[Đánh giá xe mới] Ducati Monster thế hệ thứ 5: "Dễ tiếp cận hơn bao giờ hết!"

Ducati Monster, một tiên phong trong dòng xe naked bike công suất cao, trọng lượng nhẹ, đã trải qua một lần thay đổi mẫu mã cho thế hệ thứ năm. Mặc dù có nhiều chủ đề để thảo luận, sức hấp dẫn lớn nhất của nó là khả năng tiếp cận. Đây là sự ra đời của một chiếc Monster, theo một cách tốt đẹp, có thể giới thiệu cho bất kỳ ai.

⚫︎Ảnh: Hiroyuki Ogawa

Những bước ngoặt của những chiếc Monster trong quá khứ

DUCATI MONSTER (2026)

Thương hiệu Ducati Monster có lịch sử 34 năm, vì vậy ấn tượng về Monster có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào từng thế hệ.

Ví dụ, chiếc M900 đời đầu là một cỗ máy mang tính đột phá với tư cách là chiếc mô tô không quây đầu tiên của Ducati. Nó rất phổ biến như một chiếc naked bike mạnh mẽ để chạy trên đường công cộng, và một số người có thể nhớ nó đã tham gia các sự kiện như BOTT (Battle of the Twins). Ngày nay, nó có thể thu hút sự chú ý như một chiếc mô tô đã qua sử dụng có giá tương đối phải chăng.

Một số người có thể có ấn tượng mạnh mẽ về nó như một cỗ máy đáng gờm do các mẫu xe cấp tiến như S4, sử dụng động cơ làm mát bằng nước từ dòng 916, hoặc phiên bản cao cấp hơn của nó, S4R, được trang bị động cơ Testastretta. Mặt khác, đối với những người nhớ thế hệ thứ hai, với góc lái tăng lên và đặc tính động cơ được tinh chỉnh nhiều hơn, Monster có thể không quá đáng sợ. Các mẫu xe có dung tích xi-lanh và mức giá dễ tiếp cận như 696 cũng làm cho Monster trở nên thân thiện hơn.

Thế hệ thứ ba chứng kiến việc áp dụng động cơ 1000cc và tăng kích thước tổng thể, hướng tới phân khúc cao cấp hơn. Tuy nhiên, thế hệ thứ tư quay trở lại thiết kế mảnh mai và nhỏ gọn trong khi loại bỏ khung trellis truyền thống. Mặc dù nó kế thừa động cơ V-twin cỡ lớn truyền thống, nhưng hệ thống điều khiển động cơ tiên tiến của nó giúp xe vận hành rất dễ dàng, một hướng đi tiếp tục với thế hệ thứ năm.

Nhìn lại thương hiệu Monster, thật ngạc nhiên là khó tìm thấy một khái niệm nhất quán; thay vào đó, chúng ta thấy nhiều thử nghiệm và đề xuất khác nhau được đưa ra trong những năm qua. Và trong thời đại ngày nay, có vẻ như Ducati đã kết luận rằng khả năng tiếp cận và sự thân thiện là những con đường đúng đắn, ngay cả đối với một thương hiệu cao cấp. Thế hệ thứ năm kế thừa dòng sản phẩm dễ tiếp cận của thế hệ trước, đồng thời tinh chỉnh nó thành một mẫu xe dành cho số đông.

Từ trên cùng bên trái, theo chiều kim đồng hồ: thế hệ đầu tiên (ra mắt năm 1993), thế hệ thứ hai (2008), thế hệ thứ ba (2014) và thế hệ thứ tư (2021) của Monster.

So sánh các mẫu Monster trước đây theo hình dáng, bình xăng và thiết kế đèn pha. Rõ ràng là mỗi thế hệ đã phát triển dựa trên thế hệ trước.

Đèn LED ban ngày hình chữ C bao quanh đèn pha là xu hướng gần đây của Ducati. Thiết kế đèn pha tròn giữ nguyên đặc trưng của Monster. Đèn xi nhan là loại tuần tự.

Động cơ mới và thiết kế nhỏ gọn

Điểm đáng chú ý nhất là việc áp dụng động cơ mới. Thế hệ trước sử dụng động cơ Testastretta 11° 937cc truyền thống với cơ cấu Desmo, rất dễ điều khiển nhờ sự tinh chỉnh. Tuy nhiên, mẫu xe mới giữ nguyên công suất 111 mã lực trong khi giảm dung tích xuống còn 890cc. Bằng cách áp dụng hệ thống lò xo van thông thường cho cơ cấu van, động cơ đã được làm cho nhỏ gọn và nhẹ hơn.

Mặc dù một số người có thể tiếc nuối sự ra đi của hệ thống Desmodromic truyền thống của Ducati mà không có lò xo van, động cơ mới này, được gọi là "V2", đã được trang bị trên Panigale V2, Multistrada V2 và Streetfighter V2, trở thành một phần cốt lõi của động cơ Ducati thế hệ tiếp theo. Mặc dù dung tích xi-lanh nhỏ hơn, đơn vị động cơ mới này hoạt động êm ái, dễ điều khiển và có khoảng thời gian bảo dưỡng kéo dài, đại diện cho một sự phát triển phù hợp với thời đại.

Động cơ này, đặc biệt là các đầu xi-lanh nhỏ hơn, đã cho phép thiết kế lại khung xe. Mặc dù giữ nguyên cấu trúc cơ bản của khung nhôm monocoque từ thế hệ trước, nó đã đạt được mức giảm trọng lượng 4kg. Điều này mang lại một khung xe cực kỳ nhẹ với trọng lượng khô chỉ 175kg (chưa bao gồm nhiên liệu).

Động cơ V-twin 890cc, 90 độ với trục cam biến thiên phía nạp. Nó tạo ra 70% mô-men xoắn cực đại ở 3.000 vòng/phút và duy trì trên 80% trong khoảng 4.000 đến 10.000 vòng/phút, cung cấp mô-men xoắn thực tế trong dải vòng tua rộng.

Khung monocoque bằng nhôm được áp dụng từ thế hệ thứ tư đã được giữ lại, đạt mức giảm trọng lượng 4kg. Khu vực xung quanh chỗ kẹp đầu gối rất mảnh mai do không có khung truyền thống.

Khung monocoque của Ducati, có nguồn gốc từ 1199 Panigale năm 2012. Nó kết nối động cơ với ống đầu, với động cơ đóng vai trò là khung cho phần sau.

Càng sau hai bên rộng, được tạo hình nhiều, chia sẻ thiết kế với các mẫu xe như Panigale.

Dung tích xi-lanh khoảng 900cc, 111 mã lực, 175kg, và chiều cao yên 775mm – đây thực sự là những con số hấp dẫn. Nó thể hiện "trông nhanh", "nhẹ và dễ điều khiển", và "không đáng sợ với chiều cao yên đó". Để so sánh, Yamaha MT-09 là 120 mã lực/193kg/852mm, và Suzuki GSX-8TT là 80 mã lực/203kg/810mm.

Truyền thống của Monster kết hợp sức mạnh và tính thể thao đặc trưng của Ducati với khung xe nhẹ, dễ tiếp cận có thể được bảo tồn. Tuy nhiên, sự cân bằng giữa hiệu suất và khả năng tiếp cận đã được nâng lên một tầm cao mới so với các thế hệ trước. Tôi đã ngồi lên chiếc xe thấp, nhẹ, có cảm giác cực kỳ chắc chắn, khởi động động cơ êm ái (không có tiếng lạch cạch đặc trưng của Desmo), và lái ra đường thử (dài khoảng 2,1km) tại Trung tâm Trải nghiệm Porsche ở Thành phố Kisarazu, Tỉnh Chiba.

Người lái cao 171cm, nặng 65kg. Tay lái có độ nghiêng vào trong và góc hạ thấp tối thiểu, đòi hỏi tư thế lái hơi dang rộng khuỷu tay hơn một chút, nhưng yên xe thấp giúp tư thế tổng thể thoải mái.

Chiều cao yên xe thấp hơn 40mm so với tiêu chuẩn châu Âu, giúp chống chân tốt.

Xi-lanh chính phanh và xi-lanh chính ly hợp là bộ phận của Brembo. Các nút điều khiển hơi phức tạp do có nhiều cài đặt chế độ, nhưng việc truy cập các nút thường dùng như xi nhan và còi là tốt.

Màn hình là màn hình TFT màu đầy đủ 5 inch, và việc chuyển đổi chế độ rất trực quan. Tích hợp điện thoại thông minh, điều hướng từng chặng và kiểm soát hành trình có sẵn dưới dạng phụ kiện.

Bộ sang số nhanh sử dụng cảm biến trên khối động cơ, thay vì thanh nối, để sang số mượt mà hơn. Tuy nhiên, nó không hỗ trợ về số khi đang tăng ga hoặc lên số khi nhả ga.

Chế độ Road = Xe Nhật, Chế độ Sport = Ý!

Như thường lệ với các loại mô tô hiện đại, Monster có các chế độ lái. Bắt đầu với chế độ "Road" tiêu chuẩn, xe hoạt động cực kỳ êm ái, gần như thiếu đi cảm giác "Monster" hay thậm chí là "Ducati". Khả năng tăng tốc từ vòng tua rất thấp êm đến mức khó tin đó là một chiếc V-twin. Ngay cả ở dải vòng tua thấp, nơi các mẫu trước đây sẽ bị rung dây chuyền quanh mốc 3.000 vòng/phút, chiếc xe này vẫn kéo đều.

Khi vòng tua tăng lên, động cơ tăng tốc êm ái từ dải thấp. Mà không thúc ép bạn một cách không cần thiết lên vòng tua cao, mô-men xoắn bao trùm lấy bạn và tốc độ tăng lên một cách tự nhiên, không giống bất kỳ chiếc V-twin nào tôi từng trải nghiệm. Sang số ở khoảng 5.500 vòng/phút và mở lại ga sẽ giải phóng một làn sóng mô-men xoắn khác đẩy xe về phía trước. Bạn có thể đi đủ nhanh chỉ với mô-men xoắn này, tận hưởng chuyến đi ở tốc độ nhanh mà không cần bùng nổ sức mạnh đột ngột, cảm giác gần giống như một chiếc mô tô Nhật Bản. Ngay cả ở tốc độ khá cao, nó cũng không gây cảm giác đáng sợ vì bạn không sử dụng dải vòng tua cao. Nó làm tôi nhớ đến cách tôi từng lái những chiếc naked bike cỡ lớn của Nhật Bản... và rồi tôi nhận ra, Monster *chính là* một chiếc naked bike cỡ lớn... Tôi đã tìm thấy một cảm giác thấu hiểu kỳ lạ.

Dù sao đi nữa, phản ứng ở dải vòng tua thấp được kiểm soát tốt và khả năng đi ở tốc độ nhanh chỉ bằng mô-men xoắn đã làm cho nó trở thành chiếc Monster dễ tiếp cận nhất từ trước đến nay. Mặc dù là một chiếc Ducati cao cấp, nó có cảm giác như một chiếc xe bạn có thể sử dụng hàng ngày.

Khả năng tăng tốc êm ái từ vòng tua rất thấp và khả năng đi ở tốc độ thư thả, nhanh chóng chỉ bằng mô-men xoắn đã lật đổ cảm giác Ducati truyền thống.

Nhưng Ducati không dừng lại ở đó. Chuyển sang chế độ Sport, phản ứng ga trở nên rõ rệt hơn, mời gọi bạn "sử dụng dải vòng tua cao!". Vòng tua tăng đều đặn từ 6.000, 7.000 vòng/phút, kéo dài dễ dàng với ma sát tối thiểu. Tôi từng nghĩ đặc điểm này là độc quyền của hệ thống Desmo, nhưng ngay cả với động cơ mới sử dụng lò xo van này, đặc điểm đó vẫn còn. Điều này cho thấy đó không phải là tính năng của Desmo, mà là đặc trưng của động cơ Ducati.

Khi lái xe mạnh mẽ trong dải công suất, tôi thấy mình chuyển từ tư thế nghiêng theo xe sang tư thế bám chắc hơn. Chiếc xe, vốn đã dễ dàng nghiêng trái nghiêng phải với trọng tâm thấp, đột nhiên trở nên sống động. Ngay cả trên những đoạn đường hơi ướt, tôi vẫn có thể tận hưởng tốc độ một cách mạnh mẽ.

Chế độ Sport, chủ động khuyến khích người lái tham gia vào môn thể thao mô tô, thực sự thể hiện tinh thần Ducati, bản chất của nhà sản xuất Ý! Tôi đã rất vui mừng và cảm thấy mình đã nắm bắt được sức hấp dẫn của chiếc Monster mới, không chỉ dễ dàng sử dụng hàng ngày.

Sức hấp dẫn của chiếc Monster mới nằm ở sự kết hợp giữa trọng lượng nhẹ, dễ điều khiển, tuân thủ theo người lái, cùng với tính thể thao đặc trưng của Ducati.

Niềm vui tùy chỉnh

Chiều cao yên xe khá thấp 775mm là cài đặt đặc biệt cho thị trường Nhật Bản. Tiêu chuẩn châu Âu cao hơn 40mm ở mức 815mm (vẫn không quá cao). Phiên bản Nhật Bản đạt được con số này thông qua yên xe thấp hơn 20mm và hệ thống treo hạ thấp 20mm.

Yên xe thấp trực tiếp dẫn đến rào cản gia nhập thấp hơn, vì vậy chiều cao yên này rất đáng hoan nghênh. Ngay cả đối với người lái cao 185cm/75kg (tôi), yên xe có cảm giác khá thấp, nhưng không hề chật chội hay khó chịu. Mặc dù bản thân hệ thống treo đã được hạ thấp 20mm, nhưng không có vấn đề gì về góc nghiêng không đủ.

Tuy nhiên, khi lái xe mạnh mẽ ở chế độ Sport, có những lúc tôi ước hệ thống treo sau có thêm một chút hỗ trợ. Hệ thống treo sau có thể điều chỉnh tải trước, vì vậy việc tăng thêm một chút tải trước có thể mang lại cảm giác lái sắc bén hơn. Đối với những người muốn lái thể thao hơn hoặc thậm chí tham gia các buổi chạy track day, việc thay thế hệ thống treo bằng tiêu chuẩn châu Âu hoặc các tùy chọn hậu mãi với khả năng điều chỉnh nhiều hơn sẽ là một ý tưởng hay.

Với các phụ kiện chính hãng có sẵn, bao gồm cả ống xả, Monster, với tư cách là một mẫu xe tiêu chuẩn cơ bản, mang lại niềm vui tùy chỉnh. Các mẫu xe đời đầu, đặc biệt, thường được trang bị bộ chế hòa khí đua, và là những phương tiện mà người lái thích tùy chỉnh rộng rãi. Thế hệ thứ năm có khả năng sẽ được nhiều người lái yêu thích theo cách tương tự.

Monster đã khá thân thiện ở thế hệ trước. Với thế hệ thứ năm, được trang bị động cơ V2 mới, khả năng tiếp cận này đã được tinh chỉnh thêm. Không cần phải e dè chỉ vì đó là một chiếc xe Ý, hay một chiếc Ducati. Đây là một chiếc mô tô có thể giới thiệu mà không chút do dự cho cả những người mới bắt đầu có bằng lái xe mô tô lớn và những người lái có kinh nghiệm muốn tận hưởng tính thể thao độc đáo của một cỗ máy Ý.

Phiên bản Nhật Bản đi kèm tiêu chuẩn với yên xe thấp hơn 20mm, nhưng không có cảm giác đệm bị thiếu. Kết hợp với khung xe mảnh mai, khả năng chống chân rất tốt.

Phuộc sau là loại tác động trực tiếp không có liên kết. Hệ thống treo hạ thấp 20mm cho phiên bản Nhật Bản là một bộ phận chuyên dụng, không chỉ thay đổi lò xo hoặc tải trước. Những người muốn lái xe thể thao có thể cân nhắc phiên bản châu Âu hoặc hệ thống treo hậu mãi.

Phuộc trước là loại SHOWA SFF-BP 43mm không thể điều chỉnh. Phanh trước là sự kết hợp giữa kẹp phanh monobloc Brembo M4.32 và đĩa 320mm. Kết hợp với độ bám của lốp Pirelli Rosso IV tiêu chuẩn, phanh trước có thể sử dụng một cách tự tin ngay cả trên bề mặt ướt.

Ống xả kép bên phải có một lỗ thông hơi được che bằng lưới tổ ong, tương tự như trên xe MotoGP.

Thông số kỹ thuật chính của Ducati Monster+ (Mẫu 2026)

・Tổng chiều dài x Chiều rộng x Chiều cao: Không tiết lộ
・Chiều dài cơ sở: 1.492mm
・Chiều cao yên: 775mm
・Trọng lượng khô: 175kg (chưa bao gồm nhiên liệu)
・Động cơ: V-twin 4 thì, 90° làm mát bằng chất lỏng, DOHC 4 van
・Công suất tối đa: 81,6kW (111PS) / 9.000 vòng/phút
・Mô-men xoắn tối đa: 91,1N・m (9,3kgf・m) / 7.250 vòng/phút
・Dung tích bình xăng: 14L
・Hộp số: 6 cấp số, 1-N-2-3-4-5-6
・Hệ thống phanh (Trước/Sau): Đĩa kép / Đĩa đơn
・Kích thước lốp (Trước/Sau): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Giá: 1.662.000 - 1.762.000 Yên

Giá thay đổi theo màu sắc. Mẫu thử nghiệm màu đỏ có giá 1.662.000 Yên. Phiên bản "Iceberg White" với bánh xe màu đỏ có giá cộng thêm 20.000 Yên, là 1.682.000 Yên. Phiên bản hai tông màu xám/đen "Sport Livery" có giá cộng thêm 100.000 Yên, là 1.762.000 Yên. Phiên bản "Monster+" (Plus), đi kèm tiêu chuẩn với kính chắn gió đồng hồ và ốp yên sau, sẽ được giới thiệu tại Nhật Bản.

Trắng Băng

Họa tiết Thể thao

Xem thư viện ảnh  (22)