[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] 通过接近赛车引擎的耐用性和微米级精度追求现实世界的速度——我被Suzuki开发团队的热情深深打动了！

7月，新款Suzuki GSX-R1000R的媒体发布会在东京举行，六位开发人员进行了演讲。虽然新车型的外观基本保持不变，且由于符合废气排放法规，最大输出功率略有下降，但发布会透露，得益于精度的提升和细致的打磨，其实际性能得到了改善。新款GSX-R是Suzuki倾注心血、凝聚骄傲的结晶。

站在40年历史之上的新车型，是“Suzuki的巅峰之作”

在2022款车型结束国内生产四年后，Suzuki的旗舰级超级运动摩托车GSX-R1000R终于回归。为了纪念这一时刻，Suzuki于7月举办了“新款GSX-R1000R产品发布会”。六位开发人员出席并详细介绍了新车的变化及其魅力。

新车型的理念是“为性能而设计，为激情而制造”。在上一代车型的基础上，引擎进行了重大改进。显而易见，重点不仅在于适应最新的Euro 5+废气排放法规，还在于“提高引擎耐用性”以及随之而来的“生产精度提升”。

新款GSX-R1000R基于上一代车型，但引擎经过大幅改进，采用了新的内部零件。售价为2,376,000日元，将于2026年7月17日发布。

发布会上登台的开发人员。从左至右：Kagami（生产工程）、Shida（引擎设计）、Togo（总工程师）、Iwata（引擎测试）、Takahashi（底盘设计）和Oshiro（测试车手）。

总工程师Togo向观众致意道：“我们拥有一支为GSX-R奉献了一生的团队，从引擎设计到生产再到测试骑行。希望大家能感受到我们倾注在GSX-R中的热情。”

负责开发的总工程师JunyaTogo。他是一位热情的Suzuki粉丝，2007年中途加入公司从事开发工作。在MotoGP部门工作后，他转入量产摩托车开发，曾参与Hayabusa和GSX-8系列的工作。他的个人座驾包括Hayabusa、DR650SE和GSR250。

随后，他回顾了GSX-R 40年的历史，从第一代GSX-R750开始，讲述了该系列的传统：“正如1984年第一代GSX-R（400）目录中所写，它之所以能长期受到支持，是因为GSX-R至今未变的方针：不仅关注高性能，更要‘追求综合性能’。”

从40年前的GSX-R750到R1000的历史。其根源流淌着“追求综合性能”的理念。请注意，虽然第一代GSX-R（400）于1984年首次亮相，但全球习惯上是从1985年的第一代R750开始计算。

“我们认为，量产车的价值不能由瞬时速度来定义。真正的性能只有在具备稳定维持高输出的耐用性，以及让骑手能够轻松发挥出该性能的操控性时才能确立。我们相信GSX-R1000在耐力赛中建立的战绩，证明了它在性能、耐用性和易操控性方面达到了极高水平的综合平衡。”

面对近期超级运动摩托车普遍超过200PS的情况，Togo表示：“老实说，我不认为目录参数是吸引眼球的关键。”然而，他对新车的综合性能充满信心：“如果你想用一辆车完成所有事情——平日通勤和城市骑行、周末赛道日，或者在山路上进行硬核运动旅行，我认为没有多少车能与GSX-R1000R匹敌。”

骑行感受如何？

“例如，对于Hayabusa，我们将最好的品质和拥有者的自豪感融入其中。而对于GSX-R，我们融入了我们认为那个时代最好的‘跑、转、停’。当你在Ryuyo测试赛道上跑圈时，你会感觉到它就像是你双脚的延伸；它与身体的完美贴合是GSX-R的特征。当你骑上它时，你真的会感觉到‘R’是特别的。”

他最后总结道：“这一次，我们进行了典型的Suzuki式稳健进化。‘Very Best of Suzuki’意味着Suzuki的巅峰，希望大家能通过新款GSX-R1000R感受到这一点。”

40周年纪念特别配色灵感源自新老GSX-R750。油箱和下导流罩上的“R”以及侧导流罩上的“SUZUKI”源自1985年的原版。黑色底色上的红色点缀灵感则来自2000款车型。

有三种颜色可选。为了契合40周年主题，融入了让人联想到历代赛车的配色。蓝色是厂队配色，红色是Lucky Strike，黄色是HB配色。

[Engine Design] 提高活塞与曲轴的耐用性以赢得胜利，追求综合性能

负责引擎设计的Shida解释了他们如何在满足废气和噪音法规的同时提高赛车性能。他表示，他们通过改进配气机构、提高往复运动部件的可靠性、重建进气系统并优化排气系统，实现了目标。

引擎设计师YuzuruShida。他于2007年加入公司，被分配到引擎设计部。在负责小型海外车型的活塞和曲轴等往复运动部件设计后，自2013年左右开始参与包括GSX-R1000R在内的大型车型开发。

引擎中的黄色部分为改进之处。几乎所有配气机构部件，包括活塞、气门、曲轴、凸轮轴和连杆，都得到了改进。

Shida强调：“我们特别关注了活塞和曲轴的耐用性。这是因为这能让耐力赛的胜利更有保障。”

“活塞头形状经过更改以匹配增大的排气门直径，压缩比也随之提高以提升燃烧效率。单纯提高压缩比往往会增加重量，因为活塞自身的体积增大，承受的负荷也随之增加。因此，我们使用FEM（有限元法）分析优化了活塞背面的肋条形状，实现了3克的减重。”

此外，曲轴轴颈直径从35mm扩大到37mm，增加了承载面积以提高耐用性。连杆的制造采用了更严格的公差管理，以应对耐力赛等高转速、高负荷环境。这有助于减少尺寸和质量的偏差。他说：“这些改进得益于生产工厂的不懈努力。”

锻造活塞去除了活塞裙部的加强筋，并更改了背面的肋条（左侧为新款，右侧为旧款）。这实现了每件3克的减重！

为了将压缩比从13.2提高到13.8，活塞头形状进行了更改（左侧为旧款，右侧为新款）。此外，活塞销卡环的材质也进行了更换以提高耐用性。

曲轴轴颈直径扩大了2mm以增加刚性。在极高转速、高温和高负荷下，曲轴会发生变形，这对引擎耐用性产生负面影响；这种变形已得到改善。

进排气效率也得到了彻底改善。排气门被扩大，气门重叠量也进行了更改。关于进气漏斗，虽然之前#1和#4气缸使用了双级进气，但经过对引擎输出特性的全面审查，现在全部改为单级。双级进气是一种固定的两级漏斗系统，尽管结构简单轻便，却具有类似于可变漏斗的效果。通过优化每个气缸的进气管长度，他们创造了更理想的功率曲线。

值得注意的是，在MotoGP机器中培育的轻量化且简单的可变气门机构“Suzuki Racing VVT”和Suzuki指状摇臂配气机构继续使用。指状摇臂的曲率已根据新的凸轮轮廓进行了优化。

为了提高进排气效率，进排气口形状经过重新设计，排气门扩大了1mm。为了平衡废气性能和输出，调整了进排气门的重叠量。指状摇臂（下图）的形状也经过审查，以提供更优化的接触面。

虽然之前#1和#4气缸使用了双级进气，但在新款车型中，为了匹配凸轮轮廓等变化，全部改为单级。电子节气门直径从46mm扩大到48mm。

排气系统经过了从零开始的全新设计。

“首先，我们扩大了排气管直径以减少排气阻力，确保了高转速范围内的性能。上一代车型设置在排气管连接处的排气阀，改为在消音器侧设置阀门来调节路径的结构。这使我们能够在低转速范围内限制路径以确保低速扭矩，从而实现最佳设置。”

消音器是全新设计。这是外观上的重大变化之一。

消音器体积缩小了34%。它有助于实现更纤细、更时尚的外观和紧凑的车辆包装。

“对于这款引擎，我们没有试图单独优化每个项目；我们从引擎整体出发，调整单个零件，追求性能，”Shida说。正如Togo所提到的，他们追求的是综合性能的巅峰。

[Production Engineering] 实际上是新车型的关键，精度的提高增加了耐用性、平衡性和平顺性

新车型的一个主要特点是“生产精度的提高”。除了平衡气缸外，摩擦损失也得到了降低。这在提高耐用性和引擎质感方面发挥了作用。

对此做出贡献的是生产工程部门，负责曲轴生产准备的Kagami出席了发布会。

摩托车成品生产部的EijiKagami。自2010年加入公司以来，他一直负责摩托车动力总成零件的生产工程。关于他经验特别丰富的曲轴，他曾负责包括GSX-R1000R、Hayabusa和V-Strom在内的众多车型的生产工程。

Kagami介绍了新引入的“Suzuki智能工厂”。他说：“我们挑战了在确保量产性的同时实现赛车级加工精度的目标。”

具体而言，通过最大限度地提高SCME电镀气缸孔内径的加工精度，抑制了气缸间的偏差，实现了平衡、平顺且强劲的引擎。

“通过稳定电镀膜的质量，我们现在能够以极高的精度瞄准孔内径的形状。电镀膜比铸铁套筒硬约2.5倍。因为它只能用金刚石磨石切割，所以用珩磨机达到微米级的加工精度极其困难。”

因此，他们稳定了厚度和硬度存在偏差的电镀膜质量。他们实现了珩磨精度的提高，使得瞄准圆度和圆柱度等形状尺寸比上一代车型更精确成为可能。

SECM电镀膜极其坚硬，加工过程中磨石和膜会相互磨损。因此，通过稳定膜的质量，他们抑制了加工精度的偏差。

他们还提高了引擎组装过程的精度，旨在改善引擎质感。引擎中发生的摩擦损失之一是滑动部件产生的损失，据说曲轴轴颈部分的损失影响特别大。

为了减少这种损失，“曲轴轴颈和主轴承之间的间隙很重要，”Kagami说。“在新款GSX-R1000R中，我们更改了轴颈螺栓的紧固方法，以稳定曲轴轴颈的紧固轴向力，从而以极高的精度瞄准既满足输出又满足声音的油隙。”

这使得抑制轴向力偏差比上一代车型成为可能，从而导致摩擦损失的减少。

此外，虽然以前曲轴转动扭矩（从外部驱动引擎所需的扭矩）是由工匠的直觉来判断的，但在新款车型中，还引入了设备测量。现在可以用数值来判断曲轴转动扭矩。

通过这些众多的精度改进，他们在保持量产状态的同时实现了类似赛车引擎的平衡。此外，虽然过去“好引擎和坏引擎”是一个常见的话题，但你可以认为新款R1000将不再有这种情况。

为了减少摩擦损失并实现平顺的引擎，更改了曲轴轴颈螺栓的紧固方法。

将轴承安装到曲轴轴颈壳体时所需的压紧高度。现在可以在完全压紧的状态下进行紧固，实现了比上一代车型更稳定的轴向力。

用人类直觉和设备判断曲轴转动扭矩。摩擦力进一步降低。

他还提到，他们也致力于减少曲轴箱和曲轴的摩擦损失。“我相信团队努力的结果已经带来了引擎质感的提升。我们将继续作为制造部门团结一致，与设计开发部门合作，掌握微米级制造技术，并提供能打动客户的迷人产品，”他总结道。

[Engine Testing] 加速到最高速度比上一代更快，Suzuki的现实世界测试时间也很长！

引擎测试部门的Iwata说：“高转速范围内的强劲加速和低转速范围内出色的节气门响应是新款车型的特点。它具有典型的GSX-R式向右上升的输出特性，没有任何大的波动。”

引擎适配测试员ShuyaIwata。他于2007年加入公司，从事摩托车引擎适配工作近20年。他曾负责GSX-R600（L1）、R750的引擎适配以及第三代Hayabusa的电子控制适配。他的两辆个人座驾都是GSX-R750。

引擎测试的主要工作是评估各种规格的引擎并优化规格以使其更好。这一次，他们从零开始，以满足从低中速到最高速度的输出特性。

虽然最大输出功率从197PS降至190PS，但在Ryuyo测试赛道上比较上一代和新款车型时，“新款车型在4000转以下的加速中就领先了。从那里到最高速度的加速，新款车型也更快。”

此外，这一次他们改进了赛车规则下不允许更换的部件（活塞、曲轴、气门尺寸等）。基于量产车规则，当改装为赛车规格时，新款车型可以展现出更高的潜力。

消音器的音质也经过精心打造，实现了从低转速到高转速无杂质的清脆声音。实际从怠速加速到6档时的声音有很大不同，可以确认新款车型的高音质。

新旧噪音降低性能比较（横轴为频率，纵轴为噪音降低性能）。虽然上一代车型在噪音降低性能上有几个波谷，但新款车型表现出均匀的噪音降低性能，没有大的波谷。

为了符合平成32年废气排放法规，他们将ECU更新为最新规格，并更改了催化剂尺寸和引擎硬件。GSX-R典型的易操控性保持不变。

他还对“易操控性”充满信心。“我们引以为豪的是，Suzuki在开发过程中比其他公司花费了更多的时间和距离来运行车辆。我们也让新款车型跑了相当长的距离，在与测试车手沟通的同时打磨适配。通过将引擎直接的输出特性与发挥其最大潜力的适配技术相结合，它被打造为在所有范围内都易于操控的特性，”他说。

新引入的集成控制Smart TLR，根据车辆姿态智能且自然地控制

在新款车型中，电子控制系统“Suzuki智能骑行系统”（S.I.R.S.）得到了进一步增强。它新采用了“Smart TLR控制”。

这是一个联动三项功能的控制系统：牵引力控制、升力限制器（=防翘头控制）和侧倾扭矩控制（=根据倾角和速度控制引擎输出）。基于6轴传感器的数据，它根据过弯、出弯和加速过程中的车辆姿态进行最佳控制。其特点不仅是限制电子节气门的干预，而是通过适应使扭矩产生变得温和，展现出高操控性。

Iwata回顾道：“在引擎适配测试中，Smart TLR的适配特别困难。我为能把它做得这么好而感到自豪。”

新采用的Smart TLR控制。当你更改牵引力控制级别时，升力限制器和侧倾扭矩控制的级别也会相应更改。可选择10级调节和关闭。

在全倾斜时，牵引力控制起作用；在从那里打开节气门的场景中，侧倾扭矩控制起作用；在从出弯向直道加速的场景中，升力限制器起作用。

[Chassis Design] 继承自8小时耐力赛机器的干碳纤维小翼，普通骑手也能感受到

关于GSX-R1000R的底盘设计，Takahashi说：“重点是我们没有改变已经非常平衡的基本结构，而是专注于有针对性的高效更新。”通过采用锂离子电池实现减重、ABS更新以及作为可选部件提供的碳纤维小翼，是主要的改进之处。

摩托车车辆设计部的KaitoTakahashi于2002年加入公司。他参与了GSX-8T/8TT和DR-Z4S/SM的设备设计，并有作为开发一部分在德国高速公路和意大利山路骑行的经验。私下里，他喜欢骑V-Strom 1050旅行，并在Satria F150（印度尼西亚生产的弯梁车型）上进行赛道骑行。

电池从传统的铅蓄电池更换为ELIIY Power制造的日本产锂离子电池。仅电池一项就实现了2.3kg的减重，使车辆重量保持在203kg，与上一代车型相同。

“这种电池也用于赛车场景，并且也安装在参加铃鹿8小时耐力赛的Team Suzuki CN Challenge车辆上。”

锂离子电池有很多优点，例如重量轻、寿命长、自放电低和充电时间快。

ABS单元升级为Astemo制造的产品，比上一代轻51g。此外，控制周期缩短，使得更精细地控制制动压力成为可能。他们还根据车辆进行了控制的重新设置。

底盘中最具影响力的部分是小翼。它们产生下压力以增加过弯时的稳定性，并抑制出弯时前轮的抬起。它们实现了GSX-R1000历史上最好的空气动力学性能。具体而言，在200 km/h时，预计下压力可增加约8.4%。

成为日本规格选装件的干碳纤维小翼。价格为每侧187,000日元。*照片中的小翼仅供拍摄使用，未安装需要钻孔的安装螺栓。

他们测试了各种形状的小翼。作为可选部件，他们在不需要重新设置悬挂等的前提下，追求最有效的形状。即使是像Takahashi这样非测试车手的骑手骑行时，过弯稳定性也增加了，他说：“即使是不在赛道上激烈攻弯的骑手也能感受到效果。”

他们考虑了三种类型的小翼形状。在左侧的形状方案①中，下压力太强，需要重新调整悬挂；在形状方案②中，除非在200 km/h以上的速度范围内，否则无法感受到效果；因此他们最终采用了介于两者之间的形状方案③。

由于小翼如果过重会对操控产生负面影响，因此它们的开发目标是尽可能轻量化。他们采用了碳纤维密度高、重量轻且强度高的干碳纤维，并将包括螺栓等安装部件在内的两侧总重量控制在仅110g。

这种小翼的形状与2024年Team Suzuki CN Challenge车辆上安装的形状相同，是一个能引起粉丝共鸣的项目。请注意，除了下导流罩形状为了匹配消音器形状而略有改变外，外观没有其他变化。

[Riding Test] 整体完美度更上一层楼，所有范围内的连接和质感都很平顺

测试车手Oshiro说：“骑这款新车型时我的感受是，‘啊，这就是GSX-R’。”

摩托车开发质量评估部的HikaruOshiro。他主要负责GSX-R1000/R750等大型运动摩托车。除了骑GSX-R1000R参加铃鹿8小时耐力赛外，他还将自己在海外赛道骑行的知识和MotoGP机器测试开发的经验反馈给了新款车型。2024年，他作为工作人员参加了Team Suzuki CN Challenge。

对于Oshiro来说，GSX-R是“一辆能与我的意志同步奔跑的摩托车”。在符合最新废气排放法规的同时，GSX-R的优点一点也没有丢失；相反，引擎的平顺性增加了，打开节气门时的连接非常好，更容易发挥出动力。

这次采用的Smart TLR在骑手打开节气门的过程中干预也非常自然，所以似乎可以放心地打开它。

“总而言之，我觉得这款车型的整体完美度更上一层楼。在保持GSX-R典型的随心所欲控制的直接感的同时，作为一次正常的进化，所有范围内的连接和质感都明显改善了，”他自信地说。

引擎尤其令人印象深刻。4000转以下的扭矩稳步增加，日常城市使用和蜿蜒道路出弯的易操控性得到了改善。从那里到高转速的连接也非常好。即使在13,000转以上，强劲的加速仍在继续，即使在200 km/h左右，速度也在持续增加。

“这是一个仅从目录参数中看不出来的部分，但当你实际同时骑新旧车型时，从出弯到最高速度的时间缩短了。另一方面，它具有在5000到8000转的中速范围内自然连接的特性，你感觉不到任何所谓的输出波动。”

据说Team Suzuki的TakuyaTsuda和其他骑手也评论说，易操控性以及从中速到高速的连接平顺且易于操控。

此外，由于引擎零件规格的更改和加工精度的提高，转速上升的平顺性和响应质量也得到了改善。

“如果摩托车没有按照预期对节气门操作做出反应，骑手往往会进一步打开节气门，这可能导致突然的侧滑或翘头。对于新款车型，因为它在你打开节气门的瞬间平顺地向前移动，所以没有必要打开超过必要的节气门。这大大提高了操控性和安心感，特别是在出弯时。这一变化在多位骑手的对比评估中也得到了共同的好评。”

作为一个任何人都能感受到的变化，“振动”可以被提及。上一代车型有一种粗糙、老派的感觉，特别是在10,000转以下，但这在新款车型中很平顺。这是一种小振动平顺旋转的感觉，据说在长途旅行中手部的麻木感减少了。

对于小翼，他们在骑行测试中选择了既能保持GSX-R原有轻盈操控，又能抑制操控沉重、最高速度降低和侧风影响等缺点的规格。结果，你可以在100 km/h以上的范围内感受到前轮的接地感和稳定性，有助于提高车辆在高速范围内的稳定性。

当然，GSX-R原有的轻盈感并没有丢失，它在保持过弯稳定性和切换灵活性方面达到了高水平的平衡。关于这一点，他说：“我们从多位骑手那里得到了共同的好评。”

[Summary] 一辆凝聚了Suzuki心血的摩托车，因反响热烈很快售罄！

新款GSX-R1000R有很多改进点，但亮点是克级的减重和加工精度的提高。结果，他们实现了耐用性的增加和质感的改善。没有华丽的设计变化或像世界首创机构那样的噱头。然而，他们通过积累令人眼花缭乱的稳健工作来追求速度。

此外，开发团队呼吁这款车可以从日常生活到运动骑行广泛享受，考虑到旅行和城市街道的易操控性以及双脚着地性，这在近期的尖锐公升级SS中是罕见的，这一点令人印象深刻。

Oshiro最后说：“我相信Suzuki的优势在于坚持到底，通过讲究细节来精心打造摩托车，”而新款R1000确实是一款最大限度表达Suzuki精神的车型。这次的变化也在许多部分触动了骑手的感官，通过骑行，你一定能直接感受到它的真正价值和伟大之处。

请注意，年度销售计划为300台，但反响热烈，接近这个数字的预订已经涌入。看来你需要等待相当长的时间才能拿到手，但如果你想要一辆，最好尽早行动。

Suzuki GSX-R1000R 主要规格

・全长 x 全宽 x 全高：2075mm x 705mm x 1145mm
・轴距：1420mm
・前倾角 / 拖曳距：23°20′ / 95mm
・座高：825mm
・整备重量：203kg
・引擎：水冷4冲程并列4缸DOHC 4气门 999cc
・缸径 x 行程：76mm x 55.2mm
・压缩比：13.8
・最大输出：190PS/13200rpm
・最大扭矩：11.0kg-m/11000rpm
・燃油箱容量：16L
・变速箱类型：常啮合6档往复式
・制动类型（前/后）：液压双碟 / 液压单碟
・轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17 R=190/55ZR17
・销售价格：2,376,000日元

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