[New Bike News] Pshurururu! Kawasakis aufgeladene "Ninja H2" kehrt nach 6 Jahren mit beachtlichen 200 PS nach Japan zurück

Am 16. September 2026 stellte Kawasaki das 2027er Modell seines Flaggschiffs "Ninja H2 CARBON" vor, das mit einem aufgeladenen Motor ausgestattet ist. Die Markteinführung in Japan ist für das Frühjahr 2027 geplant. Mit umfassenden Modifikationen, die vom Innenleben des Motors bis hin zur Auspuffanlage, der Elektronik und den Instrumenten reichen, ist der Umfang mit einem kompletten Modellwechsel vergleichbar.

Die maximale Leistung beträgt 200 PS, genau wie beim ursprünglichen Modell

Die Ninja H2, die 2015 debütierte, entstand aus dem Ziel heraus, "ein Fahrerlebnis zu verwirklichen, das noch niemand zuvor erlebt hat". Sie integrierte das Fachwissen der Kawasaki Heavy Industries Group, einschließlich Gasturbinen- und Luft- und Raumfahrttechnologie, und wurde mit einem eigenen, intern entwickelten Kompressor speziell für Motorräder entwickelt. Die Einführung eines Aufladesystems in ein in Serie gefertigtes Motorrad zeigte damals neue Möglichkeiten für die Motorradindustrie auf.

In Japan endete der Verkauf mit dem 2021er Modell aufgrund von Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Abgasvorschriften, obwohl die Produktion für Märkte wie Nordamerika fortgesetzt wurde. Nun hat sie einen Modellwechsel durchlaufen und kehrt als 2027er Modell lang ersehnt zurück.

Die neue Ninja H2 behält die Persönlichkeit des Vorgängermodells bei, das für eine beispiellose Beschleunigung sorgte, während verschiedene Teile an die moderne Umgebung angepasst wurden. Durch die Abstimmung des aufgeladenen Motors und die Verkürzung der Übersetzung soll sie sowohl ein kraftvolles Drehmomentgefühl, das aus dem unteren bis mittleren Drehzahlbereich aufsteigt, als auch die für die Ninja H2 typische Drehfreude im oberen Bereich erreichen.

Die maximale Leistung von Interesse beträgt 200 PS (die Drehzahl, bei der dies auftritt, und das maximale Drehmoment wurden nicht bekannt gegeben). Um die Abgasvorschriften zu erfüllen, ist der Wert wahrscheinlich niedriger als bei der vorherigen H2 (231 PS/11.500 U/min bzw. 242 PS/11.500 U/min mit Ram-Air), und der rote Bereich des Drehzahlmessers wurde von den bisherigen 14.000 U/min auf 12.000 U/min gesenkt. Die 200-PS-Marke entspricht jedoch exakt der der ursprünglichen 2015er H2, und das Beschleunigungsgefühl, das für ein "unerlebtes" Gefühl sorgte, sollte beibehalten werden (Details dazu werden später besprochen).

Das für die inländische Einführung geplante Modell ist die "Ninja H2 CARBON", die mit einer Carbon-Oberverkleidung ausgestattet ist und in einer Farbe erhältlich sein wird: Mirror Coated Spark Black. Preise und detaillierte Spezifikationen werden zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben.

Deutlich verbesserter Drehzahlbereich von niedrig bis mittel

Obwohl der 998-ccm-Reihenvierzylinder-Kompressormotor äußerlich nicht wesentlich anders aussieht, wurden im Inneren viele Änderungen vorgenommen. Der Fokus der Entwicklung war klar: "Das Beschleunigungsgefühl des Kompressors, das für die Ninja H2 einzigartig ist, im Bereich von 4.000–7.000 U/min zu verfeinern."

Die größte Änderung ist das Verdichtungsverhältnis. Um die Verbrennungseffizienz zu steigern, wurde die Form des Kolbenbodens geändert und das Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 auf 11,2:1 erhöht, genau wie bei der Ninja H2 SX und der Z H2. Gleichzeitig wurde der Quetschbereich von 4 mm auf 1 mm reduziert. Das höhere Verdichtungsverhältnis ermöglicht eine stärkere Verbrennung bei niedrigen Drehzahlen, was zu Eigenschaften führt, bei denen die Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich stark ansteigt.

Während eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses bei einem aufgeladenen Motor normalerweise zu Klopfen führt, heißt es, dass durch die Anpassung des Einlasswinkels der Kompressorschaufeln, ohne die Gesamtgröße zu ändern, der Luftstrom unter Bedingungen niedriger Drehzahl und geringem Durchfluss geglättet wurde, was zu niedrigeren Ansaugtemperaturen beitrug und Klopfen unterdrückte. Infolgedessen kann das durch das höhere Verdichtungsverhältnis gewonnene Drehmoment voll genutzt werden.

Die Tatsache, dass die Kolbenkühlung aufgrund der reduzierten Wärmeentwicklung vom herkömmlichen Doppelstrahl auf einen Einzelkolbenstrahl umgestellt wurde, ist ein Beweis dafür, dass die Effizienz der neuen H2 gestiegen ist. Gleichzeitig wurde es möglich, die Drehzahl der Ölpumpe zu senken, um die Reibung zu reduzieren. Das Motorölvolumen wurde ebenfalls um 500 ml reduziert, was eine Gewichtsreduzierung von 300 g ermöglichte.

Ansaugsystem: Kapazität der Ansaugkammer von 6 l auf 5 l reduziert, Drosselklappen verkleinert

Auch das Ansaugsystem wurde fein modifiziert. Die Aluminium-Ansaugkammer wurde in ihrer Form optimiert, um sowohl hohe Effizienz als auch hohe Leistung zu erzielen, wobei ihr Fassungsvermögen von 6 l auf 5 l reduziert wurde. In Kombination mit der Änderung der Kammerstruktur trägt dies zu einer Kompressoreffizienz bei, die das Vorgängermodell übertrifft.

Die zuvor an jedem Ansaugtrichter angebrachten Trichtergitter wurden entfernt und ein einzelnes Netz ist nun am Ende des Diffusors angebracht. Dies trägt dazu bei, den Luftstrom zu glätten und gleichzeitig zur strukturellen Vereinfachung und Gewichtsreduzierung beizutragen. Indem die Ansaugluft durch den Diffusor geleitet wird, bevor sie in die Ansaugkammer eintritt, wird die Aufladeeffizienz verbessert, was auch dazu beiträgt, Klopfen zu unterdrücken.

Die Längen der Ansaugtrichter wurden ungleich gestaltet, um Leistung und Kraftstoffeffizienz im unteren bis mittleren Drehzahlbereich zu verbessern. Der 1. und 4. Trichter sind kürzer eingestellt als der 2. und 3. Die Drosselklappen wurden von ø50 mm auf ø46 mm verkleinert, um die Luftstromeigenschaften zu optimieren. Das ECU-gesteuerte Abblaseventil, das ein Pumpen des Laufrads verhindert, indem es bei plötzlichem Schließen der Drosselklappe überschüssigen Druck in der Kammer ablässt, hat eine verbesserte Ansprechgeschwindigkeit der Ventilbetätigung im Vergleich zum Vorgängermodell, was zu einem besseren Leistungsgefühl und Drosselklappenansprechen beiträgt sowie den optimalen Ladedruck aufrechterhält.

Darüber hinaus wurde der Zylinderkopf verbessert, wobei die Formen der Ein- und Auslasskanäle im Einklang mit den Leistungsverbesserungen im unteren bis mittleren Drehzahlbereich optimiert wurden. Außerdem wurden die Zylinder und die Kurbelwelle komplett neu konstruiert, was ein weiteres Merkmal der neuen H2 ist, da der Motor fast vollständig überholt wurde.

Nockenprofil-Arbeitswinkel verkürzt

Das Nockenprofil hat einen verkürzten Arbeitswinkel sowohl für den Einlass (-8°) als auch für den Auslass (-12°), wodurch die Ventilüberschneidung reduziert wird, um den Luftstromeigenschaften zwischen 4.000 und 7.000 U/min zu entsprechen. Während die Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich betont wird, trägt dies auch zu einer verbesserten Kraftstoffeffizienz bei und realisiert ein scharfes Beschleunigungsansprechen, das kraftvoll aus niedrigen Drehzahlen ansteigt.

Die ECU-Einstellungen sind ebenfalls so konfiguriert, dass sie ein kraftvolles Drehmoment und Kontrollierbarkeit über den gesamten unteren bis mittleren Drehzahlbereich bis ca. 7.000 U/min liefern. Andererseits zielt sie auf sanfte Beschleunigungseigenschaften über einen weiten Drehzahlbereich ab, wie z. B. das Entfesseln der für einen aufgeladenen Motor einzigartigen Beschleunigung ab etwa 8.000 U/min.

Auspuffanlage: Vorkammer eliminiert, leichter und kompakter 4-in-1-Typ

Auch die Auspuffanlage wurde überarbeitet. Die Auspuffrohre verwenden ø38,1 mm (t1,2 mm) am Zylinderauslass und erweitern sich stromabwärts auf ø42,7 mm (t1,0 mm). In Kombination mit dem 360°-Sammlerlayout (1-4, 2-3) mit Verbindungsrohren trägt dies zu einem verbesserten Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bei.

Der Wegfall der im Vorgängermodell verwendeten Vorkammer hat die Freiheit des Layouts erhöht, was die Einführung längerer Sammlerrohre, eines Katalysators mit größerer Kapazität und eines kompakteren Schalldämpfers ermöglichte. Dieses Auspuffrohrlayout soll ebenfalls zur Drehmomentverbesserung zwischen 4.000 und 8.000 U/min und zur einfachen Handhabung im täglichen Fahrbetrieb beitragen.

Der Schalldämpfer, der einen schwarzen Körper mit einer grau lackierten Endkappe kombiniert, hat sein Fassungsvermögen von 10 l auf 8,8 l reduziert. Unter Ausnutzung des durch die Einarmschwinge geschaffenen Raums ist er so nah wie möglich an der Fahrzeugmitte platziert. Dies fördert die Massenzentralisierung bei gleichzeitiger Gewährleistung eines ausreichenden Schräglagenwinkels und verbessert zusammen mit der Gewichtsreduzierung der Auspuffanlage das Handling.

Diese donnernde Beschleunigung... Ist sie noch weiter gesteigert?!

Wie bereits erwähnt, beträgt die maximale Leistung der 2027er H2 200 PS. Während dies ein Rückgang gegenüber den veröffentlichten Zahlen des Vorgängermodells ist (231 PS / 242 PS mit Ram-Air), ist hier klar, dass Kawasaki den Drehzahlbereich, in dem die H2 ihre größte Geschwindigkeit erreicht, von der Höchstgeschwindigkeit auf die Beschleunigung im mittleren Bereich verlagert hat.

Ein Beweis dafür ist, dass das Vergleichsobjekt im Leistungs- und Drehmomentvergleichsdiagramm, das in den Materialien enthalten ist, nicht die vorherige H2, sondern die 2026er Ninja ZX-10R ist. Das Diagramm zeigt, wie viel dicker das Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich im Vergleich zu einem Supersportler der 1000-ccm-Klasse ist.

Der Punkt hier ist die Verkürzung der sekundären Untersetzung. Sie wurde von bisher 2,444 (44/18) auf 2,588 (44/17) geändert, was ein kraftvolleres Beschleunigungsgefühl bietet, insbesondere bis 8.000 U/min. Es heißt, dass man die kraftvolle Beschleunigung, die für einen aufgeladenen Motor einzigartig ist, selbst bei Teillast erleben kann.

Die Kombination aus erhöhtem Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich durch höheres Verdichtungsverhältnis + überarbeitetem Nockenprofil und der verkürzten sekundären Untersetzung. Sie können diese Kombination als die Designphilosophie des neuen Modells betrachten, um eine donnernde Beschleunigung zu realisieren, die das Vorgängermodell übertrifft und den Rückgang der Spitzenleistung kompensiert. Auf jeden Fall sollte das Beschleunigungsgefühl, das den Fahrer begeistert, im neuen Modell gründlich geerbt werden.

Bremsen sind Kawasakis erste Brembo Hypure, Elektronik ebenfalls komplett überarbeitet

Das Fahrwerk und die Karosserie wurden vom Vorgängermodell übernommen, das auf Basis der nur für geschlossene Strecken zugelassenen Ninja H2R entwickelt wurde, die über 300 PS leistet. Die Konfiguration, wie der Gitterrohrrahmen, die Einarmschwinge, die KYB AOS-II Vorderradaufhängung und die Öhlins TTX36 Hinterradaufhängung, bleibt unverändert.

Andererseits sind die Vorderradbremssättel mit Brembo Hypure-Sätteln ausgestattet, eine Premiere für Kawasaki. Sie werden mit halbschwimmend gelagerten Bremsscheiben mit großem Durchmesser von ø330 mm kombiniert. Die Hypure, die eine asymmetrische Silhouette aufweist, erreicht ein klassenführendes leichtes Design bei gleichzeitiger Gewährleistung hoher Steifigkeit und linearem Ansprechverhalten. Die fortschrittliche Wärmemanagementleistung unterdrückt Fading, und das patentierte On-Pad-Pin-System von Brembo reduziert das Restdrehmoment, um die Kontrollierbarkeit zu verbessern. Der Hauptbremszylinder verwendet eine radiale Brembo-Pumpe.

Im elektronischen Steuerungssystem verfügt KTRC nun über 5 Moduseinstellungen, die einen größeren Bereich von Fahrbedingungen unterstützen. Modus 1 hat das niedrigste Eingriffsniveau und lässt einen gewissen Schlupf zu, während Modus 5 für das Fahren auf der Rennstrecke bei Regen oder nassen Bedingungen gedacht ist. Es kann sich basierend auf Kurvenneigung und Steigung auch ohne Eingabe der IMU anpassen, prüft die Situation alle 5 Millisekunden und kombiniert Zündunterbrechung und Ansaugluftsteuerung über die elektronische Drosselklappe.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) wurde auf eine 2-stufige Steuerung aktualisiert. Während es zuvor die Motordrehzahl beim Start auf einen konstanten Wert von ca. 6.500 U/min begrenzte, um den Start zu kontrollieren, steuert das neue Modell dies in zwei Stufen mit 60 km/h als Schwellenwert. Vom Start bis 60 km/h ist die gehaltene Drehzahl auf ca. 6.250 U/min eingestellt, was etwa 250 U/min niedriger ist als zuvor, was leichter zu handhabende Starteigenschaften realisiert (Funktion nur für geschlossene Strecken).

Darüber hinaus ist es mit einem "Integrated Riding Mode" (Sport/Road/Rain/Rider) ausgestattet, der KTRC und Leistungsmodi verknüpft. Beim KQS (Kawasaki Quick Shifter) wurde die Aktivierungsdrehzahl von 2.500 U/min auf 1.500 U/min gesenkt. Elektronischer Tempomat, der es dem Fahrer ermöglicht, eine eingestellte Geschwindigkeit mit einem Knopf an der Hand beizubehalten, ist ebenfalls neu übernommen, und die Lenkerschalter auf beiden Seiten wurden komplett neu gestaltet.

Instrumentierung hat 2 Anzeigemodi, inspiriert vom Flugzeug-HUD

Das TFT-Farbdisplay kann aus 2 Typen ausgewählt werden. Typ 1 ist ein gut sichtbares Layout mit einem Motiv der Kompressor-Luftkanal-Silhouette, das auch die digitale Ansaugtemperatur, die Ladedruckanzeige (%-Anzeige und numerische Anzeige) und die maximale Schräglagenanzeige anzeigt.

Typ 2 ist ein Layout, das von einem Flugzeug-HUD inspiriert ist, die angezeigten Informationen auf das Nötigste reduziert und Schräglagen-/Nickwinkelanzeigen sowie eine grafische Ladedruckanzeige platziert. Die Nickwinkelanzeige zeigt die Skala, die sich nach unten bewegt, wenn sich die Front hebt, und nach oben, wenn sie eintaucht.

Es unterstützt auch die Smartphone-App "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", die die Nutzung von Sprachbefehlen und Navigationsfunktionen ermöglicht (für die Nutzung ist eine kostenlose Lizenz erforderlich). Ein ETC2.0-Bordkit ist ebenfalls Standardausrüstung.

Silberne Spiegellackierung aktualisiert, um "glitzernder" zu sein

Kawasakis einzigartige silberne Spiegellackierung wurde aktualisiert, wodurch die metallische Textur durch Änderung der Größe und Menge der im Lack enthaltenen reflektierenden Partikel verbessert wurde. Hochbeständiger Lack mit selbstheilenden Eigenschaften wird für alle Außenteile außer Carbonfaserteilen verwendet.

Die Räder verwenden Wassertransferdruck (hydrografischer Druck), eine Premiere für Kawasaki. Eine auffällige Grafik, die einen grünen Farbverlauf und das "Ninja"-Logo kombiniert, ist auf der rechten Seite der Ninja H2-exklusiven geschmiedeten Aluminiumräder mit sternförmigem 5-Speichen-Design platziert. Es ist ein Design mit einer größeren Breite als der vorherige Nadelstreifen.

Darüber hinaus wurde ein neu gestalteter, höherer Lenker in das Zubehörsortiment aufgenommen, was ebenfalls ein interessanter Punkt ist. Er realisiert eine aufrechtere Sitzposition, verbessert den Komfort und die Handhabung bei Langstreckenfahrten, und neue Lenkergewichte sind ebenfalls vorbereitet.

Inländische Einführung um Frühjahr 2027, Preis wird später bekannt gegeben

Die neue Ninja H2 CARBON ist für die inländische Einführung um das Frühjahr 2027 geplant. Preise und weitere Details werden zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben.

Wenn man nur auf die Spitzenleistungswerte schaut, könnte die neue H2 einen Schritt zurück gemacht haben. Aber die Reihe von Änderungen, wie umfangreiche Motormodifikationen und die Verkürzung der sekundären Untersetzung, deuten auf nichts weniger als eine weitere Steigerung des beispiellosen Beschleunigungsgefühls hin. Wir freuen uns auf die Bekanntgabe der detaillierten Spezifikationen.

Bildergalerie (25)