[New Bike News] Pshurururu! Kawasakin ahdettu "Ninja H2" palaa Japaniin 6 vuoden tauon jälkeen, varustettuna huomattavalla 200 hv teholla

Kawasakin 16. syyskuuta 2026 julkisti lippulaivamallinsa "Ninja H2 CARBON" vuoden 2027 version, joka on varustettu ahdetulla moottorilla. Sen julkaisu Japanissa on suunniteltu vuoden 2027 kevään tienoille. Laajat muutokset moottorin sisäosista pakojärjestelmään, elektroniikkaan ja mittaristoon tekevät uudistuksesta kattavuudeltaan täysimittaisen malliuudistuksen veroisen.

Maksimiteho on 200 hv, sama kuin alkuperäisessä mallissa

Vuonna 2015 debytoinut Ninja H2 syntyi tavoitteesta "toteuttaa ajokokemus, jota kukaan ei ole aiemmin kokenut". Se hyödynsi Kawasaki Heavy Industries Groupin asiantuntemusta, mukaan lukien kaasuturbiini- ja ilmailuteknologiaa, ja se kehitettiin erityisesti moottoripyörille suunnitellulla omalla ahtimella. Pakotetun induktiojärjestelmän tuominen massatuotettuun moottoripyörään osoitti tuolloin uusia mahdollisuuksia moottoripyöräteollisuudelle.

Japanissa myynti päättyi vuoden 2021 malliin pakokaasumääräysten täyttämisen vaikeuksien vuoksi, vaikka tuotanto jatkui Pohjois-Amerikan kaltaisilla markkinoilla. Nyt se on kokenut malliuudistuksen ja tekee kauan odotetun paluun vuoden 2027 mallina.

Uusi Ninja H2 säilyttää edellisen mallin persoonallisuuden, joka tarjosi ennennäkemättömän kiihtyvyyden, samalla kun se päivittää eri osia vastaamaan nykyaikaista ympäristöä. Ahdetun moottorin virityksen ja välityssuhteen lyhentämisen myötä sen sanotaan saavuttavan sekä matalilta ja keskikierroksilta kumpuavan voimakkaan vääntötuntuman että Ninja H2:lle ominaisen korkeiden kierrosten venyvyyden.

Kiinnostava maksimiteho on 200 hv (kierroslukua, jolla tämä saavutetaan, ja maksimivääntöä ei ole ilmoitettu). Todennäköisesti pakokaasumääräysten noudattamiseksi luku on alhaisempi kuin edellisessä H2-mallissa (231 hv / 11 500 rpm tai 242 hv / 11 500 rpm ram-airilla), ja kierroslukumittarin punainen alue on laskettu aiemmasta 14 000 rpm:stä 12 000 rpm:ään. 200 hv:n luku on kuitenkin täsmälleen sama kuin alkuperäisessä vuoden 2015 H2-mallissa, ja se kiihtyvyyden tunne, joka tarjosi "kokemattoman" elämyksen, pitäisi säilyä ennallaan (yksityiskohtia tästä käsitellään myöhemmin).

Kotimaiseen markkinaan suunniteltu malli on hiilikuituisella yläkatteella varustettu "Ninja H2 CARBON", ja se on saatavilla yhtenä värinä: Mirror Coated Spark Black. Hinnoittelu ja tarkat tekniset tiedot ilmoitetaan myöhemmin.

Huomattavasti parannettu ala- ja keskikierrosalue

Vaikka 998-kuutioinen nelisylinterinen ahdettu moottori ei näytä ulkoisesti merkittävästi erilaiselta, sisäosiin on tehty monia muutoksia. Kehityksen painopiste oli selvä: "hienosäätää Ninja H2:lle ominainen ahtimen kiihtyvyystuntuma 4 000–7 000 rpm alueella."

Suurin muutos on puristussuhde. Palamistehokkuuden lisäämiseksi männän kruunun muotoa muutettiin ja puristussuhdetta nostettiin 8,5:1:stä 11,2:1:een, mikä on sama kuin Ninja H2 SX:ssä ja Z H2:ssa. Samalla squish-aluetta on pienennetty 4 mm:stä 1 mm:iin. Korkeampi puristussuhde mahdollistaa voimakkaamman palamisen matalilta kierroksilta, mikä johtaa ominaisuuksiin, joissa teho nousee voimakkaasti ala- ja keskikierrosalueella.

Vaikka puristussuhteen nostaminen ahdetussa moottorissa aiheuttaa yleensä nakutusta, ahtimen siipipyörän tulokulmaa säätämällä ilman kokonaiskoon muuttamista ilmanvirtaus matalilla kierroksilla ja pienillä virtausnopeuksilla tasoittui, mikä auttoi alentamaan imuilman lämpötilaa ja hillitsemään nakutusta. Tämän seurauksena korkeammasta puristussuhteesta saatu vääntömomentti voidaan hyödyntää täysimääräisesti.

Se, että männän jäähdytys on vaihdettu perinteisestä kaksoissuihkusta yksittäiseen mäntäsuihkuun vähentyneen lämmöntuoton vuoksi, on todiste siitä, että uuden H2:n hyötysuhde on kasvanut. Samalla öljypumpun pyörimisnopeutta on voitu laskea kitkan vähentämiseksi. Moottoriöljyn määrää on myös vähennetty 500 ml:lla, mikä on tuonut 300 gramman painonsäästön.

Imujärjestelmä: Imuilmakammion tilavuus pienennetty 6 litrasta 5 litraan, kaasuläpät pienennetty

Myös imujärjestelmää on hienosäädetty. Alumiinisen imukammion muoto on optimoitu korkean hyötysuhteen ja suuren tehon saavuttamiseksi, ja sen tilavuus on pienennetty 6 litrasta 5 litraan. Yhdessä kammion rakenteen muutoksen kanssa tämä edistää ahtimen hyötysuhdetta, joka ylittää edellisen mallin.

Jokaisessa imusuppilossa aiemmin olleet verkot on poistettu, ja nyt diffuusorin päässä on yksi yhteinen verkko. Tämä auttaa tasoittamaan ilmanvirtausta ja edistää samalla rakenteellista yksinkertaistamista ja painonpudotusta. Kun imuilma kulkee diffuusorin läpi ennen imukammioon tuloa, ahtimen hyötysuhde paranee, mikä auttaa myös hillitsemään nakutusta.

Imusuppiloiden pituudet on tehty eripituisiksi suorituskyvyn ja polttoainetalouden parantamiseksi ala- ja keskikierrosalueella. 1. ja 4. suppilo on asetettu lyhyemmiksi kuin 2. ja 3. Kaasuläpät on pienennetty ø50 mm:stä ø46 mm:iin ilmanvirtausominaisuuksien optimoimiseksi. ECU-ohjattu puhallusventtiili, joka estää ahtimen pumppausta vapauttamalla ylimääräisen paineen kammiosta kaasun äkillisesti sulkeutuessa, on parantanut venttiilin toiminnan vastetta edelliseen malliin verrattuna, mikä edistää parempaa tehotuntumaa ja kaasun vastetta sekä ylläpitää optimaalista ahtopainetta.

Lisäksi sylinterinkantta on parannettu, ja imu- ja pakokanavien muodot on optimoitu vastaamaan ala- ja keskikierrosalueen suorituskyvyn parannuksia. Lisäksi sylinterit ja kampiakseli on suunniteltu kokonaan uudelleen, mikä on toinen uuden H2:n ominaisuus, sillä moottori on lähes kokonaan läpikäyty.

Nokka-akselin profiilin työskentelykulmaa lyhennetty

Nokka-akselin profiilin työskentelykulmaa on lyhennetty sekä imu- (-8°) että pakopuolella (-12°), mikä vähentää venttiilien limitystä vastaamaan 4 000–7 000 rpm alueen ilmanvirtausominaisuuksia. Samalla kun se korostaa suorituskykyä ala- ja keskikierrosalueella, se edistää myös polttoainetalouden parantumista ja toteuttaa terävän kiihtyvyysvasteen, joka nousee voimakkaasti matalilta kierroksilta.

ECU-asetukset on myös konfiguroitu tuottamaan voimakasta vääntöä ja hallittavuutta koko ala- ja keskikierrosalueella noin 7 000 rpm asti. Toisaalta se tavoittelee tasaisia kiihtyvyysominaisuuksia laajalla kierrosalueella, kuten ahdetulle moottorille ominaisen kiihtyvyyden vapauttamista noin 8 000 rpm:stä alkaen.

Pakojärjestelmä: Esikammio poistettu, kevyt ja kompakti 4-in-1-tyyppi

Myös pakojärjestelmä on uudistettu. Pakoputkissa käytetään ø38,1 mm (t1,2 mm) sylinterin ulostulossa ja ne laajenevat ø42,7 mm:iin (t1,0 mm) alavirtaan. Yhdessä 360° kollektoriasettelun (1-4, 2-3) ja liitosputkien kanssa tämä edistää väännön paranemista ala- ja keskikierrosalueella.

Edellisessä mallissa käytetyn esikammion poistaminen on lisännyt asettelun vapautta, mikä on mahdollistanut pidempien kollektoriputkien, suuremman kapasiteetin katalysaattorin ja kompaktimman äänenvaimentimen käytön. Tämän pakoputkiasettelun sanotaan myös edistävän väännön paranemista 4 000–8 000 rpm välillä ja helpottavan käsittelyä päivittäisessä ajossa.

Äänenvaimentimen, jossa yhdistyvät musta runko ja harmaaksi maalattu päätykappale, kapasiteettia on pienennetty 10 litrasta 8,8 litraan. Hyödyntämällä yksipuoleisen takahaarukan luomaa tilaa, se on sijoitettu mahdollisimman lähelle ajoneuvon keskipistettä. Tämä edistää massan keskittämistä varmistaen samalla riittävän kallistuskulman, ja yhdessä pakojärjestelmän painonpudotuksen kanssa se parantaa käsittelyominaisuuksia.

Se ukkosmainen kiihtyvyys... Onko se entisestään parantunut?!

Kuten aiemmin mainittiin, vuoden 2027 H2:n maksimiteho on 200 hv. Vaikka tämä on lasku edellisen mallin ilmoitetuista luvuista (231 hv / 242 hv ram-airilla), tässä on selvää, että Kawasaki on siirtänyt nopeusalueen, jossa H2 loistaa suurimmalla nopeudellaan, huippunopeudesta keskialueen kiihtyvyyteen.

Todiste tästä on se, että materiaaleihin sisältyvässä teho- ja vääntömomenttivertailukaaviossa vertailukohteena ei ole edellinen H2, vaan vuoden 2026 Ninja ZX-10R. Kaavio näyttää, kuinka paljon paksumpi vääntö on ala- ja keskikierrosalueella verrattuna 1000-kuutioiseen supersport-pyörään.

Tässä kohtaa keskeistä on toisiovälityssuhteen lyhentäminen. Se on muutettu aiemmasta 2,444:stä (44/18) 2,588:aan (44/17), mikä tarjoaa voimakkaamman kiihtyvyystuntuman erityisesti 8 000 rpm asti. Sanotaan, että voit kokea ahdetulle moottorille ominaisen voimakkaan kiihtyvyyden jopa osakaasulla.

Yhdistelmä korkeamman puristussuhteen + muokatun nokka-akselin profiilin tuomaa lisääntynyttä ala- ja keskikierrosalueen vääntöä sekä lyhennettyä toisiovälityssuhdetta. Voit pitää tätä yhdistelmää uuden mallin suunnittelufilosofiana, jolla toteutetaan edellisen mallin ylittävä ukkosmainen kiihtyvyys ja kompensoidaan huipputehon laskua. Joka tapauksessa se kiihtyvyyden tunne, joka sykähdyttää kuljettajaa, pitäisi olla täysin periytynyt uuteen malliin.

Jarrut ovat Kawasakin ensimmäiset Brembo Hypure -jarrut, myös elektroniikka täysin uudistettu

Alusta ja korirakenne on peritty edelliseltä mallilta, joka kehitettiin yli 300 hv tuottavan, vain suljetulle radalle tarkoitetun Ninja H2R:n pohjalta. Kokoonpano, kuten ristikkorunko, yksipuoleinen takahaarukka, KYB AOS-II -etujousitus ja Öhlins TTX36 -takajousitus, pysyvät ennallaan.

Toisaalta etujarrujen jarrusatulat on varustettu Brembo Hypure -satuloilla, mikä on ensimmäinen kerta Kawasakille. Ne on yhdistetty halkaisijaltaan ø330 mm puolikelluviin levyihin. Epäsymmetrisen siluetin omaava Hypure saavuttaa luokkansa johtavan kevyen rakenteen varmistaen samalla korkean jäykkyyden ja lineaarisen vasteen. Edistynyt lämmönhallintakyky hillitsee häipymistä, ja Brembon patentoitu on-pad pin -järjestelmä vähentää jäännösvääntöä hallittavuuden parantamiseksi. Pääsylinterissä käytetään Brembon radiaalipumppua.

Elektronisessa ohjausjärjestelmässä KTRC:ssä on nyt 5 tila-asetusta, jotka tukevat laajempaa valikoimaa ajo-olosuhteita. Tilassa 1 on alhaisin puuttumistaso ja se sallii tietyn määrän luistoa, kun taas tila 5 on tarkoitettu rata-ajoon sateella tai märissä olosuhteissa. Se voi mukautua mutkan kallistuksen ja kaltevuuden perusteella jopa ilman IMU:n syötettä, tarkistaen tilanteen 5 millisekunnin välein ja yhdistäen sytytyksen katkaisun ja imuilman ohjauksen elektronisen kaasun kautta.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) on päivitetty 2-vaiheiseen ohjaukseen. Vaikka aiemmin se rajoitti moottorin kierrosluvun vakioarvoon, noin 6 500 rpm, lähdöstä vapautukseen asti, uusi malli ohjaa sitä kahdessa vaiheessa 60 km/h kynnyksellä. Lähdöstä 60 km/h nopeuteen ylläpidetty kierrosluku on asetettu noin 6 250 rpm:ään, mikä on noin 250 rpm alhaisempi kuin aiemmin, mikä toteuttaa helpommin hallittavat lähtöominaisuudet (vain suljetun radan toiminto).

Lisäksi se on varustettu "integroidulla ajotilalla" (Sport/Road/Rain/Rider), joka yhdistää KTRC:n ja tehotilat. KQS:n (Kawasaki Quick Shifter) aktivointikierroslukua on laskettu 2 500 rpm:stä 1 500 rpm:ään. Elektroninen vakionopeudensäädin, jonka avulla kuljettaja voi ylläpitää asetettua nopeutta käden ulottuvilla olevalla painikkeella, on myös otettu käyttöön, ja ohjaustangon kytkimet sekä vasemmalla että oikealla puolella on suunniteltu kokonaan uudelleen.

Mittaristossa on 2 näyttötilaa, inspiraationa lentokoneen HUD

TFT-värinäytöstä voidaan valita 2 tyyppiä. Tyyppi 1 on erittäin selkeä asettelu, jossa on motiivina ahtimen ilmanottoaukon siluetti, ja se näyttää myös digitaalisen imuilman lämpötilan, ahtopainemittarin (%-näyttö ja numeerinen näyttö) sekä maksimikallistuskulman ilmaisimen.

Tyyppi 2 on lentokoneen HUD:n inspiroima asettelu, joka karsii näytettävät tiedot minimiin ja sijoittaa kallistuskulman/kallistuskulman ilmaisimet ja graafisen ahtopainemittarin. Kallistuskulman näyttö näyttää asteikon liikkuvan alaspäin, kun keula nousee, ja ylöspäin, kun se sukeltaa.

Se tukee myös älypuhelinsovellusta "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", joka mahdollistaa äänikomento- ja navigointitoimintojen käytön (käyttö vaatii ilmaisen lisenssin). ETC2.0-sarja on myös vakiovaruste.

Hopeinen peilimaali päivitetty "kimaltelevammaksi"

Kawasakin ainutlaatuinen hopeinen peilimaali on päivitetty, mikä parantaa metallista tekstuuria muuttamalla maalin sisältämien heijastavien hiukkasten kokoa ja määrää. Erittäin kestävää maalia, jossa on itsekorjautuvia ominaisuuksia, käytetään kaikissa ulkoisissa osissa lukuun ottamatta hiilikuituosia.

Vanteissa käytetään vesisiirtopainatusta (hydrografinen painatus), mikä on ensimmäinen kerta Kawasakille. Rohkea grafiikka, jossa yhdistyvät vihreä liukuväri ja "Ninja"-logo, on sijoitettu Ninja H2 -yksinoikeudella varustettujen alumiinitaottujen vanteiden oikealle puolelle, joissa on tähtimäinen 5-puolainen muotoilu. Se on muotoilu, jossa on leveämpi leveys kuin edellisessä pinstripessä.

Lisäksi lisävarustevalikoimaan on lisätty vastasuunniteltu, korkeampi ohjaustanko, mikä on myös kiinnostava seikka. Se toteuttaa pystymmän ajoasennon, parantaen mukavuutta ja käsittelyn helppoutta pitkän matkan ajossa, ja uudet ohjaustangon painot on myös valmisteltu.

Kotimainen julkaisu vuoden 2027 kevään tienoilla, hinta ilmoitetaan myöhemmin

Uusi Ninja H2 CARBON on suunniteltu kotimaiseen julkaisuun vuoden 2027 kevään tienoilla. Hinnoittelu ja muut yksityiskohdat ilmoitetaan myöhemmin.

Jos katsot vain huipputeholukuja, uusi H2 saattaa näyttää ottaneen askeleen taaksepäin. Mutta sarja muutoksia, kuten laajat moottorimuutokset ja toisiovälityssuhteen lyhentäminen, osoittavat vain ennennäkemättömän kiihtyvyystuntuman edelleen parantumista. Odotamme innolla tarkempien teknisten tietojen julkistamista.

Kuvagalleria (25)