Karşılaştırmalı Test Sürüşü İzlenimleri] Honda CB1000F vs CB1000 Hornet "Ortak bir temeli paylaşmalarına rağmen... bu kadar zıt iki motosiklet olabilir mi?

Honda CB1000F ve CB1000 Hornet, şasi ve motor vb. dahil olmak üzere aynı platformu kullanan kardeşlerdir. İki motosikleti sırayla kullanmak, dış görünüşteki farklılıkları değil, aynı zamanda Honda'nın geliştirme ekibi tarafından amaçlanan "tat" konusunda da derin bir fark ortaya çıkardı. Sürüş pozisyonundan motor hissine ve yol tutuşuna kadar, iki motosiklet belirgin şekilde farklı vektörlere sahipti, bu da tamamen farklı bir dünya görüşü yaratıyordu.

Sürüş Pozisyonunun Yarattığı Belirleyici Fark

Honda CB1000F, son birkaç yıldır büyük neo-klasik türüne hakim olan Kawasaki Z900RS'nin rakibi olarak 2025 yılının en çok konuşulan motosikletiydi ve sözde sokak dövüşçüsü olan CB1000 Hornet ile aynı temel motora ve şasiye (ve donanım süspansiyonuna) sahipti. (Süspansiyon da aynı donanımı paylaşıyor). İki motosikleti iki gün boyunca karşılaştırma fırsatı bulduk ve ikisinin birbirinden ne kadar farklı olduğuna şaşırdık. Bu raporun amacı, bu deneyimin ayrıntılarını sizinle paylaşmaktır.

Öncelikle, bir sürücünün CB1000F'ye (bundan sonra "F" olarak anılacaktır) bindiği anda hissettiği dünya, CB1000 Hornet'ten (bundan sonra "Hornet" olarak anılacaktır) kesinlikle farklıdır. Hornet, sürücünün kafası doğrudan direksiyon borusunun üzerinde olacak şekilde, ön tekerleğe son derece yakın konumlandırılmıştır. Buna karşılık F, sürücünün ön tekerlekten yaklaşık bir kafa mesafesinde oturduğu izlenimini verir (gerçekte oturma pozisyonu Hornet'ten 38,5 mm geridedir), bu da sürücünün araç gövdesinin merkezinin daha gerisinde oturduğu izlenimini verir. Bu pozisyon farkı, şasi ile uyumu da etkiler. Hornet'te, sürücünün tüm iç uyluğu yakıt deposuna ve basamak topuk koruyucusuna sıkıca yapışır, bu da sürücüye makineyle bir bütün olma hissi verir. Buna karşılık F, iyi bir uyuma sahiptir, ancak Hornet'e kıyasla vücut ile şasi arasında hafif bir "boşluk" vardır. Bunun daha az kısıtlama veya bir tür ferahlık olarak ifade edildiğini hissediyorum.

Ayak konforu açısından, sadece koltuk yüksekliğindeki (Hornet: 809 mm, F: 795 mm) duyusal bir farktan daha fazlası var. Yazarın 170 cm boyunda ve 70 kg ağırlığında olması durumunda, Hornet'in topuğu yaklaşık 2 cm havada kalırken, F'nin topuğu zar zor yere değiyor ve F biraz daha iyi. Ancak, F'deki yere basan sol ayak, yan sehpaların çıkıntısıyla engelleniyor ve ayağı hafifçe dışarı itiyor.

Hornet, yüksek performanslı düz 4 silindirli olarak kusursuz

CBR1000RR (SC77) için olan motordan türetilen motorun karakteri açısından, iki aracın "işlev" ve "duygu" karşıt temaları altında yaratıldığı söylenebilir. Hornet'in motoru, süperspor kökenli yüksek performanslı sıralı 4 silindirli olduğu gerçeğini gizlemeye çalışmaz ve maksimum çıkış SC77'nin 192 hp'sinden 152 hp'ye düşürülmüş olmasına rağmen (bu sefer test ettiğimiz STD SP için 158 hp egzoz valfi ile), hızlanması son derece sert ve doğrusaldır. Motor, gaz pedalının açıldığı andan bırakıldığı ana kadar her harekete sorunsuz ve sadık bir şekilde yanıt verir. Motor yüksek devir aralığına çıktığında, yüksek performanslı sıralı 4 silindirli motorun tipik hassas titreşimiyle patlar ve sürücüye bolca heyecan verir. Motorun en dikkat çekici özelliği, düşük devir aralığındaki esnekliğidir. Sürücü 6. viteste yaklaşık 1000 devir/dak'da gazı açsa bile, 30 km/s'nin altındaki hızlarda, motor isteksizlik belirtisi olmadan yumuşak bir şekilde hızlanır. Sadece heyecan değil, aynı zamanda düşük hızlarda kullanım kolaylığı da üst düzeydedir. Hız arıyorsanız, Hornet ünitesi kesinlikle daha iyi bir seçimdir.

Buna karşılık, Hornet'in motoru çok keskin ve güçlüdür. [/caption] Buna karşılık, F'nin motoru kasıtlı olarak "yapışkanlık" veya "uysallık" gibi insansı bir his verecek şekilde tasarlanmıştır. F motoru, buna karşılık, kasıtlı olarak "neşeli" veya "uysal" bir hisle insansı bir his verecek şekilde tasarlanmıştır . Motorun rölantide olduğu andan itibaren bunun belirtileri vardır, ve yaklaşık 1200 devir/dak'da devirler aynı olsa da, motor Hornet'inkinden biraz daha yukarı aşağı bir his verir. (Bu bireysel bir farklılık olabilir.) Sürüş sırasında fark daha da belirgindir. F, düşük hızlarda kullanımı kolaylaştırmak için 1. ila 3. viteslerin vites oranlarını kısaltmıştır, ancak yine deHornet'in düşük hızlı takip yeteneğinden yoksundur.6. viteste yeniden hızlanma için minimum hız yaklaşık 35 km/s'dir. Devirleri yaklaşık 1500 devir/dak'ya çevirmezseniz, araç hışırtılı bir hareket yapar. Çok düşük hızlarda kullanım kolaylığı açısından, Hornet şaşırtıcı derecede üstündür.Ancak, F motorunun gerçek özü, "ifade zenginliğinde" yatmaktadır. Çok az hızlanmayla yaklaşık 2000 devir/dak'da seyir halindeyken, motor yumuşak bir sıralı dört silindirli hissi verir, ancak gaz pedalı tamamen açıldığında, motor belirgin bir "gwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwag" hissiyle hızlanmaya başlar, bu da hızlanmada anlık bir duraklama olarak alınabilecek bir tepki verir. Vetam gaz hızlanırken, dört silindirli motor net bir "geyik" sesi değil, güçlü bir vuruş ve titreşimle "uğultu"sesi çıkarır. Bu his biraz Yamaha'nın 3 silindirli motorlarını anımsatıyor ve muhtemelen F'nin motor mekanizmasının en belirgin özelliği olan fazlı kam mili tarafından kasıtlı olarak yaratılmıştır. Honda, "karbüratörlü bir araba gibi bir his" hedeflediklerini söylüyor ve bu kesinlikle kaba, eski bir araba benzeri his olarak alınabilir. Otoyolda 6. viteste 100 km/s hızla seyir halindeyken, Hornet SS'nin tipik sert titreşimiyle yaklaşık 4000 devir/dak'da dönerken, F yaklaşık 3700 devir/dak'da biraz daha düşük devirde döner ve hafif grenli bir titreşim hissiyle yavaşça döner. Hornet'in tamamen işlevsellikten ibaret olduğu, biraz abartılı bir ifadeyle, geleneksel bir sıralı dört silindirli yönünde yüksek performans iddia ettiği yerde, F "tat" ve "duygu" önceliğiyle verimliliğin üzerine ayarlanmıştır. Yazarın çevresindeki bazı kişilerin "Sıralı 4 silindirli gibi gelmiyor" ve diğerlerinin "Hornet'in olduğu gibi bırakılmasına sevindim" demesiyle bu alanda görüşler bölünmüş durumda. Deneyimli kişilerin hafif uysal tepkiyi yavaş bulabileceği ve temelde sıralı 4 silindirli olan ancak titreşimli bir tada sahip olan sesin biraz yavan kabul edilebileceği doğrudur. Şahsen, delme, strok veya krank kütlesinde büyük değişiklikler yapmadan lezzeti bu kadar çok değiştirebilen teknolojiye etkilendim ve Hornet'ten farklı karakterinin süspansiyonun (harika olan!) daha sonra açıklandığı gibi ayarlanmasına izin verdiğini kabul ettim. Hornet'ten farklı karakteri, süspansiyonun (harika olan!) ayarlanmasına izin verdi, ancak başka bir deyişle, F ve Hornet motorları "farklı". Hem Hornet hem de F'nin Standart, Spor ve Yağmur olmak üzere üç sürüş modu vardır. Doğal olarak, Spor modunda tepki daha keskin, Yağmur modunda ise daha yumuşaktır, ancak kafa karışıklığını önlemek için bu karşılaştırma Standart mod temel alınarak yapılmıştır. .

Hornet ön tekerleklerden dönüyor, F arkadan biniyor

Yol tutuş ve süspansiyon ayarları gibi gövde açısından, iki araç arasında net bir ayrım var.Hornet, sürücünün yüksekte oturduğu ve gövdenin yüksek bir pozisyondan devrilip sola veya sağa yattığı hissine sahiptir. Yol tutuşu ön merkezlidir, daha doğrusu sürücü ön tekerleklerin doğrudan altında olduğunu hisseder ve ön tekerlekler güçlü bir dönüş kuvveti üretir. Motosikletin kendi kendine direksiyonu, sürücü motosikleti yatırır yatırmaz hemen devreye girer ve motosiklet sürücünün etrafında döner, bu da modern bir spor motosikletin davranışıdır.Öte yandan, F'nin düşük bir ağırlık merkezi vardır, bu da sürücünün motosikleti yan yana şaşırtıcı derecede hafif bir şekilde eğmesini sağlar. Yukarı doğru gidonun yatış pozisyonu bununla ilgili olabilir, ancak motosikletin hafifliği, bunun bir litre motosikleti olduğuna inanmayı zorlaştırıyor ve virajlı yollarda sola ve sağa dönmek çok rahat.Honda geliştiricilerine göre, butitreyen ve hafif eğilme hareketi, Hornet'e kıyasla sürücünün ağırlık merkezi dahil olmak üzere ağırlık merkezinin düşürülmesiyle elde edilmiştir.

[/caption] Ancak, F'nin gerçek yol tutuş karakteristiği "titreyip yatmasıdır, ancak dönmenin tek yolu bu değildir. Motosiklet, bir litre motosiklet gibi hafifçe eğilir, ancak o noktada motosiklet çok fazla dönmez ve gazı agresif bir şekilde açarak dönmeye başlar, bu da arka tekerleği üzerinde döndüğü hissini verir.Hornet önden gürültülü bir dönüş yaparken, F daha çok sürücünün uzak ön tekerleği gözlediği ve yön değiştirmek için arka lastiğin çekişini kullandığı "arkadan binme" hissine benzer. F, Hornet'in dönüş kabiliyetine sahip olmasa da, 18 veya 19 inçlik bir ön lastik gibi daha büyük çaplı bir ön lastiğin sakinliğini ve tepkiselliğini ve araca kolayca güvenebilmenin getirdiği derin hissi sunar. [/caption

Süspansiyon Ayarları "Japon Özel" Olarak

Süspansiyon açısından, F'nin halka açık yollardaki ayarı "muazzam" olmaktan başka bir şey değildir.Genel ayar son derece yumuşak ve esnektir ve halka açık yollardaki sürüş konforu olağanüstüdür. Yukarı doğru gidonlarla birleştiğinde, rahat bir kruazör benzeri his verir vekötü yüzeyleri ve boşlukları ele alma şekli neredeyseuzun bir süspansiyon strokuna sahip bir macera motosikletinde sürüyormuşsunuz gibihissettirir.Hornet tek başına sürüldüğünde hiç de yetersiz değildir, ancak F ile karşılaştırıldığındadevre için tasarlanmış gibi daha sert bir ayara sahiptir ve boşluklarda sert bir his verir ve F'den daha az salınım yapar. (Bu nedenle, Hornet uzun mesafeli sürüşlerde yorulmayabilir. (Bu nedenle, Hornet uzun mesafeli sürüşlerde şaşırtıcı derecede yorgun olmayabilir).Buna karşılık, F, gaz pedalının açılıp kapanmasına yanıt olarak oldukça büyük bir salınım hareketine izin verir. Ancak, bu büyük salınım, F'nin sürüş kalitesinin anahtarıdır. Hızlanırken, aracın ön kısmı bir sarsıntıyla kalkar, bu da gerçek hızlanmadan daha fazla bir hızlanma hissi yaratır. Viraja girerken veya yavaşlarken, gazı bırakmak ön kısmın batmasını sağlar ve lastikleri yol yüzeyine sıkıca bastırır.

Bu "iyi hareket eden süspansiyon" ve yukarıda belirtilen "arkadan binme" hissi sayesinde, özellikle bir dizi düşük hızlı virajlı virajlı yollarda zemin teması ve güvenlik hissi ve getirdikleri keyif etkileyicidir. Elbette Hornet de keyiflidir, ancak görüşün zayıf olduğu dar virajlarda ön kısmın o kadar sert gitmediğini hissedebilirsiniz. Japonya'da turlarken karşılaşacağınız asfalt orman yolları ve dağ geçitlerinde F kadar heyecan verici başka bir litre motosikleti düşünemiyorum. Ancak, Hornet devre sürüşü için açık ara en iyi seçimdir ve ben sadece ortalama bir tur sürücüsü olduğum için, profesyonel bir sürücü sürerse F farklı bir hikaye olabilir. Ancak, halka açık yollarda sürüşten keyif alan ortalama bir sürücü içinHonda'nınyumuşak ve esnek süspansiyon ayarınınanlayışlı olduğunu hissediyorum. F'nin ana pazarı Japonya'dır, bu yüzden Honda Hornet'in beklenen hız aralığını düşürebildi.

CB1000F, Tek Bir Makinede Çok Yönlüdür.

Genel olarak, Hornet, sürücünün kontrolüne doğrusal olarak yanıt veren ve "hız ve işlevi" takip eden, başka bir deyişle halka açık yollar için bir süperspor olan bir makinedir. Öte yandan, F, modern teknolojiyi kullanan, ancak anlık tepki gecikmeleri, motorun boğuk hissi ve büyük gövde duruşu değişiklikleri gibi "verimsiz" unsurlarla lezzet olarak yeniden inşa edilmiş bir makinedir. Elbette bu, Hornet'in tatsız olduğu anlamına gelmez. Tek başına sürdüğünüz sürece, ezici hızından ve sportmenliğinden keyif alabilirsiniz ve sürülmesinin kolaylığı sizi etkileyecektir, ancakF, bir kruazörün kolaylığına, macera benzeri bir süspansiyonun esnekliğine ve eski bir araba motorunun lezzetine sahiptir. F, bir kruazörün kolaylığına, maceralı bir süspansiyonun esnekliğine ve eski tarz bir motorun lezzetine sahiptir. Tek bir motosiklette birçok yüze sahiptir ve sadece bir dağ geçidine saldırmakla kalmayıp, aynı zamanda yolda sürmekten de keyif almasını sağlayan bir çekiciliğe sahiptir.

F ve Hornet, sadece farklı pozisyon, kam fazı ve süspansiyon ayarlarıyla bile aynı motor ve şasinin bir motosikletin karakterini bu kadar değiştirebileceğini gösterdi.F, sayılarla ifade edilemeyen "duyarlılık" alanında sürücüyle konuşan bir motosiklettir. Bu makaleyi, tüm Honda motosiklet ürünlerinin geliştirme ve üretiminden sorumlu olan Sayın Tobikaru Tsukamoto (Motorcycle and Power Products Division, Development and Production Management Department Genel Müdürü) ile yaptığım bir soru alıntısıyla bitirmek istiyorum. F motoru hakkında bazı sürücülerin farklı görüşleri olduğunu ve Hornet motorunu tutmanın daha iyi olacağını duydum...? Eğer CB1000F geliştirme ekibi bana böyle bir teklifle gelseydi, hiç şüphesiz reddederdim. "Eğer Hornet motoru olduğu gibi takılsaydı, geçmişteki CB1300, CB1100 ve diğer büyük 4 silindirli CB'leri seven müşterileri tatmin edecek bir motosiklet olur muydu? Çünkü kesinlikle olmaz."

CB1000F/CB1000 Hornet Karşılaştırma Özellikleri

Resim Galerisi (32)