【Impressione SUZUKI Nuova GSX-R1000R】A volte per il pendolarismo, a volte per il turismo e a volte per il circuito!

La nuova GSX-R1000R è stata reintrodotta sul mercato nazionale, conformandosi alle normative sulle emissioni.Anche con il recente aumento delle supersportive di classe mille che sono diventate affilate come macchine da corsa,questo è un modello raro che aderisce ostinatamente alla sua politica fondamentale di "prestazioni totali"trasmessa attraverso le generazioni. Abbiamo testato le capacità della nuova GSX-R1000R in un tour di un giorno di circa 250 km.

●Foto: Atsushi Sekino ●Collaborazione editoriale: Suzuki Motorcycle

Prestazioni che superano il modello precedente, non evidenti nelle specifiche

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Innanzitutto,, diamo il bentornato alla GSX-R1000R, che ha rispettato con successo le normative Euro 5+ (Normative sulle emissioni Reiwa 2) ed è tornata splendidamente come modello domestico. Mentre vari produttori competono ferocemente nella classe supersport da 1000cc basata su veicoli di produzione, il modello domestico della precedente GSX-R1000R è stato interrotto nel 2023, lasciando Suzuki assente dalla scena delle supersportive di classe mille. Abbiamo sentito una grande perdita in quel periodo. Pertanto, vogliamo offrire il nostro massimo elogio per questo ritorno.

Inoltre, l'esperienza di gara di "Team Suzuki CN Challenge"">, che ha partecipato alla Suzuka 8 Ore, è stata sfruttata in questo rilancio della GSX-R. Si dice che non solo la sua velocità, ma anche la sua affidabilità e durata come veicolo base per le gare di endurance siano state migliorate. Secondo il team di sviluppo, i miglioramenti nelle parti e nella precisione di assemblaggio, su cui si è concentrato in particolare questo nuovo modello, sono un risultato diretto di questo feedback di gara. Sebbene "attività di gara" e "veicoli di produzione" possano sembrare non correlati a prima vista, le attività di gara hanno contribuito notevolmente al miglioramento delle prestazioni di guida in città e del comfort di touring..

Il Team Suzuki CN Challenge ha partecipato nuovamente alla Suzuka 8 Ore quest'anno, dopo l'anno scorso. Questo cambio di modello mira a migliorare il potenziale di gara incorporando il feedback da tali gare. (Foto: Suzuki)

Guardando solo le cifre del catalogo, la potenza massima è diminuita da 197 CV a 190 CV, una riduzione di 7 CV, che potrebbe attirare l'attenzione. Tuttavia, il nuovo modello ha minimizzato questa riduzione di potenza dovuta alla conformità normativa aumentando il rapporto di compressione e ampliando il diametro del corpo farfallato, e ha mantenuto il peso del veicolo di 203 kg adottando una batteria leggera agli ioni di litio. Inoltre, attraverso il perfezionamento dei controlli elettronici, le prestazioni complessive si dice siano effettivamente migliorate rispetto al modello precedente.

Nelle parole dell'Ingegnere Capo, "Ci sono poche motociclette che possono gestire tutto, dal pendolarismo e la guida in città al touring sportivo intenso e la guida in circuito con una sola moto come la GSX-R1000R, con le sue 'prestazioni totali'." Quindi, portiamola a fare un giro e vediamo come si comporta!

La partenza è avvenuta la mattina presto a Tokyo. Nonostante la pioggia leggera, ci siamo diretti verso la penisola di Boso.

La GSX-R1000R è dotata di serie di un'unità ETC integrata. Nessuna paura degli ingressi solo ETC sulla Shuto Expressway!

Facile da guidare ma veloce! La filosofia ereditata della GSX-R

La prima cosa che ci ha sorpreso quando abbiamo iniziato a guidare la nuova GSX-R1000R è stata la sua facilità di manovra nella gamma di guida quotidiana. Dalle strade cittadine congestionate alle strade suburbane scorrevoli e alla guida in autostrada, tutte queste situazioni quotidiane possono essere gestite con il regime del motore inferiore a 4000 giri/min. E non è che si debba consapevolmente mantenerlo in questo intervallo; semplicemente cambiare marcia mantiene naturalmente i giri sotto i 4000.

Non c'è bisogno di essere nervosi durante le partenze o a bassissime velocità, e anche se si avverte una leggera mancanza di potenza in salita, si può gestire aprendo leggermente l'acceleratore senza scalare marcia, grazie alla sua tenacia. Questo è dovuto all'abbondante coppia nella gamma di guida quotidiana, ma è insolito per una supersportiva, che tipicamente punta a regimi elevati e potenza elevata, essere così facile da guidare nella gamma quotidiana.

Oltre ai miglioramenti sopra menzionati, lo spostamento della valvola di scarico più vicino al silenziatore, consentendo un controllo più preciso della pressione di scarico, gioca probabilmente un ruolo significativo.Anche se l'ampliamento del diametro del corpo farfallato da 46 mm a 48 mm potrebbe sembrare che renda più difficile la manovra a bassi regimi, siamo sorprendentemente colpiti dal fatto che sia diventato effettivamente più facile da guidare.

La GSX-R1000R è sempre stata nota per la sua facilità di manovra nella gamma quotidiana, e il nuovo modello è stato ulteriormente perfezionato.

Durante questo test, che includeva servizi fotografici, abbiamo testato a fondo anche manovre a bassissima velocità come inversioni a U e svolte agli incroci. La GSX-R1000R gestisce queste situazioni, tipicamente impegnative per le SS di classe mille, con facilità. Questo si applica non solo alle caratteristiche di potenza del motore, ma anche al telaio e alle sospensioni.Sebbene il telaio principale e il forcellone non siano stati modificati in questa iterazione, la moto possiede intrinsecamente un elevato livello di capacità di touring fondamentale. C'è qualcosa di più importante di questo quando si guida una supersportiva su strade pubbliche?

Beh, la posizione di guida, essendo una supersportiva, ha una forte inclinazione in avanti, quindi è più una situazione "non impossibile da fare in tour", ma la facilità di manovra del telaio e del motore è comunque degna di nota. La caratteristica sensazione del motore "gorigorri" nella gamma quotidiana della GSX-R1000R è anche piacevole, e quando si viaggia, si potrebbe quasi dimenticare che si tratta di una supersportiva di classe mille.

La parte superiore del corpo non è così protesa in avanti come sulle vecchie repliche da corsa, rendendo possibile il touring.

L'altezza della sella è di 825 mm e, con entrambi i piedi a terra, il tallone è a circa 3-4 cm da terra, offrendo una buona accessibilità al suolo. La sella è sottile e l'allineamento del perno e delle pedane rende facile appoggiare i piedi. (Pilota: altezza 175 cm, peso 75 kg)

Il motore è facile da aprire indipendentemente dalla modalità di guida

Ora che abbiamo pienamente sperimentato l'idoneità della GSX-R1000R per le strade pubbliche, passiamo alle strade tortuose.

Scalando una o due marce e aumentando il regime del motore sopra i 4000 giri/min, si può intravedere la sua vera velocità. Tuttavia, sulle strade pubbliche, si può usare solo leggermente sopra quella gamma. Sebbene il regime di potenza massima di 13.200 giri/min sia impossibile da utilizzare, si può comunque sperimentare un accenno delle prestazioni supersportive della GSX-R1000R.

In questa gamma di regimi, la sensazione del motore si trasforma dalla sensazione di coppia, "gorigorri", avvertita in precedenza, a un'accelerazione reattiva. Soprattutto nella gamma sopra i 6000 giri/min, l'accelerazione diventa esponenziale. Questa sensazione di salire rapidamente verso la potenza massima è unica della GSX-R1000R.

Naturalmente, la SS scivola attraverso i passi di montagna. Il controllo di trazione a 10 livelli ha un ampio raggio di intervento, e trovare la propria impostazione preferita consente un'applicazione soddisfacente dell'acceleratore!

Naturalmente, la GSX-R è una supersportiva. Anche l'accelerazione netta agli alti regimi è stata perfezionata.

Questo motore è dotato del "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)", che commuta senza soluzione di continuità il tempo di sovrapposizione delle valvole di aspirazione e scarico in base al regime del motore. Sebbene non si possa percepire il momento esatto del passaggio durante la guida, la spessa coppia ai bassi regimi, la potenza fluida agli alti regimi e la reattività sono indubbiamente i vantaggi di questo SR-VVT.

Tuttavia, quando si guida nella gamma di regimi più elevati, riteniamo che rispetto alla generazione precedente, sia diventata meno nervosa e più facile da aprire l'acceleratore. Il team di sviluppo afferma che non solo hanno perseguito la potenza agli alti regimi, ma hanno anche lavorato sull'iniezione, sul filtro dell'aria e sulle mappe del motore per ottenere una caratteristica di coppia più lineare e potente. Pertanto, questa facilità di applicazione dell'acceleratore probabilmente non è solo una nostra immaginazione.

È particolarmente piacevole aprire l'acceleratore nella giusta misura quando si accelera in uscita dalle curve. Questo è evidente non solo nelle caratteristiche di erogazione più dolci delle modalità "C mode" o "B mode" nel SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), ma anche nella "A mode", che offre la risposta più netta dell'acceleratore, il che è piuttosto notevole.

La facilità di applicazione dell'acceleratore è un punto di forza della nuova GSX-R1000R. Le uscite di curva sono esaltanti!

Il telaio della nuova GSX-R1000R eredita il design del modello precedente, già rinomato per la sua facilità di guida nell'uso quotidiano. Per ribadire questa impressione, è eccellente che non ci siano difficoltà di manovra imbarazzanti alle velocità tipiche degli incroci e delle strade tortuose.

Le supersportive, specialmente nella classe da 1000cc, a volte privilegiano le prestazioni in circuito al punto da diventare difficili da guidare su strade pubbliche. Tuttavia, questo è completamente assente nella GSX-R1000R. Abbiamo l'impressione che si allinei perfettamente con le parole dell'Ingegnere Capo menzionate all'inizio.

D'altra parte, è interessante come la stabilità aumenti e la stabilità in rettilineo diventi più pronunciata in autostrada una volta superati gli 80 km/h. Uno degli argomenti per la nuova GSX-R1000R sono le alette aerodinamiche opzionali in carbonio secco (non installate su questa moto di prova). Siamo curiosi di sapere quanta stabilità fornirebbero se effettivamente installate. Influirebbero davvero sulla curva? È qualcosa che vorremmo sapere.

Il telaio e le sospensioni sono ereditati dal modello precedente, noto per la sua facilità di guida. Non ci sono difficoltà di manovra nemmeno a basse e medie velocità.

Le alette aerodinamiche opzionali in carbonio secco costano 187.000 yen (tasse incluse) ciascuna. La forma è stata perfezionata per ottenere il massimo effetto senza alterare le impostazioni delle sospensioni.

L'evoluzione del controllo elettronico si avverte anche su strada!

Inoltre, la nuova GSX-R1000R è dotata di un sistema Suzuki Traction Control System (T), Lift Limiter (L) e Roll Torque Control (R) potenziati, tutti integrati e controllati dal sistema Smart T.L.R. Control System.

L'intervento del sistema può essere selezionato tra 10 livelli più OFF, come prima, ma ora offre un controllo più preciso, incorporando 8 anni di progressi tecnologici.

Il manubrio e il quadro strumenti LCD monocromatico sono ripresi dal modello precedente.

La modalità SDMS è stata ottimizzata per adattarsi alle modifiche del motore, e il controllo di trazione a 10 livelli incorpora un controllo più preciso.

Lo Smart T.L.R. integra tre funzioni. La modifica dell'impostazione del controllo di trazione modifica anche il livello di intervento delle altre funzioni di conseguenza.

L'abbiamo subito provata nell'impostazione di intervento massimo, livello 10. Come previsto, quando si apre completamente l'acceleratore in uscita di curva, lo Smart T.L.R. Control System interviene chiaramente. Tuttavia, non si dovrebbe scartarlo come "inutile" in questa fase. La cosa importante qui è cogliere la sensazione di poter "aprire completamente l'acceleratore al punto di corda". Quindi, continuando ad aprire completamente l'acceleratore, ridurre gradualmente il livello di intervento dello Smart T.L.R. Control System.

Ripetendo questo processo, si può imparare la "tecnica per massimizzare l'accelerazione sfruttando il controllo di trazione". Abbiamo trovato questo processo più facile rispetto a qualsiasi modello Suzuki precedente che abbiamo guidato. Siamo riusciti a ridurre l'intervento del sistema al livello 5, e a quel punto, abbiamo deciso: "Questo va oltre lo scopo delle strade pubbliche". Vorremmo provare il resto su un circuito chiuso con equipaggiamento protettivo adeguato.

La GSX-R1000R non è solo divertente in pista, ma è anche piacevole per la guida su strada come veicolo di produzione.È un pensiero spaventoso che si possa godere così tanto una macchina mostruosa con quasi 200 CV di potenza massima su strade pubbliche aprendo l'acceleratore. Con la nuova GSX-R1000R, siamo stati in grado di sperimentare appieno la filosofia Suzuki di "prestazioni totali" incarnata nella GSX-R.

Suzuki GSX-R1000R (2.376.000 yen)

Il modello domestico della GSX-R1000R è stato temporaneamente interrotto a causa delle normative sulle emissioni del 2023. Ora ha rispettato con successo le normative Euro 5+ (Normative sulle emissioni Reiwa 2) ed è tornata come modello domestico. Il nuovo silenziatore e il sottocodone ridisegnato per adattarlo sono caratteristiche distintive rispetto al modello precedente.

Modello precedente

Precedente modello GSX-R1000R. Anche il colore del coperchio del motore è cambiato da nero ad argento nel nuovo modello.

Il motore è stato lavorato con l'obiettivo principale di "migliorare l'affidabilità delle parti alternate", "ricostruire il sistema di aspirazione" e "ottimizzare il sistema di scarico" per conformarsi alle normative Euro 5+ e migliorare le prestazioni di gara.

Il silenziatore è in titanio con finitura sabbiata. L'aumento del diametro del tubo di scarico migliora la risposta e lo spostamento della valvola di scarico dal tubo di scarico al silenziatore migliora la coppia.

Caratteristiche come il sistema BFF di Astemo Co., Ltd. e i sistemi frenanti Brembo sono stati mantenuti. Il modello 2027 è identificabile dai dischi interni anodizzati oro.

L'ammortizzatore posteriore utilizza il BFRC lite di Astemo Co., Ltd., che fornisce un accumulo fluido dello smorzamento, ottenendo sia elevate prestazioni di trazione che una guida confortevole.

L'adozione di una batteria agli ioni di litio ELIIY Power comporta una riduzione di peso di 2,3 kg! Dispone inoltre del nuovo modello "HY93SS", in grado di auto-recuperarsi anche in caso di fusione di un fusibile a causa di un cortocircuito.

C'è anche un adesivo "ELIIY Power" sul serbatoio. L'esterno e la chiave presentano un logo commemorativo per il 40° anniversario della nascita della GSX-R. (Contando dalla GSX-R750, che ha debuttato nel 1985. La nuova GSX-R1000R è stata presentata nel 2025, rendendola il 40° anniversario.)

L'unità ETC 2.0 integrata è alloggiata sotto la sella. L'accesso richiede la rimozione della copertura laterale e della sella, ma gli attrezzi necessari sono forniti sotto la sella del passeggero.

La modalità SDMS è stata ottimizzata per adattarsi alle modifiche del motore, e il controllo di trazione a 10 livelli incorpora un controllo più preciso.

Ci sono tre opzioni di colore. Da sinistra: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White" e "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". Questi potrebbero ricordare ai vecchi fan "Lucky Strike" o "HB"?! (Le foto mostrano equipaggiamento opzionale installato)

Specifiche principali Suzuki GSX-R1000R (Modello 2027)

・Lunghezza x Larghezza x Altezza complessive: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Passo: 1420 mm
・Camber/Trail: 23°20′ / 95 mm
・Altezza sella: 825 mm
・Peso a vuoto: 203 kg
・Motore: Raffreddato a liquido 4 tempi DOHC 4 valvole Parallelo-4 999cc
・Alesaggio x Corsa: 76,0 mm x 55,1 mm
・Rapporto di compressione: 13,8:1
・Potenza massima: 140 kW (190 CV) / 13200 giri/min
・Coppia massima: 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 giri/min
・Capacità serbatoio carburante: 16 L
・Trasmissione: Ingranaggi costanti a 6 marce, ritorno
・Freni (F/R): Doppio disco / Disco singolo
・Dimensioni pneumatici (F/R): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Prezzo: 2.376.000 yen

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