[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] A versenymotorhoz közeli tartósság és mikronos pontosság révén elért valós sebesség – lenyűgözött a Suzuki fejlesztőcsapatának szenvedélye!

Júliusban Tokióban tartották az új Suzuki GSX-R1000R sajtótájékoztatóját, ahol hat fejlesztő tartott előadást. Bár az új modell megjelenése nagyrészt változatlan maradt, és a kipufogógáz-előírásoknak való megfelelés miatt a maximális teljesítménye némileg csökkent, a bemutatóból kiderült, hogy a tényleges teljesítménye a megnövelt pontosságnak és az aprólékos finomításoknak köszönhetően javult. Az új GSX-R egy igazi szerelemprojekt, amely tele van a Suzuki elhivatottságával és büszkeségével.

A 40 éves múltra visszatekintő új modell a „Suzuki legjava”

Négy évvel azután, hogy a 2022-es modellel véget ért a hazai gyártás, a Suzuki zászlóshajója, a GSX-R1000R végre visszatért. Az alkalom megünneplésére a Suzuki júliusban „Új GSX-R1000R termékbemutatót” tartott. Hat fejlesztő vett részt az eseményen, és hosszan beszéltek a változásokról és a motor vonzerejéről.

Az új modell koncepciója: „A teljesítményre tervezve, az izgalomra építve.” Az előző modellre építve a motort jelentősen továbbfejlesztették. Világos, hogy a hangsúly nemcsak a legújabb Euro 5+ kipufogógáz-előírásokhoz való alkalmazkodáson volt, hanem a „motor tartósságának javításán” és az ezzel járó „gyártási pontosság növelésén” is.

Az új GSX-R1000R az előző modellen alapul, de jelentősen átdolgozott motorral és új belső alkatrészekkel rendelkezik. Ára 2 376 000 jen, és 2026. július 17-én jelenik meg.

A fejlesztők, akik a tájékoztatón színpadra léptek. Balról jobbra: Kagami (Gyártástechnológia), Shida (Motortervezés), Togo (Főmérnök), Iwata (Motortesztelés), Takahashi (Váztervezés) és Oshiro (Tesztpilóta).

Togo főmérnök így köszöntötte a közönséget: „Olyan csapatunk van itt, amely az életét tette fel a GSX-R-re, a motortervezéstől a gyártáson át a tesztelésig. Remélem, érezni fogják azokat a szenvedélyes gondolatokat, amelyeket a GSX-R-be fektettünk.”

JunyaTogo főmérnök, aki a fejlesztést felügyelte. Szenvedélyes Suzuki-rajongó, 2007-ben csatlakozott a vállalathoz karrierje közepén, hogy a fejlesztésen dolgozzon. A MotoGP részleg után a sorozatgyártású motorkerékpárok fejlesztéséhez került, és dolgozott a Hayabusa és a GSX-8 sorozaton is. Személyes motorjai közé tartozik egy Hayabusa, egy DR650SE és egy GSR250.

Ezután visszatekintett a GSX-R 40 éves történelmére, az első GSX-R750-től kezdve, és beszélt a sorozat hagyományairól: „Azért támogatják már ilyen régóta, ahogy az első GSX-R (400) 1984-es katalógusában is írták, mert a GSX-R alapelvei ma is változatlanok: nemcsak a nagy teljesítményre összpontosítunk, hanem a 'teljes körű teljesítményre' törekszünk.”

A 40 éves GSX-R750-től az R1000-ig tartó történelem. Gyökereiben a „teljes körű teljesítményre való törekvés” húzódik. Megjegyzendő, hogy bár az első GSX-R (400) 1984-ben debütált, világszerte szokás az 1985-ös első R750-től számítani.

„Úgy véljük, egy sorozatgyártású jármű értékét nem a pillanatnyi sebesség határozza meg. Az igazi teljesítmény akkor jön létre, ha megvan benne a tartósság a nagy teljesítmény stabil fenntartásához, és az irányíthatóság, amely lehetővé teszi a motoros számára, hogy megerőltetés nélkül hozza ki ezt a teljesítményt. Hisszük, hogy a GSX-R1000 által a hosszútávú versenyeken elért eredmények bizonyítják, hogy a teljesítményt, a tartósságot és a könnyű kezelhetőséget magas szinten, átfogóan éri el.”

Tekintettel arra, hogy a modern szupersportmotoroknál a 200 LE feletti teljesítmény már megszokott, Togo azt mondja: „Őszintén szólva, nem hiszem, hogy a katalógusadatok lennének a legfontosabbak.” Ugyanakkor magabiztos a teljes körű teljesítményt illetően: „Ha mindent egy motorral szeretne csinálni – hétköznap ingázás és városi motorozás, hétvégén pályanapok, vagy kemény sporttúrázás a hágókon –, nem hiszem, hogy sok motor vetekedhetne a GSX-R1000R-rel.”

Milyen a motorozási élmény?

„Például a Hayabusa esetében a minőség és a tulajdonosi büszkeség legjavát csomagoljuk bele. Ezzel szemben a GSX-R-nél azt csomagoljuk bele, amit az adott korszak 'futás, kanyarodás és megállás' szempontjából a legjobbnak tartunk. Amikor köröket teszel a Ryuyo tesztpályán, az az érzésed, mintha a saját lábaidon futnál; az, ahogy ennyire jól illeszkedik a testedhez, a GSX-R jellemzője. Amikor motorozol vele, igazán érzed, hogy az 'R' különleges.”

Zárásként így fogalmazott: „Ezúttal egy olyan szilárd evolúciót hajtottunk végre, amely jellemző a Suzukira. A 'Suzuki legjava' a Suzuki csúcsát jelenti, és remélem, ezt érezni fogják az új GSX-R1000R-rel.”

A 40. évfordulós különleges színvilágot a régi és az új GSX-R750 ihlette. A tankon és az alsó idomon lévő „R”, valamint az oldalsó idomon lévő „SUZUKI” felirat az 1985-ös eredetiből származik. A fekete alapon lévő piros ékezeteket a 2000-es modell ihlette.

Három színváltozat létezik. A 40. évforduló témájához igazodva a korábbi versenyautókra emlékeztető színeket építették be. A kék a gyári szín, a piros a Lucky Strike, a sárga pedig a HB szín.

[Engine Design] A dugattyúk és főtengelyek tartósságának növelése a győzelemért, a teljes körű teljesítmény jegyében

Shida, a motortervezés felelőse elmagyarázta, hogyan javították a versenyzési teljesítményt a kipufogógáz- és zajszint-előírások betartása mellett. Kijelentette, hogy céljukat a szelepvezérlés csiszolásával, a mozgó alkatrészek megbízhatóságának javításával, a szívórendszer újjáépítésével és a kipufogórendszer optimalizálásával érték el.

YuzuruShida motortervező. 2007-ben csatlakozott a vállalathoz, és a Motortervezési Osztályra osztották be. Miután kis tengerentúli modellek mozgó alkatrészeinek, például dugattyúk és főtengelyek tervezéséért felelt, 2013 körül kezdett el foglalkozni nagy modellekkel, köztük a GSX-R1000R-rel.

A motorban a sárga alkatrészek jelölik a változtatásokat. Szinte az összes szelepvezérlő alkatrészt, beleértve a dugattyúkat, szelepeket, főtengelyeket, vezérműtengelyeket és hajtókarokat, továbbfejlesztették.

Shida hangsúlyozta: „Különösen a dugattyúk és a főtengely tartósságára összpontosítottunk. Ez azért van, mert ez teszi biztosabbá a győzelmet a hosszútávú versenyeken.”

„A dugattyúfej alakját a megnövelt kipufogószelep-átmérőhöz igazították, a kompresszióviszonyt pedig az égési hatásfok javítása érdekében növelték. A kompresszióviszony egyszerű növelése általában növeli a súlyt, mivel a dugattyú saját térfogata nő, és a rá ható terhelés is nagyobb lesz. Ezért FEM (végeselem-módszer) elemzést használtunk a dugattyú hátoldalán lévő bordázat optimalizálására, amivel 3 grammos súlycsökkenést értünk el.”

Ezenkívül a főtengelycsap átmérőjét 35 mm-ről 37 mm-re bővítették, növelve a teherbíró felületet a tartósság javítása érdekében. A hajtókarokat szigorúbb tűrésmenedzsmenttel gyártották, feltételezve a nagy fordulatszámú, nagy terhelésű környezetet, mint amilyen a hosszútávú versenyeké. Ez hozzájárul a méret- és minőségbeli eltérések csökkentéséhez. Azt mondja: „Ezeket a fejlesztéseket a gyártóüzem fáradhatatlan erőfeszítései tették lehetővé.”

A kovácsolt dugattyúról eltávolították a dugattyúszoknyán lévő megerősítést, és a hátoldalon lévő bordákat megváltoztatták (az új modell balra, a régi jobbra). Ez darabonként 3 grammos súlycsökkenést eredményezett!

A kompresszióviszony 13,2-ről 13,8-ra történő növelése érdekében megváltoztatták a dugattyúfej alakját (a régi modell balra, az új jobbra). Ezenkívül a dugattyúcsapszeg-rögzítő gyűrű anyagát is megváltoztatták a tartósság növelése érdekében.

A főtengelycsap átmérőjét 2 mm-rel bővítették a merevség növelése érdekében. Rendkívül magas fordulatszámon, magas hőmérsékleten és nagy terhelésnél a főtengely deformálódik, ami negatívan befolyásolja a motor tartósságát; ezt a deformációt sikerült javítani.

A szívó- és kipufogóhatékonyságot is alaposan javították. A kipufogószelepeket megnagyobbították, és a szelepösszenyitás mértékét megváltoztatták. Ami a szívótölcséreket illeti, bár korábban a kétfokozatú szívást használták az 1. és 4. hengernél, a motor teljesítménykarakterisztikájának átfogó felülvizsgálata eredményeként most már mindegyik egyfokozatú. A kétfokozatú szívás egy fix kétfokozatú tölcsérrendszer volt, amely egyszerű és könnyű felépítése ellenére a változtatható tölcsérhez hasonló hatást fejtett ki. Az egyes hengerek szívócsövének hosszának optimalizálásával ideálisabb teljesítménygörbét hoztak létre.

Megjegyzendő, hogy a MotoGP gépekben kifejlesztett könnyű és egyszerű változtatható szelepvezérlő mechanizmus, a „Suzuki Racing VVT” és a Suzuki Finger Follower szelepvezérlés továbbra is használatban marad. Az ujjkövetők görbületét az új vezérműtengely-profilhoz optimalizálták.

A szívó- és kipufogóhatékonyság javítása érdekében a szívó- és kipufogócsatornák alakját újratervezték, a kipufogószelepeket pedig 1 mm-rel megnagyobbították. A kipufogógáz-teljesítmény és a kimenő teljesítmény egyensúlyának megteremtése érdekében a szívó- és kipufogószelepek összenyitási mértékét beállították. Az ujjkövetők (az alábbi képen) alakját is felülvizsgálták, hogy optimálisabb érintkezési felületet biztosítsanak.

Míg korábban a kétfokozatú szívást használták az 1. és 4. hengernél, az új modellben mindegyik egyfokozatú, hogy megfeleljen az olyan változásoknak, mint a vezérműtengely-profil. Az elektronikus fojtószelep átmérőjét 46 mm-ről 48 mm-re bővítették.

A kipufogórendszert a semmiből tervezték újra.

„Először is, megnöveltük a kipufogócső átmérőjét a kipufogási ellenállás csökkentése érdekében, biztosítva a teljesítményt a magas fordulatszám-tartományban. A kipufogószelepet, amely az előző modellben a kipufogócső csatlakozási pontjánál volt elhelyezve, olyan szerkezetre cseréltük, amely a kipufogódob oldalán lévő szeleppel állítja a pályát. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy alacsony fordulatszámon korlátozzuk a pályát az alacsony fordulatszámú nyomaték biztosítása érdekében, lehetővé téve az optimális beállításokat.”

A kipufogódob új kialakítású. Ez az egyik fő változás a megjelenésben.

A kipufogódob 34%-kal kompaktabb. Hozzájárul a karcsúbb, stílusosabb megjelenéshez és a kompakt járműcsomaghoz.

„Ennél a motornál nem próbáltuk meg az egyes elemeket külön-külön optimalizálni; a motort egészként néztük, az egyes alkatrészeket hangoltuk, és a teljesítményre törekedtünk” – mondja Shida. Ahogy Togo említette, a teljes körű teljesítmény csúcsát célozzák meg.

[Production Engineering] Valójában az új modell kulcsa: a javított pontosság növeli a tartósságot, az egyensúlyt és a simaságot

Az új modell egyik fő jellemzője a „gyártási pontosság javítása”. A hengerek kiegyensúlyozása mellett a súrlódási veszteség is csökken. Ez szerepet játszik a tartósság és a motorérzet javításában.

Ehhez a gyártástechnológia járult hozzá, és Kagami, aki a főtengely gyártásának előkészítéséért volt felelős, megjelent a tájékoztatón.

EijiKagami, a Motorkerékpár Készjármű Gyártási Osztály munkatársa. 2010-es csatlakozása óta motorkerékpár-hajtáslánc alkatrészek gyártástechnológiájáért felel. A főtengelyt illetően, amellyel kapcsolatban különösen hosszú tapasztalattal rendelkezik, számos modell gyártástechnológiájáért felelt, köztük a GSX-R1000R, a Hayabusa és a V-Strom esetében.

Kagami bemutatta az újonnan bevezetett „Suzuki Smart Factory”-t. „Azt a kihívást vállaltuk, hogy versenyautó szintű megmunkálási pontosságot érjünk el, miközben biztosítjuk a sorozatgyárthatóságot” – mondja.

Konkrétan, az SCME bevonatú henger furatának belső átmérőjének megmunkálási pontosságát maximalizálva elnyomták a hengerek közötti eltéréseket, megvalósítva egy kiegyensúlyozott, sima és erőteljes motort.

„A bevonóréteg minőségének stabilizálásával most már tűpontosan meg tudjuk célozni a furat belső átmérőjének alakját. A bevonóréteg körülbelül 2,5-szer keményebb, mint az öntöttvas persely. Mivel csak gyémánt köszörűkővel vágható, rendkívül nehéz mikronos megmunkálási pontosságot elérni hónolással.”

Ezért stabilizálták a bevonóréteg minőségét, amelynek vastagsága és keménysége változó. Megvalósították a hónolási pontosság javítását, lehetővé téve az olyan alakjellemzők, mint a körkörösség és a hengereség pontosabb megcélzását, mint az előző modellnél.

Az SECM bevonóréteg rendkívül kemény, és a köszörűkő és a réteg a megmunkálás során koptatják egymást. Ezért a réteg minőségének stabilizálásával elnyomják a megmunkálási pontosság eltéréseit.

Növelték a motor összeszerelési folyamatának pontosságát is, a motorérzet javítását célozva. A motorban fellépő súrlódási veszteségek egyike a csúszó alkatrészeknél fellépő veszteség, és azt mondják, hogy a forgattyúcsap résznél fellépő veszteségnek különösen nagy hatása van.

Ennek csökkentése érdekében „a forgattyúcsap és a főcsapágy közötti hézag fontos” – mondja Kagami. „Az új GSX-R1000R-ben megváltoztattuk a csapágycsavarok meghúzási módját, hogy stabilizáljuk a forgattyúcsap meghúzási axiális erejét, annak érdekében, hogy tűpontosan célozzuk meg az olajhézagot, amely mind a teljesítményt, mind a hangot kielégíti.”

Ez lehetővé tette az axiális erő eltéréseinek elnyomását az előző modellhez képest, ami a súrlódási veszteség csökkenéséhez vezetett.

Emellett, bár a forgatónyomatékot (a motor kívülről történő meghajtásához szükséges nyomatékot) korábban a mesteremberek intuíciója alapján ítélték meg, az új modellben a berendezésekkel történő mérést is bevezették. Lehetővé vált a forgatónyomaték numerikus értékekkel történő megítélése.

Ezen számos pontossági fejlesztés révén olyan egyensúlyt értek el, mint egy versenymotornál, miközben szériaállapotú maradt. Továbbá, bár a „jó és rossz” motorok gyakori történetek voltak a múltban, úgy tekintheted, hogy az új R1000 esetében ez már nem lesz így.

A súrlódási veszteség csökkentése és a sima motor megvalósítása érdekében megváltoztatták a forgattyúcsap csavarjainak meghúzási módját.

A csapágy forgattyúcsap-házba történő beszerelésekor szükséges zömítési magasság. Most már teljesen zömített állapotban lehet meghúzni, ami stabilabb axiális erőt tesz lehetővé, mint az előző modellnél.

A forgatónyomaték megítélése emberi intuícióval és berendezésekkel. A súrlódás tovább csökken.

Megemlítette azt is, hogy a forgattyúház és a főtengely súrlódási veszteségének csökkentésén is dolgoztak. „Úgy gondolom, hogy a csapat erőfeszítéseinek eredményei a motor érzetének javulásához vezettek. Továbbra is egységesen fogunk dolgozni a gyártási részlegen, együttműködve a tervezési és fejlesztési részleggel, hogy elsajátítsuk a mikronos gyártási technológiát, és olyan vonzó termékeket szállítsunk, amelyek megmozgatják ügyfeleinket” – zárta gondolatait.

[Engine Testing] A végsebességre való gyorsulás gyorsabb, mint az előző modellnél, és a Suzuki valós tesztideje is hosszú!

Iwata a motorteszteléstől azt mondja: „Az erőteljes gyorsulás a magas fordulatszám-tartományban és a kiváló gázreakció az alacsony fordulatszám-tartományban az új modell jellemzői. Olyan teljesítménykarakterisztikával rendelkezik, amely jobbra emelkedik, tipikusan GSX-R-es, minden nagyobb visszaesés nélkül.”

ShuyaIwata motoradaptációs tesztelő. 2007-ben csatlakozott a vállalathoz, és közel 20 éve foglalkozik motorkerékpár-motoradaptációval. Ő felelt a GSX-R600 (L1), R750 motoradaptációjáért, valamint a 3. generációs Hayabusa elektronikus vezérlésének adaptációjáért. Mindkét személyes motorja GSX-R750.

A motortesztelés fő feladata a különböző specifikációjú motorok értékelése és a specifikációk finomítása a jobbá tétel érdekében. Ezúttal a nulláról kezdték, hogy kielégítsék a teljesítménykarakterisztikát az alacsony-közepes sebességtől a végsebességig.

Bár a maximális teljesítmény 197-ről 190 LE-re csökkent, amikor az előző modellt és az új modellt összehasonlították a Ryuyo tesztpályán, „Az új modell 4000 fordulat/perc alatti gyorsulásnál ugrik előre. A végsebességre való gyorsulás onnan is gyorsabb az új modellben.”

Ezenkívül ezúttal olyan alkatrészeket fejlesztettek, amelyeket a versenyszabályok szerint nem szabad kicserélni (dugattyúk, főtengelyek, szelepméretek stb.). A szériaszabályok alapján, verseny specifikációra módosítva, az új modell nagyobb potenciált tud demonstrálni.

A kipufogó hangminőségét is kidolgozták, tiszta, szennyeződésmentes hangzást valósítva meg alacsonytól a magas fordulatszámig. A hang, amikor alapjáratról 6. fokozatba gyorsítunk, egészen más volt, és az új modell magas hangminősége megerősíthető volt.

A zajcsökkentési teljesítmény összehasonlítása a régi és az új között (a vízszintes tengely a frekvencia, a függőleges a zajcsökkentési teljesítmény). Míg az előző modellnél több visszaesés van a zajcsökkentési teljesítményben, az új modell egyenletes zajcsökkentési teljesítményt mutat nagy visszaesések nélkül.

A Heisei 32 kipufogógáz-előírásoknak való megfelelés érdekében az ECU-t a legújabb specifikációkra frissítették, és megváltoztatták a katalizátor méretét és a motor hardverét. A GSX-R-re jellemző könnyű kezelhetőség változatlan maradt.

A „kezelhetőség” terén is magabiztosságot mutat. „Büszkék vagyunk arra a tényre, hogy a Suzuki több időt és távolságot tölt járművek futtatásával a fejlesztés során, mint más vállalatok. Az új modellt is jelentős távolságon futtattuk, csiszolva az adaptációt, miközben kommunikáltunk a tesztpilótákkal. A motor egyenes teljesítménykarakterisztikájának és az adaptációs technológiának a kombinálásával, hogy a maximumot hozzuk ki belőlük, olyan jellemzőkkel készült el, amelyek minden tartományban könnyen kezelhetők” – mondja.

Újonnan bevezetett integrált vezérlésű Smart TLR, intelligensen és természetesen vezérel a jármű testtartásának megfelelően

Az új modellben a „Suzuki Intelligent Ride System” (S.I.R.S.) elektronikus vezérlőrendszer továbbfejlesztett. Újonnan alkalmazza a „Smart TLR Control”-t.

Ez egy olyan vezérlőrendszer, amely három dolgot kapcsol össze: kipörgésgátló, emelésgátló (=egykerekezés-gátló) és dőlésszög-nyomaték vezérlés (=a motor teljesítményének vezérlése a dőlésszög és a sebesség szerint). A 6-tengelyes érzékelő információi alapján optimálisan vezérel a jármű testtartásának megfelelően kanyarodás, kanyarkijárat és gyorsítás közben. Jellemzője, hogy nemcsak az elektronikus fojtószelep beavatkozását korlátozza, hanem alkalmazkodik a nyomaték gyengéd generálásához, magas irányíthatóságot demonstrálva.

Iwata visszatekintett: „A motoradaptációs tesztek közül a Smart TLR adaptációja volt a legnehezebb. Büszke vagyok arra, hogy sikerült ilyen jóra megcsinálnom.”

Újonnan alkalmazott Smart TLR vezérlés. Amikor megváltoztatod a kipörgésgátló szintjét, az emelésgátló és a dőlésszög-nyomaték vezérlés szintjei is ennek megfelelően változnak. 10-fokozatú beállítás és kikapcsolás választható.

Teljes dőlés közben a kipörgésgátló működik; azokban a jelenetekben, ahol onnan nyitod a gázt, a dőlésszög-nyomaték vezérlés működik; és azokban a jelenetekben, ahol a kanyarkijárattól az egyenes felé gyorsítasz, az emelésgátló működik.

[Chassis Design] A 8-órás géptől örökölt száraz karbon szárnyacskák az általános motorosok számára is érezhetők

A GSX-R1000R váztervezésével kapcsolatban Takahashi azt mondja: „A lényeg az, hogy nem változtattuk meg a már jól kiegyensúlyozott alapszerkezetet, és a célzott, hatékony frissítésekre összpontosítottunk.” A lítium-ion akkumulátor alkalmazása révén elért súlycsökkentés, az ABS frissítései és az opcionális alkatrészként elérhető karbon szárnyacskák a fejlesztések.

KaitoTakahashi, a Motorkerékpár Járműtervezési Osztály munkatársa 2002-ben csatlakozott a vállalathoz. Részt vett a GSX-8T/8TT és a DR-Z4S/SM berendezéseinek tervezésében, és tapasztalattal rendelkezik a német Autobahnon és olasz hágókon való motorozásban a fejlesztés részeként. Magánemberként élvezi a túrázást egy V-Strom 1050-nel és a pályamotorozást egy Satria F150-nel (Indonéziában gyártott underbone modell).

Az akkumulátort a hagyományos ólomakkumulátorról az ELIIY Power japán gyártmányú lítium-ion akkumulátorára cserélték. 2,3 kg-os súlycsökkentést értek el csak az akkumulátorral, így a jármű súlya 203 kg maradt, ugyanannyi, mint az előző modellnél.

„Ezt az akkumulátort a versenyzésben is használják, és a Team Suzuki CN Challenge járművére is felszerelték, amely részt vett a Suzuka 8 órás versenyen.”

A lítium-ion akkumulátoroknak számos előnye van, például könnyűek, hosszú élettartamúak, alacsony az önkisülésük és gyors a töltési idejük.

Az ABS egységet az Astemo által gyártottra frissítették, amely 51 g-mal könnyebb, mint az előző modellé. Ezenkívül a vezérlési ciklust lerövidítették, lehetővé téve a féknyomás finomabb szabályozását. A vezérlést is újra beállították a járműhöz igazodva.

És a váz leginkább hatásos része a szárnyacskák. Leszorítóerőt generálnak a kanyarodás közbeni stabilitás növelése és az első gumiabroncs emelkedésének elnyomása érdekében a kanyarkijáratoknál. A GSX-R1000 történetének legjobb aerodinamikai teljesítményét valósították meg. Konkrétan, 200 km/h-nál körülbelül 8,4%-os leszorítóerő-növekedés várható.

Száraz karbon szárnyacskák, amelyek opcióvá váltak a japán specifikációhoz. Az ára 187 000 jen oldalanként. *A képen látható szárnyacskák fotózáshoz valók, és a fúrást igénylő rögzítőcsavarok nincsenek felszerelve.

Különböző formákat teszteltek a szárnyacskákhoz. Mivel opcionális alkatrészek, azt a formát keresték, amely a leghatékonyabb olyan tartományban, amely nem igényli a felfüggesztés stb. újraállítását. Még amikor Takahashi, aki nem tesztpilóta, motorozott vele, a kanyarodás közbeni stabilitás nőtt, és azt mondja: „Még azok a motorosok is érezhetik a hatást, akik nem támadják keményen a pályát.”

Háromféle szárnyacska-formát vettek figyelembe. Az 1. számú formajavaslatnál a bal oldalon a leszorítóerő túl hatékony volt, és a felfüggesztés újraállítását igényelte, a 2. számú formajavaslatnál pedig a hatás nem volt érezhető, hacsak nem 200 km/h vagy annál nagyobb sebességtartományban, így végül a 3. számú formajavaslatot fogadták el, amely a kettő között van.

Mivel a szárnyacskák negatív hatással vannak a kezelhetőségre, ha nehezek, úgy fejlesztették ki őket, hogy a lehető legkönnyebbek legyenek. Száraz karbont alkalmaztak, amely nagy szénszálas sűrűséggel rendelkezik, könnyű és nagy szilárdságú, és mindkét oldal összsúlyát, beleértve a rögzítő alkatrészeket, például a csavarokat, mindössze 110 g-on tartották.

Ez a szárnyacska ugyanolyan alakú, mint a 2024-es Team Suzuki CN Challenge járműre szerelt, így olyan elem, amely megdobogtatja a rajongók szívét. Megjegyzendő, hogy a külsőn nincs más változás, csak az alsó idom alakja változott kissé, hogy illeszkedjen a kipufogódob alakjához.

[Riding Test] Az általános tökéletesség egy fokkal feljebb lépett, a kapcsolat és a textúra minden tartományban sima

Oshiro tesztpilóta azt mondja: „Amit éreztem, amikor ezzel az új modellel motoroztam, az az, hogy 'Á, ez a GSX-R'.”

HikaruOshiro, a Motorkerékpár Fejlesztési Minőségértékelési Osztály munkatársa. Főleg nagy sportmotorokért, például a GSX-R1000/R750-ért felelt. Amellett, hogy részt vett a Suzuka 8 órás versenyen egy GSX-R1000R-rel, a tengerentúli pályákon való motorozásból származó tudását és a MotoGP gép tesztfejlesztésében szerzett tapasztalatait visszacsatolta az új modellbe. 2024-ben munkatársként részt vett a Team Suzuki CN Challenge-ben.

Oshiro számára a GSX-R „egy olyan motor, amely képes összhangban futni az akaratommal.” Miközben megfelel a legújabb kipufogógáz-előírásoknak, a GSX-R jósága egyáltalán nem veszett el; sőt, a motor simasága nőtt, a gáznyitáskor a kapcsolat nagyon jó, és könnyebbé vált a teljesítmény kinyerése.

Az ezúttal alkalmazott Smart TLR is nagyon természetesen avatkozik be a motoros gáznyitási folyamatába, így úgy tűnik, nyugodt szívvel nyithatod.

„Összegzésként úgy érzem, hogy ennek a modellnek az általános tökéletessége egy fokkal feljebb lépett. Miközben megőrzi a közvetlen érzést, hogy úgy irányíthatod, ahogy akarod, ami jellemző a GSX-R-re, normál evolúcióként a kapcsolat és a textúra minden tartományban egyértelműen javult” – mondja magabiztosan.

Különösen lenyűgöző a motor. A 4000 fordulat/perc alatti nyomaték határozottan nőtt, és a mindennapi városi használat és a kanyarkijáratok könnyű kezelhetősége javult. Az onnan a magas fordulatszámig tartó kapcsolat is nagyon jó. Az erőteljes gyorsulás 13 000 fordulat/perc felett is folytatódik, és a sebesség még 200 km/h körül is tovább nő.

„Ez egy olyan rész, amit nem láthatsz csak a katalógusadatokból, de amikor ténylegesen egyszerre motorozol az új és a régi modellel, a kanyarkijárattól a végsebesség eléréséig tartó idő lerövidül. Másrészt olyan jellemzőkkel rendelkezik, amelyek természetesen kapcsolódnak az 5000-8000 fordulat/perc közepes sebességtartományban, és nem érzel semmilyen úgynevezett teljesítmény-visszaesést.”

Azt mondják, hogy a Team Suzuki TakuyaTsuda és más versenyzők is megjegyezték, hogy a kezelhetőség és a közepes sebességtől a nagy sebességig tartó kapcsolat sima és könnyen kezelhető.

Szintén a motoralkatrészek specifikációinak megváltozása és a megmunkálási pontosság javulása miatt a fordulatszám-emelkedés simasága és a reakció minősége is javult.

„Ha a motor nem a várakozásoknak megfelelően reagál a gázkezelésre, a motoros hajlamos tovább nyitni a gázt, ami hirtelen csúszáshoz vagy egykerekezéshez vezethet. Az új modell esetében, mivel simán halad előre abban a pillanatban, amikor nyitod a gázt, nincs szükség a gáz szükségtelen nyitására. Ez nagymértékben javítja az irányíthatóságot és a nyugalmat, különösen a kanyarkijáratnál. Ez a változás több versenyző összehason összehasonlító értékelései során is jó értékeléseket kapott.”

Olyan változásként, amit bárki érezhet, a „rezgés” említhető. Az előző modellnek szemcsés, régimódi érzete volt, különösen 10 000 fordulat/perc alatt, de ez az új modellben sima. Ez a kis rezgések sima forgásának érzete, és azt mondják, hogy hosszabb túrázás közben kevesebb a kéz zsibbadása.

A szárnyacskák esetében olyan specifikációt választottak a tesztmotorozások során, amely meg tudja tartani a GSX-R eredeti könnyű kezelhetőségét, miközben elnyomja az olyan hátrányokat, mint a kezelhetőség nehézsége, a végsebesség csökkenése és az oldalszél hatása. Ennek eredményeként érezheted az első talajfogási érzést és a stabilitást 100 km/h vagy annál nagyobb tartományban, hozzájárulva a jármű stabilitásának javításához a nagy sebességtartományban.

Természetesen a GSX-R eredeti könnyűsége nem veszett el, és magas szinten éri el mind a stabilitást a kanyarban, mind a váltás könnyűségét. Ezzel a ponttal kapcsolatban azt mondja: „Több versenyzőtől is jó értékeléseket kaptunk.”

[Summary] Egy motor, amely összegyűjti a Suzuki elhivatottságát, nagy érdeklődés miatt hamar elfogyott!

Az új GSX-R1000R-nek számos fejlesztési pontja van, de a legfontosabbak a grammnyi súlycsökkentés és a megmunkálási pontosság javítása. Ennek eredményeként megnövelt tartósságot és javított érzetet értek el. Nincsenek látványos formatervezési változások vagy olyan trükkök, mint a világ első mechanizmusa. Azonban a sebességre törekszenek a szédítő, folyamatos munka felhalmozása révén.

Szintén lenyűgöző volt, hogy a fejlesztőcsapat arra a karakterre apellált, amely széles körben élvezhető a mindennapi élettől a sportmotorozásig, figyelembe véve a túrázás és a városi utcák könnyű kezelhetőségét és a lábletételt, ami ritka a legújabb kiélezett literes SS-eknél.

Oshiro a végén azt mondta: „Úgy gondolom, hogy a Suzuki erőssége az, hogy a végletekig részletorientált, és azzal, hogy részletorientált, gondosan építi a motorokat”, és az új R1000 valóban egy olyan modell, amely maximálisan kifejezi a Suzuki-ságot. Ezúttal a változások sok részben a motoros érzékenységére is hatnak, és motorozva vele, biztosan közvetlenül érezni fogod az igazi értékét és nagyszerűségét.

Megjegyzendő, hogy az éves értékesítési terv 300 darab, de a válasz nagyszerű, és ehhez közeli foglalások érkeznek. Úgy tűnik, elég sokat kell várnod, amíg eljut a kezedbe, de ha szeretnél egyet, jobb, ha korán lépsz.

Suzuki GSX-R1000R főbb specifikációk

・Teljes hossz x Teljes szélesség x Teljes magasság: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Tengelytáv: 1420mm
・Utánfutás / Caster: 23°20′ / 95mm
・Ülésmagasság: 825mm
・Felszerelt súly: 203kg
・Motor: Folyadékhűtéses 4-ütemű párhuzamos 4-hengeres DOHC 4-szelepes 999cc
・Furat x Löket: 76mm x 55.2mm
・Kompresszióviszony: 13.8
・Maximális teljesítmény: 190PS/13200rpm
・Maximális nyomaték: 11.0kg-m/11000rpm
・Üzemanyagtartály kapacitása: 16L
・Sebességváltó típusa: Állandó hálós 6-fokozatú visszatérő
・Fék típusa (E/H): Hidraulikus dupla tárcsa / Hidraulikus szimpla tárcsa
・Gumiabroncs mérete (E/H): 120/70ZR17 H=190/55ZR17
・Értékesítési ár: 2 376 000 jen

Képgaléria (31)