Du bør være klar over at dette er en hissig motorsykkel med eksplosiv akselerasjon. SUZUKI GSX-8R [Webike My Bike Pickup]

Dette prosjektet plukker ut og presenterer én motorsykkel som redaksjonen er interessert i, fra "Mine motorsykler" publisert i Webike-fellesskapet. Denne gangen presenterer vi SUZUKI "GSX-8R", eid av "yu".

GSX-8R (800cc) Eier: yu

"GSX-8R" ble introdusert av Suzuki som en ny generasjon sportssykkel i mellomklassen. Den er utstyrt med en nyutviklet 776cc væskekjølt parallell-twin-motor, som oppnår en behagelig puls og kraftige dreiemomentegenskaper takket være sin 270-graders veivaksel. Selv om den deler grunnleggende komponenter med den tidligere lanserte nakne modellen "GSX-8S", har den full kåpe og separate styrehalvdeler for å oppnå en sportsligere kjørestilling og aerodynamisk ytelse. Den er høyt vurdert i markedet som en fullverdig sportsmodell designet for alt fra svingete veier til banekjøring, utstyrt med SHOWA SFF-BP inverterte forgafler med dedikerte innstillinger. Den har også "S.I.R.S."-elektronisk kontrollsystem, som lar førere velge kjøremoduser i henhold til ferdighetsnivå og veiforhold.

Eieren, yu, kjøpte denne GSX-8R fordi de ble tiltrukket av det kule designet. Det virker som de utelukkende nyter den til morsomme turer på svingete veier. Etter å ha byttet fra et kjøretøy med mindre slagvolum, er det tydelig at de føler fordelene med den mer avanserte fjæringen og de elektroniske kontrollene sterkt.

＜Fra kommentarer om MIN motorsykkel＞

■ Kjøpsmotivasjon, bruk og sammenligningsmodeller

Kjøpt for designet

■ Fordeler

Først og fremst er designet kult.
Kjøpt utelukkende for morsomme turer på svingete veier.
Selvstyringen ved lave hastigheter er litt sterk.
Håndteringen ved skyving eller trekking har vekten som er typisk for en stor sykkel.
Når det gjelder motorfølelsen, utmerker den seg mellom 50 km/t og 130 km/t for sportskjøring, og er ikke god i ultra-høye svinger.
Ved byhastigheter rundt 60 km/t er det vanskelig å bestemme seg mellom 3. og 4. gir. Det er motorfølelsen.
Fjæringen, som ser ut til å ha blitt endret fra GSX-8S, er eksepsjonelt god; fronten er rask, og bakenden beveger seg mildt og godt.
Det får deg til å føle den mer avanserte fjæringen.
Når man bytter fra en liten sykkel, er det en fantastisk motorsykkel som får deg til å tro at du er en bedre fører enn du er.
Suzukis kontroll over bakbremsen er enestående, og uansett sving, hvis du bare drar den for å nærme deg, kan du kjøre gjennom komfortabelt.
Effektiviteten til forbremsen har en tydelig linje fra et svakt første bitt til et fast stopp til slutt, så du vil ikke bli forvirret over bremseoperasjonen under sportskjøring.
Selv om 270-graders twin-motorer sies å ha lite vibrasjon, ville man forvente litt banking under akselerasjon... men denne motoren har det ikke.
Det er nesten ingen vibrasjon, og den akselererer eksplosivt og veldig mildt.
Jeg tror ikke den passer for folk som liker twin-motorer som bevisst beholder vibrasjon som en del av kjøreopplevelsen.
Siden det er en stor twin-motor, er akselerasjonen ingen spøk; det er ikke den rolige og føyelige motoren som beskrives i anmeldelser av veteranførere i blader eller på nett.
Den er ganske hissig, men jeg synes det er en godt trent, lettkjørt motor med god kontrollerbarhet.
Kanskje på grunn av dekkegenskapene eller den litt lengre akselavstanden, er den ikke god på raske retningsendringer eller skarp nedlegging, så jeg anbefaler å bytte dekk.
Det morsomme med denne sykkelen er akselerasjonen fra nedlegging i utgangen av svingen og den eksplosive akselerasjonen på korte rettstrekninger; den går veldig energisk.
Jeg åpner gassen forsiktig ved svingutgangen, men selv da blinker antispinnkontrollen som besatt, og lurer på om bakenden sklir, så med mindre du er en fører som sikter på og kan utføre tail-slides, er det bedre å ikke slå av antispinnkontrollen.

■ Ulemper

Setet er overraskende høyt, og den første tilpasningen jeg gjorde var en modifikasjon til lavt sete.
Siden senke-lenker kan endre kjøreegenskapene, fikk jeg setet senket med 1,5 cm.
Det kostet rundt 10 000 yen hos en setemaker.
Nå kan det være et alternativ å bytte det ut med et 8TT mykt sete for 18 000 yen.
Rekkevidden til bakken er dårlig, som typisk for sportssykler, men den slanke kroppen og designet som gjør at fotstøttene ikke er i veien, betyr at du kan sette føttene rett ned, så det er fortsatt bedre.
Men det er en vekt som er skummel å støtte hvis den vakler, så jeg valgte et lavt sete.
Drivstofføkonomien er ikke så god som folk sier; den ligger på rundt 10-12 km/l for korte turer i byen.
Den strekker seg til ca. 20 km/l ved sportskjøring.

■ Råd til fremtidige kjøpere

Drivstofføkonomien er ikke så god som YouTubere eller eksperter på nett sier, og den har ikke en "akkurat passe" kraftfølelse.
Du bør være klar over at det er en hissig motorsykkel med eksplosiv akselerasjon.
It er bare det at de elektroniske kontrollene håndterer den hissige motoren godt, og fjæringen av høy kvalitet støtter føreren fullt ut.
I stedet for å kjøpe en 250cc eller 400cc sykkel som koster over eller nær 1 million yen, er det sunnere og mer konstruktivt å legge til litt mer og kjøpe 8R, da den har en kjørekvalitet fra en annen verden.
Det vil si, hvis du ser bort fra drivstofføkonomien ved korte bykjøringer og det faktum at den krever høyoktan bensin.

■ Fremtidige tilpasningsplaner

Bedre sportsdekk enn standard RoadSport 2

Sjekk ut brukeranmeldelser av GSX-8R

Hvis du er interessert i andre eieres meninger og vurderinger angående GSX-8R, vennligst sjekk innleggene publisert i Webike-fellesskapet.

Det var yu, som nyter balansen mellom hissig kraft og utmerket fjæring på svingete veier til det fulle.