediğim anlar oldu. Arka süspansiyon ön yük ayarlı olduğundan, biraz ön yük eklemek daha keskin bir his verebilir. Daha sportif sürmek veya hatta pist günlerinin tadını çıkarmak isteyenler için, süspansiyonu Avrupa spesifikasyonu veya daha fazla ayar yeteneğine sahip satış sonrası seçeneklerle değiştirmek iyi bir fikir olacaktır.

Egzozlar dahil olmak üzere orijinal aksesuarlar mevcutken, temel standart model olan Monster, kişiselleştirme keyfini sunar. Özellikle erken modeller genellikle yarış karbüratörleriyle donatılırdı ve sürücülerin kapsamlı bir şekilde kişiselleştirmekten keyif aldığı araçlardı. Beşinci neslin de birçok sürücü tarafından aynı şekilde keyif alınması muhtemeldir.

Monster, önceki neslinde zaten oldukça dost canlısıydı. Yeni V2 motorla donatılmış beşinci nesil ile bu erişilebilirlik daha da rafine edildi. Sadece İtalyan bir motosiklet veya bir Ducati olduğu için gözünüz korkmasına gerek yok. Hem büyük motosiklet ehliyetini yeni almış acemilere hem de İtalyan bir makinenin eşsiz sportifliğinin tadını çıkarmak isteyen deneyimli sürücülere tereddütsüz tavsiye edilebilecek bir motosiklet.

Japon spesifikasyonu standart olarak 20mm daha alçak sele ile geliyor, ancak yetersiz yastıklama izlenimi yok. İnce şasi ile birleştiğinde zemin erişimi mükemmel.

Arka amortisör, bağlantısız doğrudan etkili bir tiptir. Japon spesifikasyonu için 20mm alçaltılmış süspansiyon, sadece yay veya ön yük değişikliği değil, özel bir ünitedir. Tempolu sürmek isteyenler Avrupa spesifikasyonu veya satış sonrası süspansiyonu düşünebilir.

Ön çatal, ayarsız 43mm SHOWA SFF-BP'dir. Ön fren, Brembo M4.32 monoblok kaliperler ve 320mm disklerin birleşimidir. Standart Pirelli Rosso IV lastiklerinin tutuşuyla birleştiğinde, ön fren ıslak yüzeylerde bile güvenle kullanılabilirdi.

Sağ taraftaki çift egzoz susturucu, MotoGP makinelerine benzer şekilde petekli file ile kaplı bir açıklığa sahiptir.

Ducati Monster+ (2026 Model) Temel Özellikler

・Toplam Uzunluk x Genişlik x Yükseklik: Belirtilmedi
・Tekerlekler Arası Mesafe: 1.492mm
・Sele Yüksekliği: 775mm
・Boş Ağırlık: 175kg (yakıt hariç)
・Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı 90° V-ikiz, DOHC 4 supap
・Maksimum Güç: 81.6kW (111PS) / 9.000rpm
・Maksimum Tork: 91.1N・m (9.3kgf・m) / 7.250rpm
・Yakıt Deposu Kapasitesi: 14L
・Şanzıman: 6 vitesli sabit ağ dönüşü
・Fren Sistemi (Ön/Arka): Çift disk / Tek disk
・Lastik Boyutları (Ön/Arka): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Fiyat: ¥1.662.000 - ¥1.762.000

Fiyatlar renge göre değişir. Kırmızı test sürüşü modeli 1.662.000 ¥. Kırmızı jantlı "Iceberg White" 20.000 ¥ ek ücretle 1.682.000 ¥. Gri/siyah iki tonlu "Sport Livery" 100.000 ¥ ek ücretle 1.762.000 ¥. Gösterge vizörü ve yolcu sele kapağı standart olarak gelen "Monster+" (Plus) donanım seviyesi Japonya'da tanıtılacak.

Buz Beyazı

Spor Giydirme

Galeriye Git  (22)