비교 시승 소감] 혼다 CB1000F vs CB1000 호넷 "베이스는 공유하지만... 이렇게 정반대의 바이크가 될 수 있을까?

CB1000F(1,397,000엔)는 2025년 11월에 출시되었습니다. 연간 판매 목표는 5,000대로, 경쟁 모델인 Z900RS의 연간 판매량과 거의 같은 수치입니다. [/캡션] [caption id="attachment_509808" align="aligncenter" width="1200"] CB1000 호넷(1,342,000엔)은 2025년 1월에 출시되었습니다. 실제 개발은 호넷이 먼저 진행되었고, CB1000F와 플랫폼을 공유하기로 한 결정은 다소 늦게 이루어졌습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509809" align="aligncenter" width="1200"] CB1000F는 비키니 카울 등을 장착한 SE 버전(1,595,000엔)도 있지만, 이번 시승은 모두 카울이 없는 STD를 탔습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509810" align="aligncenter" width="1200"] 호넷에는 브렘보 캘리퍼와 올린즈 서스펜션 및 배기 장치가 장착된 SP(1,584,000엔)도 있지만 이번에는 STD로 시승했습니다. [/캡션]

우선 라이더가 CB1000F(이하 F)와CB1000 호넷(이하 호넷)을 타는 순간 느끼는 세계는확연히 다릅니다.호넷은 라이더의 머리가 헤드 파이프 바로 위에 있는 것처럼 앞바퀴에 매우 가깝게 위치해 있습니다. 반면 F는 라이더가 앞바퀴에서 한 머리 정도 떨어져 있는 것처럼 느껴지며(실제로 시트 위치는 호넷보다 38.5mm 뒤에 있음), 라이더가 차체 중앙보다 더 뒤로 앉은 듯한 인상을 줍니다.이러한 위치 차이는 섀시와의 밀착감에도 영향을 미칩니다. 호넷은 라이더의 허벅지 안쪽 전체가 연료 탱크와 스텝의 힐 가드에 단단히 부착되어 라이더가 기계와 하나가 된 듯한 느낌을 줍니다. 반면 F는 착용감 자체는 좋지만 호넷에 비해 차체와 섀시 사이에 약간의 '유격'이 있습니다. 저는 이것이 덜 구속되거나 일종의 여유로움으로 표현되는 것 같습니다. [caption id="attachment_509812" align="aligncenter" width="1200"] 프론트 포크에서 이어지는 빨간색 선과 F에서 다소 멀리 떨어져 있는 라이더의 머리 위치에 주목하세요... (라이더는 키 170cm, 몸무게 70kg)[/캡션] [caption id="attachment_509813" align="" aligncenter" width="1200"] 라이더가 차량의 앞쪽에 앉는 호넷에서는 빨간색 선과 머리 사이의 거리가 훨씬 짧습니다. 뒷바퀴와 좌석 위치(F의 앞쪽) 사이의 관계도 주목하세요. [/캡션] [caption id="attachment_509816" align="aligncenter" width="1200"] 호넷의 착좌감은 허벅지부터 무릎, 종아리부터 발목까지 발 안쪽 전체가 섀시에 닿는 듯한 느낌을 주는데, F의 착좌감이 떨어지는 것은 아니지만 호넷의 일체감과 밀착감은 매우 쾌적합니다. [/캡션] 발의 편안함 측면에서는 단순히 시트 높이의 차이(Hornet: 809mm, F: 795mm) 이상의 감각적인 차이가 있습니다. 키 170cm, 몸무게 70kg인 필자의 경우 호넷은 뒤꿈치가 2cm 정도 뜨는 반면, F는 뒤꿈치가 지면에 거의 닿지 않아 F가 조금 더 나은 편이다. 그러나 F의 경우 왼발이 바닥에 닿으면 사이드 스탠드의 돌출부를 방해하여 발이 약간 바깥쪽으로 밀려납니다. [caption id="attachment_509814" align="aligncenter" width="1200"] 왼쪽은 F, 오른쪽은 호넷입니다. 사진에서는 F의 발뒤꿈치가 떠 있는 것처럼 보이지만 실제로는 살짝 땅에 닿아 있습니다. F의 발이 스텝 뒤에 있고 호넷의 발이 스텝 앞에 있는 것과 F의 왼발이 바깥쪽으로 약간 벌어져 있는 것을 보세요. [/캡션] [caption id="attachment_509815" align="aligncenter" width="1200"] F의 왼발은 왼발이 지면에 있을 때 사이드스탠드를 안팎으로 움직이는 바를 방해하기 때문에 약간 바깥쪽으로 밀려 있습니다.

수치상으로는 CBR과 차이가 있지만 호넷의 엔진은 너무 날카롭고 강력해서 느끼지 못할 정도입니다. 과도한 스로틀 반응 등이 없어 다루기 매우 쉽습니다.

F 엔진은 위상 캠, 좌우 실린더의 직경이 다른 특수 에어 퍼널, 내부 머플러 구조로 튜닝되었습니다. 전자 제어 시스템도 호넷에는 없는 6축 IMU를 추가하고 TRACON을 고도로 지능적으로 만들어 수정했습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509819" align="aligncenter" width="1200"] F는 실린더 1-2에 비해 실린더 3과 4의 흡기 및 배기 타이밍이 약간 지연된 특수 캠샤프트를 사용합니다. 각 실린더의 연소 효율을 최적으로 유지하면서 F는 카뷰레터 차량과 유사하게 타이밍에 적당한 변화를 줍니다. 이 기술은 2010년에 출시된 공랭식 4기통 CB1100에 처음 사용되었습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509820" align="aligncenter" width="1200"] F는 흡기 깔때기 입구 직경이 1-2번은 40mm, 3-4번은 50mm로 쿵쾅거리는 흡기음을 만들어 냅니다. 길이와 조리개 직경도 호넷에서 변경되었습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509821" align="aligncenter" width="1200"] F와 Hornet의 출력 특성 그래프. 세로축과 가로축이 정확히 같지는 않으니 참고만 하시기 바라며, 호넷의 출력이 회전 한계까지 이어지는 반면, F는 높은 rpm에서 약간 밀리기는 하지만 토크의 밸리가 없다는 것을 알 수 있습니다. [/캡션] 고속도로에서 6단 기어로 100km/h로 순항할 때 호넷은 약 4000rpm에서 회전하며 SS 특유의 단단한 진동이 느껴지는 반면, F는 이보다 약간 낮은 약 3700rpm에서 회전하며 약간 거친 쿵쿵거리는 느낌과 함께 천천히 회전합니다. 호넷은 다소 과장된 표현이지만 기능성을 중시하고 기존 직렬 4기통의 방향으로 고성능을 추구한 반면, F는 효율성보다는 '맛'과 '감성'을 우선시하는 방향으로 튜닝되었습니다. 이 부분에 대해서는 의견이 분분한데, 필자의 동호회에서는 "스트레이트 4 같지 않다"는 의견과 "호넷이 그대로 남아서 다행이다"는 의견으로 나뉘는 것 같습니다. 경험이 많은 사람이라면 다소 길들여진 반응이 느리다고 느낄 수도 있고, 기본적으로 스트레이트 4이지만 쿵쾅거리는 맛이 있는 사운드가 다소 심심하다고 생각하는 사람도 있을 수 있습니다. 개인적으로는 보어, 스트로크, 크랭크 질량에 큰 변화를 주지 않고도 이렇게까지 풍미를 바꿀 수 있는 기술력에 감탄했고, 호넷과 다른 성격 덕분에 서스펜션 세팅이 가능하다는 점(뒤에서 설명하는 것처럼 정말 훌륭했습니다!)도 인정했습니다. 호넷과 다른 성격 덕분에 서스펜션 세팅이 가능했지만(정말 훌륭했습니다!), 다시 말해 F와 호넷 엔진은 '다른' 엔진입니다. 호넷과 F 모두 세 가지 라이딩 모드가 있습니다: 스탠다드, 스포츠, 레인입니다. 당연히 스포츠 모드에서 반응이 더 날카롭고 레인 모드에서 더 부드럽지만, 혼동을 방지하기 위해 이 비교는 스탠다드 모드를 기준으로 합니다. [caption id="attachment_509822" align="aligncenter" width="1200"] 호넷은 피칭이 거의 없는 단단한 서스펜션과 반응이 빠른 엔진 덕분에 고속에서 진정한 잠재력을 발휘합니다. 엔진의 단단한 진동은 SS에 익숙한 라이더에게 SS의 특징이기도 합니다. [/캡션] [caption id="attachment_509823" align="aligncenter" width="1200"] 반면 F는 부분적으로 낮은 크루즈 rpm으로 인해 편안한 승차감이 특징입니다. 엔진의 거친 맥박은 4기통보다는 3.9기통에 더 가깝습니다. [/캡션].

앞바퀴에서 회전하는 호넷, 뒷바퀴를 굴리는 F

핸들링과 서스펜션 세팅 등 차체에서는 두 차량의 차이가 확연히 드러나는데, 호넷은 라이더가 높은 자세에서 차체가 좌우로 흔들리며 떨어지는 느낌이 강합니다. 핸들링은 앞 중심, 즉 라이더가 마치 앞바퀴가 바로 아래에 있는 것처럼 느껴지고 앞바퀴가 강한 회전력을 생성합니다. 라이더가 자전거를 내려놓자마자 자전거의 셀프 스티어가 즉시 작동하고 자전거가 라이더를 중심으로 회전하는 것이 최신 스포츠 바이크의 동작이며,반면에 F는 무게 중심이 낮기 때문에 라이더가 자전거를 좌우로 놀라울 정도로 가볍게 기울일 수 있습니다. 업 핸들 라이 포지션이 이와 관련이있을 수 있지만 자전거의 가벼움은 리터 자전거라고 믿기 어렵고 와인딩 도로에서 좌우로 돌리는 것이 매우 편안합니다.혼다의 개발자에 따르면이펄럭이고 가벼운 뱅킹동작은호넷에 비해 라이더를 포함한 무게 중심을낮춤으로써 달성되었습니다. [caption id="attachment_509824" align="aligncenter" width="1200"] F는 업 핸들과 높은 라이저가 있어 상체가 올라간 자세로 라이딩할 수 있습니다. 스텝 위치도 호넷보다 낮습니다.

호넷의 조종석 보기는 게이지와 스위치 기어가 동일하기 때문에 다른 두 기종의 조종석 보기와 크게 다르지 않습니다. [/캡션] 하지만 F의 진정한 핸들링 특징은 "펄럭이며 눕지만, 그것만이 회전하는 방식은 아닙니다. 마치 리터급 바이크처럼 바이크가 가볍게 뱅킹을 하는데, 이때 바이크는 크게 회전하지 않고 스로틀을 공격적으로 열면 회전하기 시작하면서 뒷바퀴를 돌리는 듯한 느낌을 주는데, 호넷이 앞쪽에서 그리즐리하게 회전하는 반면, F는 라이더가 멀리 있는 앞바퀴를 주시하면서 뒷타이어의 트랙션을 이용해 방향을 바꾸는 '리어 라이딩' 느낌에 더 가깝다. F는 호넷의 선회 능력은 없지만 18인치 또는 19인치 타이어와 같은 더 큰 직경의 앞 타이어가 주는 차분함과 반응성, 그리고 차에 자신을 맡길 수 있을 때 느껴지는 깊이 있는 느낌을 가지고 있습니다. [caption id="attachment_509826" align="aligncenter" width="1200"] F의 프레임 전반부는 기본적으로 호넷과 동일하며, 의도적으로 강성을 변경하지 않았습니다(스테이에 약간의 차이가 있습니다). 하지만 시트 레일은 시트 높이를 낮추기 위해 각도를 낮추고 상부 파이프는 접힌 모양을 한 F 전용입니다. 리어 엔드 부분의 모양은 이러한 변화로 인한 공진 증가를 억제하기 위해 시행착오를 겪었습니다. [/캡션] [caption id="attachment_509827" align="aligncenter" width="1200"] 이것이 호넷의 프레임으로, F와 비교하면 확실히 독창적인 느낌을 주는 심플함이 돋보입니다. 모양은 오늘날의 주류라고 할 수 있는 강관으로 만든 다이아몬드 모양입니다. [/캡션] [caption id="attachment_509828" align="aligncenter" width="1200"] 프레임 자체에 의도적인 강성 변화는 없다고 말씀드렸는데, 한 가지 포인트는 F는 고정 강성을 줄이기 위해 엔진 행거의 두 볼트 모양을 바꿔서 강성을 약간 낮췄다는 점입니다. F는 왼쪽에, 호넷은 오른쪽에 있으며 볼트 헤드의 모따기가 약간 증가한 것을 볼 수 있습니까? 볼트 색상이 F는 은색이고 Hornet은 검은색인 이유는 차이를 더 쉽게 알 수 있도록 하기 위해서입니다. [/캡션] [/캡션

'재팬 스페셜'로 세팅된 서스펜션

서스펜션에 관해서는 일반 도로에서 F의 세팅은 '절묘하다'고 표현할수 있을 정도로 전체적으로 매우 부드럽고 유연하며, 일반 도로에서의 승차감이 뛰어납니다. 업 핸들바와 결합하여 크루저와 같은 편안한 느낌을 주며거친 노면과 틈새를 처리하는 방식은 마치서스펜션 스트로크가 긴어드벤처 바이크를 타는것처럼호넷은 단독으로 타면 전혀 불만족스럽지 않지만 F와 비교하면서킷용으로 설계된 것처럼 더 단단한 설정이 있으며 틈새에서 툭툭 치는 느낌과 피칭이 F보다 적습니다. (따라서 호넷은 장거리 주행에서 쉽게 지치지 않을 수 있습니다. (따라서 호넷은 장거리 주행 시 의외로 피로가 덜할 수 있습니다.)반면 F는 가속 페달의 온/오프에 반응하여 상당히 큰 피칭 동작을 허용합니다. 하지만 이 큰 피칭이 F의 승차감의 핵심입니다. 가속할 때 차량의 앞쪽 끝이 급격하게 들리면서 실제 가속보다 훨씬 더 큰 가속감을 만들어냅니다. 감속하거나 코너에 진입할 때는 스로틀에서 발을 떼기만 해도 프론트 엔드가 가라앉으면서 타이어가 노면에 단단히 밀착됩니다. [caption id="attachment_509830" align="aligncenter" width="1200"] 프론트 서스펜션은 쇼와 SFF-BP 인버티드, 닛신 래디얼 마운트 캘리퍼 등 하드웨어는 공유하지만 서스펜션 내부 세팅과 브레이크 호스 확장 속도가 달라 F와 호넷(사진 속 F)은 다른 느낌을 줍니다. [/캡션] [caption id="attachment_509831" align="aligncenter" width="1200"] 리어 쇽은 내부 설정 외에도 자체 링크 비율이 있습니다. 이것은 F입니다.[/캡션] [caption id="attachment_509832" align="aligncenter" width="1200"] 이것은 호넷이며, 삼각형 판의 모양이 다른 것을 볼 수 있습니다. 또한 스텝 위치의 차이도 확인할 수 있습니다. [/캡션] 이 '잘 움직이는 서스펜션'과 앞서 언급한 '리어 라이딩' 감각 덕분에 특히 저속 코너가 연속되는 와인딩 로드에서 지면에 닿는 느낌과 안정감, 그리고 그 즐거움은 인상적입니다. 물론 호넷도 즐겁지만 시야가 좋지 않은 좁은 코너에서는 차량의 앞쪽 끝이 너무 세게 나가지 않는다고 느낄 수 있습니다. 일본을 여행할 때 반드시 마주치게 되는 포장된 임도와 산길에서 F만큼 흥미진진한 라이딩을 즐길 수 있는 다른 리터급 바이크는 생각나지 않습니다. 하지만 서킷 라이딩에는 호넷이 단연 최고의 선택이며, 저는 평범한 투어링 라이더이기 때문에 프로 라이더가 F를 탄다면 이야기가 달라질 수 있습니다. 하지만 일반 도로에서 라이딩을 즐기는 일반 라이더에게는혼다의 부드럽고유연한 서스펜션 설정이통찰력 있는서스펜션이라고생각합니다. F의 주요 시장은 일본이기 때문에 혼다는 호넷의 예상 속도 범위를 낮출 수 있었습니다. [caption id="attachment_509829" align="aligncenter" width="1200"] F는 링크를 독점적으로 사용하여 시내 주행에서의 편안함과 구불구불한 도로에서의 발 감각을 결합했습니다. 세팅은 절묘합니다. [/캡션] [caption id="attachment_509833" align="aligncenter" width="1200"] F는 여유로운 대량 투어링 상황에서 편안하고 유연한 승차감을 제공합니다.

F는 유유히 달릴 때에도 다양한 즐거움을 선사합니다.