[New Bike News] Pshurururu! A Kawasaki "Ninja H2" com compressor regressa ao Japão após 6 anos, com uma notável potência de 200 cv

A 16 de setembro de 2026, a Kawasaki revelou o modelo de 2027 da sua topo de gama "Ninja H2 CARBON", equipada com um motor com compressor. O lançamento no Japão está previsto para a primavera de 2027. Com extensas modificações que vão desde os componentes internos do motor ao sistema de escape, eletrónica e instrumentação, o conteúdo é comparável a uma mudança total de modelo.

A potência máxima é de 200 cv, a mesma do modelo inicial

A Ninja H2, que se estreou em 2015, nasceu com o objetivo de "proporcionar uma experiência de condução nunca antes vivida". Incorporou a experiência do Kawasaki Heavy Industries Group, incluindo tecnologia de turbinas a gás e aeroespacial, e foi desenvolvida com um compressor de conceção própria, especificamente para motociclos. A introdução de um sistema de indução forçada num motociclo de produção em massa mostrou novas possibilidades para a indústria motociclista na altura.

No Japão, as vendas terminaram com o modelo de 2021 devido a dificuldades em cumprir os regulamentos de gases de escape, embora a produção tenha continuado para mercados como a América do Norte. Agora, sofreu uma mudança de modelo e faz um regresso muito aguardado como modelo de 2027.

A nova Ninja H2 mantém a personalidade do modelo anterior que proporcionava uma aceleração sem precedentes, ao mesmo tempo que atualiza várias peças para se adaptar ao ambiente moderno. Através da afinação do motor com compressor e do encurtamento da relação de transmissão, diz-se que alcança tanto uma sensação de binário potente que surge desde a gama de baixas a médias rotações como a extensão de altas rotações única da Ninja H2.

A potência máxima de interesse é de 200 cv (as rotações a que isto ocorre e o binário máximo não foram anunciados). Provavelmente para cumprir os regulamentos de gases de escape, o valor em si é inferior ao da H2 anterior (231 cv/11.500 rpm, ou 242 cv/11.500 rpm com ram air), e a zona vermelha do tacómetro foi reduzida das anteriores 14.000 rpm para 12.000 rpm. No entanto, o valor de 200 cv é exatamente o mesmo da H2 inicial de 2015, e essa sensação de aceleração que proporcionava uma experiência "nunca antes vivida" deverá ser mantida (os detalhes sobre isto serão discutidos mais tarde).

O modelo previsto para introdução doméstica é a "Ninja H2 CARBON" equipada com uma carenagem superior em carbono, e estará disponível numa cor: Mirror Coated Spark Black. Os preços e as especificações detalhadas serão anunciados numa data posterior.

Gama de baixas a médias velocidades significativamente melhorada

Embora o motor de quatro cilindros em linha de 998 cc com compressor não pareça muito diferente por fora, foram feitas muitas alterações no interior. O foco do desenvolvimento foi claro: "refinar a sensação de aceleração do compressor única da Ninja H2 na gama das 4.000–7.000 rpm."

A maior mudança é a taxa de compressão. Para aumentar a eficiência da combustão, a forma da cabeça do pistão foi alterada e a taxa de compressão foi aumentada de 8,5:1 para 11,2:1, a mesma da Ninja H2 SX e da Z H2. Ao mesmo tempo, a área de squish foi reduzida de 4 mm para 1 mm. A taxa de compressão mais elevada permite uma combustão mais forte a partir de baixas rotações, resultando em características onde a potência aumenta fortemente na gama de baixas a médias rotações.

Embora o aumento da taxa de compressão num motor de indução forçada cause normalmente detonação, diz-se que, ao ajustar o ângulo de entrada das pás do impulsor do compressor sem alterar o tamanho total, o fluxo de ar em condições de baixas rotações e baixo fluxo foi suavizado, contribuindo para temperaturas de admissão mais baixas e suprimindo a detonação. Como resultado, o binário ganho com a taxa de compressão mais elevada pode ser totalmente utilizado.

O facto de o arrefecimento do pistão ter sido alterado do jato duplo convencional para um jato de pistão único devido à redução da geração de calor é a prova de que a eficiência da nova H2 aumentou. Ao mesmo tempo, tornou-se possível reduzir a velocidade de rotação da bomba de óleo, visando uma redução na fricção. O volume de óleo do motor também foi reduzido em 500 ml, conseguindo uma redução de peso de 300 g.

Sistema de admissão: Capacidade da câmara de admissão reduzida de 6L para 5L, válvulas de borboleta reduzidas

O sistema de admissão também foi finamente modificado. A câmara de admissão em alumínio foi otimizada em termos de forma para alcançar tanto uma elevada eficiência como uma elevada potência, com a sua capacidade reduzida de 6L para 5L. Combinado com a alteração na estrutura da câmara, isto contribui para uma eficiência do compressor que excede a do modelo anterior.

As redes dos funis anteriormente ligadas a cada funil de admissão foram eliminadas, e uma única rede está agora ligada à extremidade do difusor. Isto ajuda a suavizar o fluxo de ar enquanto contribui para a simplificação estrutural e redução de peso. Ao fazer com que o ar de admissão passe pelo difusor antes de entrar na câmara de admissão, a eficiência da sobrealimentação é melhorada, o que também ajuda a suprimir a detonação.

Os comprimentos dos funis de admissão foram tornados desiguais para melhorar o desempenho e a eficiência de combustível na gama de baixas a médias rotações. O 1.º e o 4.º funis são mais curtos do que o 2.º e o 3.º. As válvulas de borboleta foram reduzidas de ø50 mm para ø46 mm para otimizar as características do fluxo de ar. A válvula de descarga controlada pela ECU, que evita a sobretensão do impulsor ao libertar o excesso de pressão na câmara quando o acelerador é fechado subitamente, melhorou a capacidade de resposta da operação da válvula em comparação com o modelo anterior, contribuindo para uma melhor sensação de potência e resposta do acelerador, bem como para a manutenção da pressão de sobrealimentação ideal.

Além disso, a cabeça do cilindro foi melhorada, com as formas das portas de admissão e escape otimizadas de acordo com as melhorias de desempenho na gama de baixas a médias rotações. Além disso, os cilindros e a cambota foram completamente redesenhados, o que é outra característica da nova H2, uma vez que o motor foi quase totalmente revisto.

Ângulo de trabalho do perfil da cames encurtado

O perfil da cames teve o seu ângulo de trabalho encurtado tanto para a admissão (-8°) como para o escape (-12°), reduzindo a sobreposição das válvulas para corresponder às características do fluxo de ar entre as 4.000 e as 7.000 rpm. Ao enfatizar o desempenho na gama de baixas a médias rotações, também contribui para uma melhor eficiência de combustível, realizando uma resposta de aceleração nítida que aumenta poderosamente a partir de baixas rotações.

As definições da ECU também estão configuradas para proporcionar um binário potente e controlabilidade em toda a gama de baixas a médias rotações até aproximadamente 7.000 rpm. Por outro lado, visa características de aceleração suaves numa vasta gama de rotações, como libertar a aceleração única de um motor com compressor a partir de cerca de 8.000 rpm.

Sistema de escape: Pré-câmara eliminada, tipo 4-em-1 leve e compacto

O sistema de escape também foi renovado. Os tubos de escape utilizam ø38,1 mm (t1,2 mm) na saída do cilindro e expandem-se para ø42,7 mm (t1,0 mm) a jusante. Combinado com o esquema de coletor de 360° (1-4, 2-3) com tubos de ligação, isto contribui para um melhor binário na gama de baixas a médias rotações.

A eliminação da pré-câmara utilizada no modelo anterior aumentou a liberdade do esquema, permitindo a adoção de tubos de coletor mais longos, um catalisador de maior capacidade e um silenciador mais compacto. Diz-se também que este esquema de tubos de escape contribui para a melhoria do binário entre as 4.000 e as 8.000 rpm e para a facilidade de manuseamento na condução diária.

O silenciador, que combina um corpo preto com uma tampa final pintada de cinzento, teve a sua capacidade reduzida de 10L para 8,8L. Aproveitando o espaço criado pelo braço oscilante de um lado, é colocado o mais próximo possível do centro do veículo. Isto promove a centralização da massa enquanto garante um ângulo de inclinação suficiente e, juntamente com a redução de peso do sistema de escape, melhora o desempenho de manuseamento.

Essa aceleração trovejante... Será que foi ainda mais melhorada?!

Como mencionado anteriormente, a potência máxima da H2 de 2027 é de 200 cv. Embora se trate de uma diminuição em relação aos números publicados do modelo anterior (231 cv / 242 cv com ram air), o que fica claro aqui é que a Kawasaki deslocou a gama de velocidade onde a H2 ostenta a sua maior velocidade da velocidade máxima para a aceleração de gama média.

A prova disso é que o alvo de comparação no gráfico de comparação de potência e binário incluído nos materiais não é a H2 anterior, mas a Ninja ZX-10R de 2026. O gráfico mostra o quão mais espesso é o binário na gama de baixas a médias rotações em comparação com uma supersport de classe 1000 cc.

O ponto aqui é o encurtamento da relação de redução secundária. Foi alterada da anterior 2,444 (44/18) para 2,588 (44/17), proporcionando uma sensação de aceleração mais potente, especialmente até às 8.000 rpm. Diz-se que é possível sentir a aceleração potente única de um motor com compressor mesmo com aceleração parcial.

A combinação do aumento do binário de baixas a médias velocidades através de uma taxa de compressão mais elevada + perfil de cames revisto, e a relação de redução secundária encurtada. Pode considerar esta combinação como a filosofia de design do novo modelo para realizar uma aceleração trovejante que excede a do modelo anterior e compensar a diminuição na potência de pico. Em qualquer caso, essa sensação de aceleração que entusiasma o condutor deverá ser totalmente herdada no novo modelo.

Os travões são os primeiros Brembo Hypure da Kawasaki, eletrónica também completamente renovada

O chassis e a carroçaria são herdados do modelo anterior, que foi desenvolvido com base na Ninja H2R exclusiva para circuitos fechados que produz mais de 300 cv. A configuração, como o quadro em treliça, o braço oscilante de um lado, a suspensão dianteira KYB AOS-II e a suspensão traseira Öhlins TTX36, permanece inalterada.

Por outro lado, as pinças de travão dianteiras estão equipadas com pinças Brembo Hypure, uma estreia para a Kawasaki. São combinadas com discos semi-flutuantes de grande diâmetro de ø330 mm. A Hypure, que tem uma silhueta assimétrica, alcança um design leve líder na sua classe, garantindo ao mesmo tempo uma elevada rigidez e uma resposta linear. O desempenho avançado de gestão térmica suprime o desvanecimento, e o sistema de pinos nas pastilhas patenteado pela Brembo reduz o binário residual para melhorar a controlabilidade. O cilindro mestre utiliza uma bomba radial Brembo.

No sistema de controlo eletrónico, o KTRC tem agora 5 definições de modo, suportando uma gama mais vasta de condições de condução. O Modo 1 tem o nível de intervenção mais baixo e permite uma certa quantidade de deslizamento, enquanto o Modo 5 destina-se à condução em circuito à chuva ou em condições de piso molhado. Pode adaptar-se com base na inclinação da curva e no gradiente mesmo sem entrada da IMU, verificando a situação a cada 5 milissegundos e combinando o corte da ignição e o controlo do ar de admissão através do acelerador eletrónico.

O KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) foi atualizado para controlo de 2 fases. Embora anteriormente limitasse as rotações do motor a um valor constante de aproximadamente 6.500 rpm desde o arranque para controlar a libertação, o novo modelo controla-o em duas fases com 60 km/h como limite. Do arranque até aos 60 km/h, as rotações mantidas são definidas para aproximadamente 6.250 rpm, o que é cerca de 250 rpm inferior ao anterior, realizando características de arranque mais fáceis de manusear (função exclusiva para circuitos fechados).

Além disso, está equipado com um "Modo de Condução Integrado" (Sport/Road/Rain/Rider) que liga o KTRC e os modos de potência. O KQS (Kawasaki Quick Shifter) teve as suas rotações de ativação reduzidas de 2.500 rpm para 1.500 rpm. O controlo de velocidade de cruzeiro eletrónico, que permite ao condutor manter uma velocidade definida com um botão à mão, também é adotado recentemente, e os interruptores do guiador em ambos os lados esquerdo e direito foram completamente redesenhados.

A instrumentação tem 2 modos de visualização, inspirados no HUD de aeronaves

O ecrã a cores TFT pode ser selecionado a partir de 2 tipos. O Tipo 1 é um esquema altamente visível com um motivo da silhueta da conduta de ar do compressor, exibindo também a temperatura de admissão digital, manómetro de pressão (exibição em % e numérica) e indicador de ângulo de inclinação máximo.

O Tipo 2 é um esquema inspirado num HUD de aeronave, reduzindo a informação exibida ao mínimo indispensável e colocando indicadores de ângulo de inclinação/ângulo de inclinação longitudinal e um manómetro de pressão gráfico. O visor do ângulo de inclinação longitudinal mostra a escala a mover-se para baixo quando a frente levanta e para cima quando mergulha.

Também suporta a aplicação para smartphone "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", permitindo a utilização de comandos de voz e funções de navegação (é necessária uma licença gratuita para utilização). Um kit de bordo ETC2.0 também é equipamento de série.

Pintura espelhada prateada atualizada para ser mais "brilhante"

A pintura espelhada prateada única da Kawasaki foi atualizada, realçando a textura metálica ao alterar o tamanho e a quantidade de partículas refletoras contidas na tinta. É utilizada tinta altamente durável com propriedades de auto-recuperação para todas as peças exteriores, exceto para as peças de fibra de carbono.

As jantes adotam a impressão por transferência de água (impressão hidrográfica), uma estreia para a Kawasaki. Um gráfico arrojado que combina um gradiente verde e o logótipo "Ninja" é colocado no lado direito das jantes de alumínio forjado exclusivas da Ninja H2 com um design de 5 raios em forma de estrela. É um design com uma largura maior do que o pinstripe anterior.

Além disso, um guiador mais alto e recentemente concebido é adicionado à gama de acessórios, o que é também um ponto de interesse. Realiza uma posição de condução mais vertical, melhorando o conforto e a facilidade de manuseamento durante a condução de longa distância, e novos pesos de guiador também são preparados.

Introdução doméstica por volta da primavera de 2027, preço a anunciar mais tarde

A nova Ninja H2 CARBON está prevista para introdução doméstica por volta da primavera de 2027. Os preços e outros detalhes serão anunciados numa data posterior.

Se olhar apenas para os números de potência de pico, a nova H2 pode parecer ter dado um passo atrás. Mas a série de alterações, como as extensas modificações no motor e o encurtamento da relação de redução secundária, indicam nada menos do que uma maior melhoria da sensação de aceleração sem precedentes. Aguardamos o anúncio das especificações detalhadas.

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