Le turbo délivre 580ps, soit 3 fois plus de puissance que le stock : V-MAX 1700 Custom

Le V-MAX d'ESPER

580 ch et un couple de 40 kg-m, ce n'est pas le genre de chiffres que l'on s'attend à trouver sur une moto. Il s'agit de la Yamaha VMAX Custom d'ESPER. Beaucoup d'entre vous pensent peut-être que cette Yamaha VMAX customisée comporte des pièces farfelues, mais la réponse du constructeur est très simple.

Les pièces internes du moteur ont été remplacées par des bielles CARILLO, des pistons à faible compression pour le turbo, des joints de culasse ESPER d'origine et un polissage des orifices. Toutes les autres pièces internes sont traitées au WPC (Wonder Process Craft). La transmission par arbre a été remplacée par une chaîne. C'est à peu près tout pour le custom, à l'exception du turbo. Ce chiffre inhabituel de 580ps n'est pas produit par un réglage mécanique, mais par un système turbo. La bouteille NOS est installée à gauche, non pas pour le boost, mais pour le shifter d'air. Elle permet également à la moto de conserver sa turbine d'équilibre à droite. Le V-MAX de série pour le marché japonais a une puissance de 151 chevaux (200 chevaux pour le modèle d'exportation). Mais même en se basant sur 200 chevaux, même avec le modèle d'exportation de 200 chevaux, la puissance de ce V-MAX est presque trois fois plus élevée. La chose la plus surprenante est la durabilité du moteur lui-même. Le moteur est contraint de fournir une puissance trois fois supérieure à celle du moteur de série, mais il est capable de résister. Après un test de conduite, les boulons des goujons n'étaient pas étirés et seul le joint du cylindre arrière droit était tombé. Le cadre doit être l'un des principaux facteurs, car il entoure fermement le moteur, y compris la culasse. Le couple est tel que les pneus sont décollés des roues sur le dynamomètre du châssis, mais le contrôle lui-même est encore possible. Le châssis est presque de série, à l'exception du bras oscillant plus long.

Poignée

Le cockpit est également basé sur le stock, et à gauche des jauges de stock au centre du cockpit se trouve un contrôleur de boost Trust GReedy, Profec.

Les maîtres-cylindres gauche et droit sont des radiaux Brembo, et un amortisseur de direction a été adopté comme amortisseur de levier ( ?) à gauche du guidon.

Carrosserie

En y regardant de plus près, on ne remarque que le capot bikini, et l'aspect est également reconnaissable comme étant celui d'un modèle récent (2008-2017, version 1700cc).

Le couvercle du réservoir est de série et peint en bleu. Les tuyaux menant à l'intercooler sont visibles dans la section de la prise d'air.

La selle, les caches latéraux et le capot arrière sont également d'origine. Les clignotants ont été déplacés de l'aile arrière vers le côté du capot arrière.

Moteur

Les refroidisseurs intermédiaires gauche et droit, qui refroidissent l'air d'admission suralimenté pour améliorer l'efficacité du remplissage, ont des tuyaux de petit diamètre pour une limite supérieure de 580 chevaux, et le passage à un diamètre plus grand permettra d'obtenir encore plus de puissance.

Châssis

Un shifter à air (fabriqué par Pingel), un classique des courses de dragsters, est installé. La bouteille NOS à l'arrière gauche est utilisée pour les courses de dragsters.

La moto est équipée de roues de 17 pouces à l'avant et à l'arrière en aluminium à 6 rayons (3,50-17/6,00-17). L'avant est équipé d'un kit d'abaissement Brock's Performance afin d'abaisser la hauteur de conduite pour les courses de dragsters. Les étriers à 6 pistons sont restés en stock, et les disques de frein PLUSμ ont été remplacés par.

Le bras oscillant provient d'une autre moto et a été allongé. Dans le système de transmission, l'arbre d'entraînement a été remplacé par une chaîne d'entraînement 530.

Admission et échappement

Une turbine de plus grande taille a été placée à l'endroit où se trouvait normalement le silencieux. L'unité optimale pour la cylindrée et les objectifs de puissance a été trouvée, et elle a fonctionné correctement pour atteindre 580 ch (suralimentation : 2 kg/cm2). Ici, l'air frais est suralimenté et circule vers les refroidisseurs intermédiaires situés de part et d'autre de l'avant du moteur. Les gaz d'échappement utilisés pour la suralimentation sont évacués sous la turbine, mais l'énergie est amortie et reste silencieuse. L'étrier de frein arrière est produit par Beringer.

Galerie

Caractéristiques techniques

Source originale de cet article

Héritage et légendes