[New Bike News] Pshurururu! La "Ninja H2" sovralimentata di Kawasaki torna in Giappone dopo 6 anni, con una notevole potenza di 200 CV

Il 16 settembre 2026, Kawasaki ha presentato il modello 2027 della sua ammiraglia "Ninja H2 CARBON", dotata di un motore sovralimentato. Il lancio in Giappone è previsto per la primavera del 2027. Con ampie modifiche che spaziano dai componenti interni del motore al sistema di scarico, all'elettronica e alla strumentazione, il contenuto è paragonabile a un cambio di modello completo.

La potenza massima è di 200 CV, la stessa del modello iniziale

La Ninja H2, che ha debuttato nel 2015, è nata con l'obiettivo di "realizzare un'esperienza di guida mai provata prima". Ha incorporato l'esperienza del Kawasaki Heavy Industries Group, incluse le tecnologie aerospaziali e delle turbine a gas, ed è stata sviluppata con un compressore volumetrico proprietario progettato internamente appositamente per le motociclette. L'introduzione di un sistema a induzione forzata su una moto prodotta in serie ha mostrato nuove possibilità per l'industria motociclistica dell'epoca.

In Giappone, le vendite si sono concluse con il modello 2021 a causa delle difficoltà nel rispettare le normative sulle emissioni, sebbene la produzione sia continuata per mercati come il Nord America. Ora, ha subito un cambio di modello e sta facendo un ritorno tanto atteso come modello 2027.

La nuova Ninja H2 mantiene la personalità del modello precedente che offriva un'accelerazione senza precedenti, aggiornando al contempo varie parti per adattarsi all'ambiente moderno. Grazie alla messa a punto del motore sovralimentato e all'accorciamento del rapporto di trasmissione, si dice che raggiunga sia una potente sensazione di coppia che scaturisce dai bassi ai medi regimi, sia l'allungo agli alti regimi tipico della Ninja H2.

La potenza massima di interesse è di 200 CV (il regime a cui si verifica e la coppia massima non sono stati annunciati). Probabilmente per conformarsi alle normative sulle emissioni, la cifra stessa è inferiore alla precedente H2 (231 CV/11.500 giri/min, o 242 CV/11.500 giri/min con ram air), e la zona rossa del contagiri è stata abbassata dai precedenti 14.000 giri/min a 12.000 giri/min. Tuttavia, la cifra di 200 CV è esattamente la stessa della H2 iniziale del 2015, e quella sensazione di accelerazione che forniva una sensazione "inesperta" dovrebbe essere mantenuta (i dettagli su questo saranno discussi più avanti).

Il modello previsto per l'introduzione sul mercato interno è la "Ninja H2 CARBON" dotata di cupolino superiore in carbonio, e sarà disponibile in un unico colore: Mirror Coated Spark Black. I prezzi e le specifiche dettagliate saranno annunciati in una data successiva.

Gamma di velocità medio-bassa significativamente migliorata

Sebbene il motore sovralimentato a quattro cilindri in linea da 998 cc non sembri significativamente diverso dall'esterno, sono state apportate molte modifiche all'interno. L'obiettivo dello sviluppo era chiaro: "perfezionare la sensazione di accelerazione del compressore unica della Ninja H2 nella gamma 4.000–7.000 giri/min."

Il cambiamento più grande è il rapporto di compressione. Per aumentare l'efficienza della combustione, la forma della testa del pistone è stata modificata e il rapporto di compressione è stato aumentato da 8,5:1 a 11,2:1, lo stesso della Ninja H2 SX e della Z H2. Allo stesso tempo, l'area di squish è stata ridotta da 4 mm a 1 mm. Il rapporto di compressione più elevato consente una combustione più forte dai bassi regimi, risultando in caratteristiche in cui la potenza aumenta fortemente nella gamma di giri medio-bassi.

Mentre l'aumento del rapporto di compressione in un motore a induzione forzata solitamente causa battito in testa, si dice che regolando l'angolo di ingresso delle pale della girante del compressore senza modificarne le dimensioni complessive, il flusso d'aria in condizioni di bassi giri e basso flusso sia stato reso più fluido, contribuendo a temperature di aspirazione più basse e sopprimendo il battito in testa. Di conseguenza, la coppia guadagnata dal rapporto di compressione più elevato può essere pienamente utilizzata.

Il fatto che il raffreddamento del pistone sia stato modificato dal convenzionale doppio getto a un singolo getto per pistone a causa della ridotta generazione di calore è la prova che l'efficienza della nuova H2 è aumentata. Allo stesso tempo, è diventato possibile abbassare la velocità di rotazione della pompa dell'olio, puntando a una riduzione dell'attrito. Anche il volume dell'olio motore è stato ridotto di 500 ml, ottenendo una riduzione di peso di 300 g.

Sistema di aspirazione: capacità della camera di aspirazione ridotta da 6L a 5L, valvole a farfalla ridimensionate

Anche il sistema di aspirazione è stato finemente modificato. La camera di aspirazione in alluminio è stata ottimizzata nella forma per ottenere sia un'elevata efficienza che un'elevata potenza, con la sua capacità ridotta da 6L a 5L. In combinazione con il cambiamento nella struttura della camera, ciò contribuisce a un'efficienza del compressore che supera il modello precedente.

Le reti dei condotti precedentemente attaccate a ciascun condotto di aspirazione sono state eliminate e ora una singola rete è attaccata all'estremità del diffusore. Ciò aiuta a rendere fluido il flusso d'aria contribuendo alla semplificazione strutturale e alla riduzione del peso. Facendo passare l'aria di aspirazione attraverso il diffusore prima di entrare nella camera di aspirazione, l'efficienza della sovralimentazione viene migliorata, il che aiuta anche a sopprimere il battito in testa.

Le lunghezze dei condotti di aspirazione sono state rese disuguali per migliorare le prestazioni e l'efficienza del carburante nella gamma di giri medio-bassi. Il 1° e il 4° condotto sono impostati più corti del 2° e del 3°. Le valvole a farfalla sono state ridimensionate da ø50 mm a ø46 mm per ottimizzare le caratteristiche del flusso d'aria. La valvola blow-off controllata dalla centralina, che impedisce il surging della girante rilasciando la pressione in eccesso nella camera quando l'acceleratore viene chiuso improvvisamente, ha una migliore reattività operativa della valvola rispetto al modello precedente, contribuendo a una migliore sensazione di potenza e risposta dell'acceleratore, oltre a mantenere una pressione di sovralimentazione ottimale.

Inoltre, la testata è stata migliorata, con le forme dei condotti di aspirazione e scarico ottimizzate in linea con i miglioramenti delle prestazioni nella gamma di giri medio-bassi. Inoltre, i cilindri e l'albero motore sono stati completamente riprogettati, il che è un'altra caratteristica della nuova H2, poiché il motore è stato quasi interamente revisionato.

Angolo di lavoro del profilo della camma accorciato

Il profilo della camma ha visto il suo angolo di lavoro accorciato sia per l'aspirazione (-8°) che per lo scarico (-12°), riducendo l'incrocio delle valvole per adattarsi alle caratteristiche del flusso d'aria tra 4.000 e 7.000 giri/min. Pur enfatizzando le prestazioni nella gamma di giri medio-bassi, contribuisce anche a migliorare l'efficienza del carburante, realizzando una risposta di accelerazione nitida che sale potentemente dai bassi regimi.

Anche le impostazioni della centralina sono configurate per fornire una coppia potente e controllabilità in tutta la gamma di giri medio-bassi fino a circa 7.000 giri/min. D'altra parte, mira a caratteristiche di accelerazione fluide su un'ampia gamma di giri, come scatenare l'accelerazione unica di un motore sovralimentato da circa 8.000 giri/min.

Sistema di scarico: pre-camera eliminata, tipo 4-in-1 leggero e compatto

Anche il sistema di scarico è stato rinnovato. I tubi di scarico utilizzano ø38,1 mm (t1,2 mm) all'uscita del cilindro e si espandono a ø42,7 mm (t1,0 mm) a valle. In combinazione con il layout del collettore a 360° (1-4, 2-3) con tubi di collegamento, ciò contribuisce a migliorare la coppia nella gamma di giri medio-bassi.

L'eliminazione della pre-camera utilizzata nel modello precedente ha aumentato la libertà del layout, consentendo l'adozione di tubi collettori più lunghi, un catalizzatore di maggiore capacità e un silenziatore più compatto. Si dice che questo layout del tubo di scarico contribuisca anche al miglioramento della coppia tra 4.000 e 8.000 giri/min e alla facilità di manovrabilità nella guida quotidiana.

Il silenziatore, che combina un corpo nero con un tappo terminale verniciato di grigio, ha visto la sua capacità ridotta da 10L a 8,8L. Sfruttando lo spazio creato dal forcellone monobraccio, è posizionato il più vicino possibile al centro del veicolo. Ciò promuove la centralizzazione delle masse garantendo al contempo un angolo di piega sufficiente e, insieme alla riduzione di peso del sistema di scarico, migliora le prestazioni di manovrabilità.

Quell'accelerazione fragorosa... È ulteriormente migliorata?!

Come accennato in precedenza, la potenza massima della H2 2027 è di 200 CV. Sebbene si tratti di una diminuzione rispetto alle cifre pubblicate del modello precedente (231 CV / 242 CV con ram air), ciò che è chiaro qui è che Kawasaki ha spostato la gamma di velocità in cui la H2 vanta la sua massima velocità dalla velocità massima all'accelerazione a metà gamma.

La prova di ciò è che il target di confronto nel grafico di confronto potenza e coppia incluso nei materiali non è la precedente H2, ma la Ninja ZX-10R 2026. Il grafico mostra quanto sia più spessa la coppia nella gamma di giri medio-bassi rispetto a una supersportiva di classe 1000cc.

Il punto qui è l'accorciamento del rapporto di riduzione secondario. È stato modificato dal precedente 2,444 (44/18) a 2,588 (44/17), fornendo una sensazione di accelerazione più potente, specialmente fino a 8.000 giri/min. Si dice che si possa sperimentare la potente accelerazione unica di un motore sovralimentato anche con parzializzazione dell'acceleratore.

La combinazione di una maggiore coppia ai bassi e medi regimi attraverso un rapporto di compressione più elevato + profilo della camma rivisto, e il rapporto di riduzione secondario accorciato. Puoi considerare questa combinazione come la filosofia di design del nuovo modello per realizzare un'accelerazione fragorosa che supera il modello precedente e compensa la diminuzione della potenza di picco. In ogni caso, quella sensazione di accelerazione che entusiasma il pilota dovrebbe essere completamente ereditata nel nuovo modello.

I freni sono i primi Brembo Hypure di Kawasaki, anche l'elettronica è completamente rinnovata

Il telaio e la carrozzeria sono ereditati dal modello precedente, che è stato sviluppato sulla base della Ninja H2R, solo per uso in pista, che produce oltre 300 CV. La configurazione, come il telaio a traliccio, il forcellone monobraccio, la sospensione anteriore KYB AOS-II e la sospensione posteriore Öhlins TTX36, rimane invariata.

D'altra parte, le pinze dei freni anteriori sono dotate di pinze Brembo Hypure, una prima assoluta per Kawasaki. Sono combinate con dischi semi-flottanti di grande diametro da ø330 mm. L'Hypure, che ha una silhouette asimmetrica, ottiene un design leggero leader della categoria garantendo al contempo un'elevata rigidità e una risposta lineare. Le prestazioni avanzate di gestione del calore sopprimono il fading e il sistema brevettato on-pad pin di Brembo riduce la coppia residua per migliorare la controllabilità. Il cilindro maestro utilizza una pompa radiale Brembo.

Nel sistema di controllo elettronico, il KTRC ora ha 5 impostazioni di modalità, supportando una gamma più ampia di condizioni di guida. La modalità 1 ha il livello di intervento più basso e consente una certa quantità di slittamento, mentre la modalità 5 è destinata alla guida in circuito in condizioni di pioggia o bagnato. Può adattarsi in base all'inclinazione e alla pendenza della curva anche senza input dall'IMU, controllando la situazione ogni 5 millisecondi e combinando il taglio dell'accensione e il controllo dell'aria di aspirazione tramite l'acceleratore elettronico.

Il KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) è stato aggiornato al controllo a 2 stadi. Mentre in precedenza limitava i giri del motore a un valore costante di circa 6.500 giri/min dall'avvio per controllare il rilascio, il nuovo modello lo controlla in due stadi con 60 km/h come soglia. Dall'avvio a 60 km/h, i giri mantenuti sono impostati a circa 6.250 giri/min, che è circa 250 giri/min in meno rispetto a prima, realizzando caratteristiche di avvio più facili da gestire (funzione solo per circuito chiuso).

Inoltre, è dotato di una "Modalità di guida integrata" (Sport/Road/Rain/Rider) che collega il KTRC e le modalità di potenza. Il KQS (Kawasaki Quick Shifter) ha visto il suo regime di attivazione abbassato da 2.500 giri/min a 1.500 giri/min. È stato adottato anche il cruise control elettronico, che consente al pilota di mantenere una velocità impostata con un pulsante a portata di mano, e gli interruttori sul manubrio sia a sinistra che a destra sono stati completamente riprogettati.

La strumentazione ha 2 modalità di visualizzazione, ispirate all'HUD degli aerei

Il display a colori TFT può essere selezionato tra 2 tipi. Il tipo 1 è un layout altamente visibile con un motivo della silhouette del condotto dell'aria del compressore, che visualizza anche la temperatura di aspirazione digitale, l'indicatore di sovralimentazione (visualizzazione % e visualizzazione numerica) e l'indicatore dell'angolo di piega massimo.

Il tipo 2 è un layout ispirato a un HUD di un aereo, restringendo le informazioni visualizzate al minimo indispensabile e posizionando indicatori dell'angolo di piega/angolo di beccheggio e un indicatore grafico di sovralimentazione. Il display dell'angolo di beccheggio mostra la scala che si sposta verso il basso quando l'anteriore si solleva e verso l'alto quando affonda.

Supporta anche l'app per smartphone "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", consentendo l'uso di comandi vocali e funzioni di navigazione (è richiesta una licenza gratuita per l'uso). Anche un kit di bordo ETC2.0 è equipaggiamento standard.

Vernice a specchio argento aggiornata per essere più "scintillante"

L'esclusiva vernice a specchio argento di Kawasaki è stata aggiornata, migliorando la consistenza metallica modificando le dimensioni e la quantità di particelle riflettenti contenute nella vernice. Una vernice altamente resistente con proprietà autoriparanti viene utilizzata per tutte le parti esterne ad eccezione delle parti in fibra di carbonio.

Le ruote adottano la stampa a trasferimento d'acqua (stampa idrografica), una prima assoluta per Kawasaki. Una grafica audace che combina una gradazione verde e il logo "Ninja" è posizionata sul lato destro delle ruote in alluminio forgiato esclusive della Ninja H2 con un design a 5 razze a forma di stella. È un design con una larghezza maggiore rispetto al precedente pinstripe.

Inoltre, un manubrio di nuova concezione e più alto viene aggiunto alla gamma di accessori, che è anche un punto di interesse. Realizza una posizione di guida più eretta, migliorando il comfort e la facilità di manovrabilità durante la guida a lunga distanza, e sono preparati anche nuovi pesi per il manubrio.

Introduzione sul mercato interno prevista per la primavera 2027, prezzo da annunciare in seguito

La nuova Ninja H2 CARBON è prevista per l'introduzione sul mercato interno intorno alla primavera del 2027. I prezzi e altri dettagli saranno annunciati in una data successiva.

Se guardi solo alle cifre della potenza di picco, la nuova H2 potrebbe sembrare aver fatto un passo indietro. Ma la serie di cambiamenti, come le ampie modifiche al motore e l'accorciamento del rapporto di riduzione secondario, indicano nientemeno che un ulteriore miglioramento della sensazione di accelerazione senza precedenti. Attendiamo con ansia l'annuncio delle specifiche dettagliate.

Galleria immagini (25)