Vertailutesti: Honda CB1000F vs CB1000 Hornet "Vaikka niillä on yhteinen pohja... voivatko ne olla näin vastakkaisia pyöriä?

Honda CB1000F ja CB1000 Hornet ovat sisaruksia, jotka käyttävät samaa alustaa, mukaan lukien runko ja moottori jne. Kahden auton vuorottelu paljasti paitsi ulkoisen ulkonäön eroja, myösasyvällisen eron Hondan kehitystiimin tavoittelemassa "maussa".Ajoasennosta moottorin tuntumaan ja käsiteltävyyteen, kahdella autolla oli selvästi erilaiset vektorit, luoden täysin erilaisen maailmankuvan.

Ajoasennon luoma ratkaiseva ero

Honda CB1000F oli vuoden 2025 puhutuin pyörä, kilpailija Kawasaki Z900RS:lle, joka oli hallinnut suurta neo-klassista genreä viime vuosina, ja jakoi saman perusmoottorin ja rungon (ja laitteistojousituksen) CB1000 Hornetin, niin sanotun streetfighterin, kanssa. (Jousitus jakaa myös saman laitteiston). Meillä oli mahdollisuus verrata kahta pyörää kahden päivän aikana ja olimme hämmästyneitä siitä, kuinka erilaisia pyörät ovat toisistaan. Tämän raportin tarkoituksena on jakaa kanssanne tämän kokemuksen yksityiskohdat.

Ensinnäkin, maailma, jonka kuljettaja tuntee hetkellä, jolloin hän astuu CB1000F:n (jäljempänä "F") päälleCB1000 Hornetista (jäljempänä "Hornet")on selvästi erilainen.Hornet on sijoitettu erittäin lähelle etupyörää, ikään kuin kuljettajan pää olisi suoraan ohjausputken yläpuolella. F puolestaan tuntuu siltä, kuin kuljettaja istuisi noin pään etäisyydellä etupyörästä (itse asiassa istuma-asento on 38,5 mm Hornetia takana), antaen vaikutelman, että kuljettaja istuu ajoneuvon rungon keskipisteen takana.Tämä asennon ero vaikuttaa myös istuvuuteen rungon kanssa. Hornetissa kuljettajan koko sisäreisi on tiukasti kiinni polttoainesäiliössä ja jalkatapin suojuksessa, antaen kuljettajalle tunteen olla yksi koneen kanssa. F puolestaan istuu hyvin, mutta rungon ja kuljettajan välillä on pieni "välys" verrattuna Hornetiin. Tuntuu, että tämä ilmenee vähempänä rajoituksena tai eräänlaisena tilavuutena.

Jalkojen mukavuuden osalta on muutakin kuin vain aistittava ero istuinkorkeudessa (Hornet: 809 mm, F: 795 mm). Kirjoittajan, joka on 170 cm pitkä ja painaa 70 kg, tapauksessa Hornetin kantapää kelluu noin 2 cm, kun taas F:n kantapää koskettaa juuri ja juuri maata, ja F on hieman parempi. Kuitenkin vasen jalka maassa F:ssä häiritsee sivutelineen ulkonemaa, työntäen jalkaa hieman ulospäin.

Hornet virheetön korkean suorituskyvyn suorana 4 -moottorina

Moottorin luonteen osaltaperustuen CBR1000RR (SC77) -malliin,voidaan sanoa, että kaksi ajoneuvoa luotiin vastakkaisilla teemoilla "toiminto" ja "tunne".Hornetin moottori ei yritä piilottaa sitä tosiasiaa, että se on korkean suorituskyvyn rivimoottori, joka on peräisin supersport-mallista, ja vaikka huipputeho on laskettu SC77:n 192 hv:sta 152 hv:iin (158 hv STD SP -mallissa pakokaasuventtiilillä, jota testasimme tällä kertaa), sen kiihtyvyys on erittäin kova ja lineaarinen. Moottori reagoi tasaisesti ja uskollisesti jokaiseen liikkeeseen, kaasun avaamishetkestä sen vapauttamiseen. Kun moottoria kierrätetään korkealle kierrosalueelle, se puhkeaa esiin korkean suorituskyvyn rivimoottorin tarkan tärinän kanssa, tarjoten runsaasti jännitystä kuljettajalle. Moottorin merkittävin ominaisuus on sen joustavuus matalilla kierroksilla. Vaikka kuljettaja avaisi kaasua 6. vaihteella noin 1000 kierroksella minuutissa, alle 30 km/h nopeuksilla, moottori kiihtyy tasaisesti ilman pienintäkään epäröintiä. Ei vain jännitys, vaan myös helppokäyttöisyys matalilla nopeuksilla on erinomainen.Jos etsit nopeutta, Hornet-yksikkö on ehdottomasti parempi valinta.

Verrattuna Hornetin moottoriin, se on erittäin terävä ja tehokas. [/caption] Sen sijaan F:n moottori on tarkoituksella suunniteltu ihmismäiseksi, kuten "sitkeydeksi" tai "kesyydeksi". F-moottorissa on sen sijaan tarkoituksella ihmismäinen tuntuma, jossa on "pirteä" tai "kesy" fiilis . Siellä on merkkejä tästä heti moottorin tyhjäkäynnistä lähtien, ja vaikka kierrokset ovat samat noin 1200 kierroksella minuutissa, moottorissa on hieman enemmän ylös-alas-liikettä kuin Hornetissa. (Tämä voi olla yksilöllinen ero.) Ajettaessa ero on vieläkin selvempi. F:ssä on lyhennetty vaihteistoja 1-3 vaihteilla, jotta sitä olisi helpompi käsitellä matalilla nopeuksilla, mutta silti sepuuttuu Hornetin matalan nopeuden seuranta kyvystä.Miniminopeus uudelleenkiihtyvyydelle 6. vaihteella on noin 35 km/h. Jos et kierrätä kierroksia noin 1500 rpm:ään, auto liikkuu rapisevasti. Erittäin matalien nopeuksien helppokäyttöisyyden suhteen Hornet on yllättävän parempi.Kuitenkin F-moottorin todellinen olemus piilee sen "ilmaisun rikkaudessa". Kun risteillään noin 2000 kierroksella minuutissa vähäisellä kiihdytyksellä, moottorissa on tasainen suora nelonen -tuntuma, mutta kun kaasua avataan täysin, moottori alkaa kiihtyä erottuvalla "gwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwag" -tuntumalla, reaktiolla, joka voidaan ottaa hetkellisenä kiihdytyksen hidastumisena. Jatäydellä kaasulla kiihdytettäessä nelisylinterinen moottori ei tuota selkeää "peuran" ääntä, vaan pikemminkin "surinaa"voimakkaalla iskulla ja tärinällä. Tämä tunne muistuttaa hieman Yamahan 3-sylinterisiä moottoreita, ja se on todennäköisesti tarkoituksella luotu vaiheistetuilla nokka-akseleilla, F:n moottorimekanismin erottuvin piirre. Honda sanoo, että he "tavoittelivat tunnetta kuin kaasutinautossa", ja tämä voi todellakin ottaa karkeana, vanhan auton tyylisenä tuntumana. Kun risteillään 100 km/h 6. vaihteella moottoritiellä, Hornet pyörii noin 4000 rpm:ssä kovan SS:lle tyypillisen tärinän kanssa, kun taas F pyörii hieman alemmilla kierroksilla, noin 3700 rpm:ssä, ja pyörii hitaasti hieman rakeisella sykkivällä tuntumalla. Vaikka Hornet on kaikki toiminnallisuutta, mikä on hieman liioittelua, ja väittää korkeaa suorituskykyä perinteisen suoran nelosen suuntaan, F on viritetty priorisoimaan "makua" ja "tunnetta" tehokkuuden sijaan. Mielipiteet näyttävät jakautuvan tällä alueella, ja jotkut kirjoittajan piirissä sanovat: "Se ei kuulosta suoralta neloselta", ja toiset sanovat: "Olen iloinen, että Hornet jätettiin ennalleen." On totta, että kokeneet saattavat pitää hieman kesyä vastetta hitaana, ja jotkut saattavat pitää ääntä, joka on pohjimmiltaan suoran nelosen ääntä, mutta sykkivällä maulla, hieman mauttomana. Henkilökohtaisesti olin vaikuttunut teknologiasta, joka pystyi muuttamaan makua niin paljon ilman suuria muutoksia poraukseen, iskuun tai kampiakselin massaan, ja hyväksyin, että erilainen luonne kuin Hornetissa mahdollisti jousituksen (joka oli aivan ihana!) asettamisen, kuten myöhemmin kuvattiin. Erilainen luonne kuin Hornetissa mahdollisti jousituksen (joka oli aivan ihana!) asettamisen, mutta toisin sanoen, F ja Hornet moottorit ovat "erilaisia". Sekä Hornetilla että F:llä on kolme ajotilaa: Standard, Sport ja Rain. Luonnollisesti vaste on terävämpi Sport-tilassa ja miedompi Rain-tilassa, mutta sekaannusten välttämiseksi tämä vertailu perustuu Standard-tilaan. .

Hornet kääntyy etupyöristä, takaa ajava F

Rungon, kuten käsiteltävyyden ja jousitusasetusten osalta, on selvä ero ajoneuvojen välillä.Hornetissa kuljettaja istuu korkealla ja runko kallistuu korkealta asennosta ja putoaa vasemmalle tai oikealle. Käsiteltävyys on etupainotteinen, tai pikemminkin kuljettaja tuntee, että etupyörät ovat suoraan hänen allaan, ja etupyörät tuottavat voimakkaan kääntövoiman. Pyörän itseohjautuvuus aktivoituu heti, kun kuljettaja kallistaa pyörää, ja pyörä kääntyy kuljettajan ympärillä, mikä on modernin sporttipyörän käyttäytymistä.Sen sijaan F:ssä on matala painopiste, jonka ansiosta kuljettaja voi kallistaa pyörää yllättävän kevyesti sivulta toiselle. Ylöspäin suunnatulla ohjaustangolla voi olla osuutta tähän, mutta pyörän keveys tekee vaikeaksi uskoa, että kyseessä on litran pyörä, ja se on erittäin mukava kääntyä vasemmalle ja oikealle mutkaisilla teillä.Hondan kehittäjien mukaan tämävärisevä ja kevyt kallistusliike saavutettiinlaskemalla painopistettä, mukaan lukien kuljettaja, verrattuna Hornetiin.

[/caption] Kuitenkin F:n todellinen käsiteltävyysominaisuus on, että se "värisee ja kallistuu, mutta se ei ole ainoa tapa kääntyä. Pyörä kallistuu kevyesti, ikään kuin se olisi litran pyörä, mutta siinä vaiheessa pyörä ei käänny kovin paljon, ja avaamalla kaasua aggressiivisesti se alkaa kääntyä, antaen tunteen, että se kääntyy takapyörällään.Kun Hornet tekee karhean käännöksen edestä, F on enemmän kuin "takaa ajava" -tuntuma, jossa kuljettaja pitää silmällä kaukana olevaa etupyörää ja käyttää takarenkaan pitoa suunnan muuttamiseen. Vaikka F:llä ei ehkä ole Hornetin kääntökykyä, sillä on suuremman halkaisijan eturenkaan, kuten 18- tai 19-tuumaisen renkaan, rauhallisuus ja reagointikyky sekä syvyys tunteesta, joka tulee siitä, että voi luottaa itseensä autoon helposti. [/caption]

Jousitusasetukset "Japanin erikoisuutena

Jousituksen osalta F:n asetus julkisilla teillä on "hienostunut".Kokonaisasetus on erittäin pehmeä ja joustava, ja ajomukavuus julkisilla teillä on erinomainen. Yhdistettynä ylöspäin suunnatuihin ohjaustankoihin, siinä on mukava cruiser-tyylinen tuntuma, jatapa, jolla se käsittelee karkeita pintoja ja kuoppia, on melkein kuinajaisit seikkailupyörälläpitkällä joustomatkalla.Hornet ei ole lainkaan epätyydyttävä, kun sitä ajetaan yksinään, mutta verrattuna F:ään, siinä onjäykempi asetus, ikään kuin se olisi suunniteltu radalle, ja siinä on napakka tuntuma kuoppien yli ja vähemmän kallistusta kuin F:ssä. (Siksi Hornet ei ehkä väsytä pitkillä matkoilla. (Siksi Hornet ei ehkä ole yllättävän vähemmän väsyttävä pitkillä matkoilla).Sitä vastoin F sallii melko suuren kallistusliikkeen kaasun päälle/pois -kytkennän seurauksena. Tämä suuri kallistus on kuitenkin avain F:n ajolaatuun. Kiihdytettäessä ajoneuvon etuosa nousee nykäyksellä, luoden kiihtyvyyden tunteen, joka on jopa todellista kiihtyvyyttä suurempi. Hidastettaessa tai kulmaan mentäessä pelkkä kaasun vapauttaminen saa etuosan uppoamaan, painaen renkaat tiukasti tien pintaan.

Tämän "hyvin liikkuvan jousituksen" ja edellä mainitun "takaa ajavan" tuntuman ansiosta maa-kontaktin ja turvallisuuden tunne, erityisesti mutkaisilla teillä, joissa on sarja hitaita mutkia, ja niiden tuoma nautinto ovat vaikuttavia. Tietenkin Hornet on myös nautinnollinen, mutta kapeissa mutkissa, joissa näkyvyys on huono, saatat tuntea, että ajoneuvon etuosa ei mene niin kovaa. En voi ajatella mitään muuta litran pyörää, joka olisi yhtä jännittävä ajaa kuin F päällystetyillä metsäteillä ja vuoristosolissa, joita varmasti kohtaat Japanissa kiertäessäsi. Hornet on kuitenkin ylivoimaisesti paras valinta ratakäyttöön, ja koska olen vain tavallinen kiertomatkailija, F voisi olla eri asia, jos ammattikuljettaja ajaisi sitä. Kuitenkin tavalliselle kuljettajalle, joka nauttii ajamisesta julkisilla teillä,luulen, että Hondanpehmeä ja joustava jousituson oivaltava. F:n päämarkkina on Japani, minkä vuoksi Honda pystyi laskemaan Hornetin odotettua nopeusaluetta.

CB1000F:llä on monta kasvoa yhdessä koneessa.

Yleisesti ottaen Hornet on kone, joka reagoi lineaarisesti kuljettajan ohjaukseen ja tavoittelee "nopeutta ja toiminnallisuutta", toisin sanoen supersport-mallia julkisille teille. Toisaalta F on kone, joka käyttää modernia teknologiaa, mutta on rakennettu uudelleen "tehottomilla" elementeillä, kuten hetkellisillä vasteviiveillä, moottorin jylisevällä tuntumalla ja suurilla rungon asennon muutoksilla makunaan. Tietenkin tämä ei tarkoita, että Hornetilta puuttuisi makua. Niin kauan kuin sitä ajetaan yksinään, voit nauttia sen ylivoimaisesta nopeudesta ja urheilullisuudesta, ja olet vaikuttunut sen helppokäyttöisyydestä, muttaF:llä on cruiserin helppous, seikkailupyörämäisen jousituksen pehmeys ja vanhan auton tyylisen moottorin maku. F:llä on cruiserin helppous, seikkailupyörämäisen jousituksen pehmeys ja vanhan koulun moottorin maku. Sillä on monta kasvoa yhdessä pyörässä, ja sillä on viehätysvoima, joka tekee siitä nautinnollisen paitsi vuoristosolan hyökkäämiseen, myös sen alas ajamiseen.

F ja Hornet osoittivat meille, että sama moottori ja runko voivat muuttaa pyörän luonnetta niin paljon, vain asettamalla pyörä eri asentoihin, nokka-akselin vaiheisiin ja jousitusasetuksiin.F on pyörä, joka puhuu kuljettajalle "aistillisuuden" maailmassa, jota ei voi ilmaista numeroilla. Haluaisin päättää tämän artikkelin lainaamalla kysymystä, jonka esitin herra Tobikaru Tsukamotolle (johtaja, kehitys- ja tuotannonhallintaosasto, moottori- ja voimatuotedivisioona), joka vastaa kaikkien Honda-moottoripyörätuotteiden kehityksestä ja tuotannosta. Kuulin, että joillakin kuljettajilla on erilaisia mielipiteitä F-moottorista, ja että olisi ollut parempi säilyttää Hornet-moottori...? Jos CB1000F-kehitystiimi olisi tullut luokseni sellaisella ehdotuksella, olisin hylännyt sen epäilemättä. "Jos Hornet-moottori asennettaisiin sellaisenaan, olisiko se pyörä, joka tyydyttäisi asiakkaita, jotka rakastivat CB1300:ta, CB1100:ta ja muita menneisyyden suuria 4-sylinterisiä CB:itä? Koska se ei ehdottomasti tyydytä."

CB1000F/CB1000 Hornet Vertailuspesifikaatiot

Kuvagalleria (32)