[New Bike News] Pshurururu! Kawasakis kompressormatade "Ninja H2" återvänder till Japan efter 6 år, med en anmärkningsvärd effekt på 200 hk

Den 16 september 2026 presenterade Kawasaki 2027 års modell av sitt flaggskepp "Ninja H2 CARBON", utrustad med en kompressormatad motor. Den är planerad för lansering i Japan omkring våren 2027. Med omfattande modifieringar som sträcker sig från motorns inre delar till avgassystemet, elektroniken och instrumenteringen, är innehållet jämförbart med en fullständig modelluppdatering.

Maximal effekt är 200 hk, samma som den ursprungliga modellen

Ninja H2, som debuterade 2015, föddes ur målet att "förverkliga en körupplevelse som ingen tidigare upplevt". Den införlivade expertis från Kawasaki Heavy Industries Group, inklusive gasturbin- och flyg- och rymdteknik, och utvecklades med en egen, internt designad kompressor specifikt för motorcyklar. Dess introduktion av ett överladdningssystem i en massproducerad motorcykel visade på nya möjligheter för motorcykelindustrin vid den tiden.

I Japan avslutades försäljningen med 2021 års modell på grund av svårigheter att uppfylla avgasregler, även om produktionen fortsatte för marknader som Nordamerika. Nu har den genomgått en modelluppdatering och gör en efterlängtad comeback som 2027 års modell.

Den nya Ninja H2 behåller personligheten från den tidigare modellen som gav oöverträffad acceleration, samtidigt som olika delar uppdateras för att passa den moderna miljön. Genom trimning av den kompressormatade motorn och en kortare utväxling sägs den uppnå både en kraftfull vridmomentskänsla som växer fram från låga till medelhöga varvtal och den högvarviga förlängning som är unik för Ninja H2.

Den maximala effekten av intresse är 200 hk (varvtalet vid vilket detta sker och det maximala vridmomentet har inte tillkännagivits). Sannolikt för att följa avgasregler är siffran i sig lägre än den tidigare H2 (231 hk/11 500 varv/min, eller 242 hk/11 500 varv/min med ram-air), och varvräknarens röda zon har sänkts från tidigare 14 000 varv/min till 12 000 varv/min. Siffran på 200 hk är dock exakt densamma som för den ursprungliga H2 från 2015, och den accelerationskänsla som gav en "oöverträffad" upplevelse bör finnas kvar (detaljer om detta kommer att diskuteras senare).

Modellen som planeras för inhemsk introduktion är "Ninja H2 CARBON" utrustad med en kåpa i kolfiber, och den kommer att finnas i en färg: Mirror Coated Spark Black. Prissättning och detaljerade specifikationer kommer att tillkännages vid ett senare tillfälle.

Betydligt förbättrat låg- till mellanvarvtalsregister

Även om den 998cc radfyra-kompressormotorn inte ser särskilt annorlunda ut på utsidan, har många ändringar gjorts på insidan. Fokus för utvecklingen var tydligt: "att förfina accelerationskänslan hos kompressorn som är unik för Ninja H2 i intervallet 4 000–7 000 varv/min."

Den största förändringen är kompressionsförhållandet. För att öka förbränningseffektiviteten ändrades kolvtoppens form och kompressionsförhållandet höjdes från 8,5:1 till 11,2:1, samma som för Ninja H2 SX och Z H2. Samtidigt har squish-området minskats från 4 mm till 1 mm. Det högre kompressionsförhållandet möjliggör starkare förbränning från låga varvtal, vilket resulterar i egenskaper där kraften stiger kraftfullt i det låga till medelhöga varvtalsregistret.

Även om ökat kompressionsförhållande i en motor med forcerad induktion vanligtvis orsakar knackningar, sägs det att genom att justera bladets inloppsvinkel på kompressorns impeller utan att ändra den totala storleken, jämnades luftflödet ut under förhållanden med låga varvtal och lågt flöde, vilket bidrog till lägre insugstemperaturer och undertryckte knackningar. Som ett resultat kan vridmomentet som vunnits från det högre kompressionsförhållandet utnyttjas fullt ut.

Det faktum att kolvkylningen har ändrats från den konventionella dubbla strålen till en enkel kolvstråle på grund av minskad värmeutveckling är ett bevis på att effektiviteten hos den nya H2 har ökat. Samtidigt har det blivit möjligt att sänka oljepumpens rotationshastighet, i syfte att minska friktionen. Motoroljevolymen har också minskats med 500 ml, vilket ger en viktminskning på 300 g.

Insugssystem: Insugskammarens kapacitet minskad från 6L till 5L, spjällhusen nedskalade

Insugssystemet har också finjusterats. Insugskammaren i aluminium har optimerats i form för att uppnå både hög effektivitet och hög effekt, med en kapacitet som minskats från 6L till 5L. I kombination med ändringen i kammarstrukturen bidrar detta till en kompressoreffektivitet som överträffar den tidigare modellen.

Trattnäten som tidigare var fästa vid varje insugstratt har eliminerats, och ett enda nät är nu fäst vid diffusorns ände. Detta hjälper till att jämna ut luftflödet samtidigt som det bidrar till strukturell förenkling och viktminskning. Genom att låta insugsluften passera genom diffusorn innan den kommer in i insugskammaren förbättras kompressoreffektiviteten, vilket också hjälper till att undertrycka knackningar.

Insugstrattarnas längder har gjorts ojämna för att förbättra prestanda och bränsleeffektivitet i det låga till medelhöga varvtalsregistret. Den 1:a och 4:e tratten är inställda kortare än den 2:a och 3:e. Spjällhusen har skalats ner från ø50 mm till ø46 mm för att optimera luftflödesegenskaperna. Den ECU-styrda avlastningsventilen, som förhindrar impeller-surging genom att släppa ut övertryck i kammaren när gasen stängs plötsligt, har förbättrad ventilrespons jämfört med den tidigare modellen, vilket bidrar till bättre kraftkänsla och gasrespons, samt bibehåller optimalt laddtryck.

Dessutom har topplocket förbättrats, med formerna på insugs- och avgasportarna optimerade i linje med prestandaförbättringarna i det låga till medelhöga varvtalsregistret. Vidare har cylindrarna och vevaxeln designats om helt, vilket är en annan egenskap hos den nya H2, då motorn har genomgått en nästan total översyn.

Kamaxelprofilens arbetsvinkel förkortad

Kamaxelprofilen har fått sin arbetsvinkel förkortad för både insug (-8°) och avgas (-12°), vilket minskar ventilöverlappningen för att matcha luftflödesegenskaperna mellan 4 000 och 7 000 varv/min. Samtidigt som prestandan i det låga till medelhöga varvtalsregistret betonas, bidrar det också till förbättrad bränsleeffektivitet, vilket ger en skarp accelerationsrespons som stiger kraftfullt från låga varvtal.

ECU-inställningarna är också konfigurerade för att leverera kraftfullt vridmoment och kontrollerbarhet genom hela det låga till medelhöga varvtalsregistret upp till cirka 7 000 varv/min. Å andra sidan siktar den på jämna accelerationsegenskaper över ett brett varvtalsregister, som att släppa lös den acceleration som är unik för en kompressormatad motor från cirka 8 000 varv/min.

Avgassystem: Förkammare eliminerad, lätt och kompakt 4-i-1-typ

Avgassystemet har också reviderats. Avgasrören använder ø38,1 mm (t1,2 mm) vid cylinderutloppet och expanderar till ø42,7 mm (t1,0 mm) nedströms. I kombination med 360°-kollektorlayouten (1-4, 2-3) med anslutningsrör bidrar detta till förbättrat vridmoment i det låga till medelhöga varvtalsregistret.

Elimineringen av förkammaren som användes i den tidigare modellen har ökat friheten i layouten, vilket möjliggjort användningen av längre kollektorrör, en katalysator med större kapacitet och en mer kompakt ljuddämpare. Denna avgasrörslayout sägs också bidra till vridmomentförbättring mellan 4 000 och 8 000 varv/min och enkel hantering vid daglig körning.

Ljuddämparen, som kombinerar en svart kropp med en gråmålad ändkåpa, har fått sin kapacitet minskad från 10L till 8,8L. Genom att utnyttja utrymmet som skapas av den enkelsidiga svingarmen är den placerad så nära fordonets mitt som möjligt. Detta främjar masscentralisering samtidigt som det säkerställer tillräcklig nedläggningsvinkel, och tillsammans med viktminskningen av avgassystemet förbättras hanteringsprestandan.

Den där dånande accelerationen... Är den ännu mer förbättrad?!

Som nämnts tidigare är den maximala effekten för 2027 års H2 200 hk. Även om detta är en minskning från den tidigare modellens publicerade siffror (231 hk / 242 hk med ram-air), är det tydligt att Kawasaki har flyttat hastighetsområdet där H2 stoltserar med sin största hastighet från toppfart till acceleration i mellanregistret.

Bevis på detta är att jämförelsemålet i effekt- och vridmomentsgrafen som ingår i materialet inte är den tidigare H2, utan 2026 års Ninja ZX-10R. Grafen visar hur mycket tjockare vridmomentet är i det låga till medelhöga varvtalsregistret jämfört med en 1000cc-supersport.

Poängen här är förkortningen av den sekundära utväxlingen. Den har ändrats från tidigare 2,444 (44/18) till 2,588 (44/17), vilket ger en kraftfullare accelerationskänsla, särskilt upp till 8 000 varv/min. Det sägs att du kan uppleva den kraftfulla accelerationen som är unik för en kompressormatad motor även från delgas.

Kombinationen av ökat vridmoment i låg- till mellanvarvtalsregistret genom högre kompressionsförhållande + reviderad kamaxelprofil, och den förkortade sekundära utväxlingen. Du kan betrakta denna kombination som designfilosofin för den nya modellen för att förverkliga en dånande acceleration som överträffar den tidigare modellen och kompensera för minskningen av toppeffekt. Hur som helst bör den accelerationskänslan som får föraren att rysa vara grundligt ärvd i den nya modellen.

Bromsarna är Kawasakis första Brembo Hypure, elektroniken också helt reviderad

Chassit och karossen är ärvda från den tidigare modellen, som utvecklades baserat på den ban-exklusiva Ninja H2R som producerar över 300 hk. Konfigurationen, såsom fackverksramen, enkelsidig svingarm, KYB AOS-II framfjädring och Öhlins TTX36 bakfjädring, förblir oförändrad.

Å andra sidan är de främre bromsoken utrustade med Brembo Hypure-ok, en första för Kawasaki. De kombineras med halvflytande skivor med stor diameter på ø330 mm. Hypure, som har en asymmetrisk silhuett, uppnår klassledande lättviktsdesign samtidigt som den säkerställer hög styvhet och linjär respons. Avancerad värmehanteringsprestanda undertrycker fading, och Brembos patenterade on-pad pin-system minskar restmomentet för att förbättra kontrollerbarheten. Huvudcylindern använder en Brembo radiell pump.

I det elektroniska styrsystemet har KTRC nu 5 lägesinställningar, vilket stöder ett bredare utbud av körförhållanden. Läge 1 har den lägsta ingripandenivån och tillåter en viss mängd sladd, medan läge 5 är avsett för bankörning i regn eller våta förhållanden. Den kan anpassa sig baserat på kurvlutning och lutning även utan input från IMU, kontrollerar situationen var 5:e millisekund och kombinerar tändningsavbrott och insugsluftskontroll via det elektroniska gasreglaget.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) har uppdaterats till 2-stegskontroll. Medan den tidigare begränsade motorns varvtal till ett konstant värde på cirka 6 500 varv/min från start för att kontrollera utsläpp, styr den nya modellen det i två steg med 60 km/h som tröskelvärde. Från start till 60 km/h är det bibehållna varvtalet inställt på cirka 6 250 varv/min, vilket är cirka 250 varv/min lägre än tidigare, vilket ger mer lätthanterliga startegenskaper (endast för bana).

Dessutom är den utrustad med ett "Integrated Riding Mode" (Sport/Road/Rain/Rider) som länkar KTRC och effektlägen. KQS (Kawasaki Quick Shifter) har fått sitt aktiveringsvarvtal sänkt från 2 500 varv/min till 1 500 varv/min. Elektronisk farthållare, som gör att föraren kan hålla en inställd hastighet med en knapp vid handen, är också nyligen antagen, och styromkopplarna på både vänster och höger sida har designats om helt.

Instrumenteringen har 2 visningslägen, inspirerade av flygplans-HUD

TFT-färgdisplayen kan väljas från 2 typer. Typ 1 är en layout med hög synlighet med ett motiv av kompressorns luftkanalssilhuett, som också visar digital insugstemperatur, laddtrycksmätare (%-visning och numerisk visning) och indikator för maximal nedläggningsvinkel.

Typ 2 är en layout inspirerad av en flygplans-HUD, som begränsar den visade informationen till det absolut nödvändiga och placerar indikatorer för nedläggningsvinkel/pitchvinkel och en grafisk laddtrycksmätare. Pitchvinkeldisplayen visar skalan som rör sig nedåt när fronten lyfts och uppåt när den dyker.

Den stöder också smartphone-appen "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", vilket möjliggör användning av röstkommando och navigeringsfunktioner (en gratis licens krävs för användning). Ett ETC2.0-kit ombord är också standardutrustning.

Silver Mirror-lack uppdaterad för att vara mer "glittrig"

Kawasakis unika silver-spegellack har uppdaterats, vilket förbättrar den metalliska texturen genom att ändra storleken och mängden reflekterande partiklar som finns i lacken. Mycket hållbar lack med självläkande egenskaper används för alla exteriöra delar utom för kolfiberdelar.

Fälgarna använder vattentransfertryck (hydrografiskt tryck), en första för Kawasaki. En djärv grafik som kombinerar en grön gradering och "Ninja"-logotypen är placerad på höger sida av de Ninja H2-exklusiva smidda aluminiumfälgarna med en stjärnformad 5-ekrad design. Det är en design med en bredare bredd än den tidigare pinstripen.

Dessutom läggs ett nydesignat, högre styre till i tillbehörssortimentet, vilket också är en punkt av intresse. Det förverkligar en mer upprätt körställning, vilket förbättrar komfort och enkel hantering under långdistanskörning, och nya styrvikter är också förberedda.

Inhemsk introduktion omkring våren 2027, pris tillkännages senare

Den nya Ninja H2 CARBON är planerad för inhemsk introduktion omkring våren 2027. Prissättning och andra detaljer kommer att tillkännages vid ett senare tillfälle.

Om du bara tittar på toppeffektsiffrorna kan den nya H2 verka ha tagit ett steg tillbaka. Men serien av ändringar, såsom omfattande motormodifieringar och förkortningen av den sekundära utväxlingen, indikerar inget mindre än en ytterligare förbättring av den oöverträffade accelerationskänslan. Vi ser fram emot tillkännagivandet av detaljerade specifikationer.

Bildgalleri (25)