Du bør erkende, at det er en voldsom motorcykel med eksplosiv acceleration. SUZUKI GSX-8R [Webike My Bike Pickup]

Dette projekt udvælger og præsenterer én motorcykel, som redaktionen er interesseret i, fra "Mine Cykler" opslået i Webike-fællesskabet. Denne gang sætter vi fokus på SUZUKI "GSX-8R", ejet af "yu".

GSX-8R (800cc) Ejer: yu

"GSX-8R" blev introduceret af Suzuki som en ny generation af sportscykler i mellemklassen. Den er udstyret med en nydesignet 776cc væskekølet parallel-twin motor, der opnår en behagelig følelse af puls og kraftfulde drejningsmomentegenskaber takket være dens 270-graders krumtap. Mens den deler grundlæggende komponenter med den tidligere udgivne nøgne model "GSX-8S", har den fuld kåbe og separate styr for at opnå en mere sporty kørestilling og aerodynamisk ydeevne. Den er højt vurderet på markedet som en fuldgyldig sportsmodel designet til alt fra snoede veje til banekørsel, udstyret med SHOWA SFF-BP inverterede forgafler med dedikerede indstillinger. Den har også "S.I.R.S."-elektronikstyringssystemet, der giver ryttere mulighed for at vælge køretilstande i henhold til deres færdighedsniveau og vejforhold.

Ejeren, yu, købte denne GSX-8R, fordi de blev tiltrukket af dens seje design. Det virker til, at de udelukkende nyder den til sjove ture på snoede veje. Efter at have skiftet fra et køretøj med mindre slagvolumen er det tydeligt, at de i høj grad mærker fordelene ved den højere affjedring og elektroniske styring.

＜Fra MY Bike-kommentarer＞

■ Købsmotivation, brug og sammenligningsmodeller

Købt for designet

■ Fordele

Først og fremmest er designet sejt.
Købt udelukkende til sjove ture på snoede veje.
Selvstyring ved lave hastigheder er en smule stærk.
Håndtering ved skub eller træk har den vægt, der er typisk for en stor cykel.
Hvad angår motorfølelsen, udmærker den sig mellem 50 km/t og 130 km/t til sportskørsel, og den er ikke god til ultrahurtige sving.
Ved byhastigheder omkring 60 km/t er det svært at beslutte sig mellem 3. og 4. gear. Det er motorfølelsen.
Affjedringen, som ser ud til at være ændret fra GSX-8S, er usædvanlig god; fronten er hurtig, og bagenden bevæger sig mildt og godt.
Det får dig til at mærke den højere affjedring.
Når man skifter fra en lille motorcykel, er det en vidunderlig motorcykel, der får dig til at tro, at du er en bedre rytter.
Suzukis bagbremsekontrollerbarhed er fremragende, og uanset svinget, hvis du bare trækker den for at nærme dig, kan du køre igennem komfortabelt.
Effektiviteten af forbremsen har en klar linje fra et dårligt indledende bid til et fast stop til sidst, så du bliver ikke forvirret over bremsebetjeningen under sportskørsel.
Selvom 270-graders twin-motorer siges at have lidt vibration, ville man forvente lidt banken under acceleration... men denne motor har det ikke.
Der er næsten ingen vibration, og den accelererer eksplosivt og meget mildt.
Jeg tror ikke, den er egnet til folk, der kan lide twin-motorer, der bevidst efterlader vibration som en del af køreoplevelsen.
Da det er en stor twin-motor, er accelerationen ikke for sjov; det er ikke den rolige og føjelige motor, der beskrives i anmeldelser af veteranryttere i magasiner eller online.
Den er ret voldsom, men jeg synes, det er en veltrænet, letkørt motor med god kontrollerbarhed.
Måske på grund af dækegenskaberne eller den lidt længere akselafstand er den ikke god til hurtige retningsskift eller skarpe sving, så jeg anbefaler at skifte dæk.
Det sjove ved denne cykel er accelerationen fra at læne sig ind i udgangen og den eksplosive acceleration på korte lige strækninger; den kører meget energisk.
Jeg åbner gashåndtaget forsigtigt ved svingudgangen, men selv da blinker traction control som en gal, og man spekulerer på, om bagenden skrider, så medmindre du er en rytter, der sigter efter og kan udføre tail slides, er det bedre ikke at slå traction control fra.

■ Ulemper

Sædet er overraskende højt, og den første tilpasning, jeg lavede, var en lav sædemodifikation.
Da sænkningsled kan ændre køreydelsen, fik jeg sædet sænket med 1,5 cm.
Det kostede omkring 10.000 yen hos en sædeforretning.
Nu kunne det være en mulighed at udskifte det med et 8TT blødt sæde til 18.000 yen.
Rækkevidden til jorden er dårlig, som det er typisk for sportscykler, men den slanke krop og det design, der gør, at fodhvilerne er af vejen, betyder, at du kan sætte fødderne lige ned, så det er stadig bedre.
Det er dog en vægt, der er skræmmende at støtte, hvis den vakler, så jeg lavede det til et lavt sæde.
Brændstoføkonomien er ikke så god, som folk siger; den er omkring 10-12 km/l for kørsel i byen på korte afstande.
Den strækker sig til omkring 20 km/l ved sportskørsel.

■ Råd til fremtidige købere

Brændstoføkonomien er ikke så god, som YouTubere eller online-eksperter siger, og den har ikke en "lige tilpas" kraftfølelse.
Du bør erkende, at det er en voldsom motorcykel med eksplosiv acceleration.
Det er bare sådan, at de elektroniske kontroller styrer den voldsomme motor godt, og affjedringen af høj kvalitet støtter rytteren fuldt ud.
I stedet for at købe en 250cc eller 400cc cykel, der koster over eller tæt på 1 million yen, er det sundere og mere konstruktivt at lægge lidt mere til og købe 8R, da den har en overjordisk køreoplevelse.
Det er, hvis du ser bort fra brændstoføkonomien ved korte byture og det faktum, at den kræver højoktanbenzin.

■ Fremtidige tilpasningsplaner

Bedre sportsdæk end standard RoadSport 2

Tjek brugeranmeldelser af GSX-8R

Hvis du er interesseret i andre ejeres stemmer og evalueringer vedrørende GSX-8R, bedes du tjekke indlæggene offentliggjort i Webike-fællesskabet.

Det var yu, der fuldt ud nyder balancen mellem voldsom kraft og fremragende affjedring på snoede veje.