Il turbo eroga una potenza di 580ps, tre volte superiore a quella di serie: V-MAX 1700 Custom

Il V-MAX di ESPER

580 CV e una coppia di 40 kg-m non sono cifre che ci si aspetta di trovare in una moto. Questa è la Yamaha VMAX Custom di ESPER. Molti di voi potrebbero pensare che questa Yamaha VMAX custom abbia dei componenti assurdi, ma la risposta del costruttore è piuttosto semplice.

I componenti interni del motore sono stati sostituiti con bielle CARILLO, pistoni a bassa compressione per il turbo, guarnizioni della testa originali ESPER e lucidatura delle porte. Tutte le altre parti interne sono state trattate con WPC (Wonder Process Craft). La trasmissione ad albero è stata sostituita con una catena. Questo è tutto per quanto riguarda la personalizzazione, tranne che per il turbo. Il dato così insolito di 580ps non è prodotto da una messa a punto meccanica, ma da un sistema turbo. La bottiglia NOS è installata a sinistra non per il boost, ma per il cambio d'aria. Inoltre, aiuta la moto a mantenere il bilanciamento del peso della turbina a destra. La V-MAX di serie per il mercato giapponese ha 151ps (200ps per il modello da esportazione), ma anche se si basa su 200ps, anche con il modello da esportazione da 200ps, la potenza di questa V-MAX vanta quasi tre volte. La cosa più sorprendente è la durata del motore stesso. Il motore è costretto a erogare una potenza circa tre volte superiore a quella del motore di serie, tuttavia è in grado di resistere. Dopo un test di guida, i bulloni non erano tesi e solo la guarnizione del cilindro posteriore destro era caduta. Il telaio deve essere uno dei fattori principali perché circonda saldamente il motore, compresa la testata. La coppia è tale che i pneumatici sono fuori dalle ruote sul dinamometro del telaio, ma il controllo è ancora possibile. Il telaio è quasi di serie, tranne che per il forcellone più lungo.

Maniglia

Anche l'area dell'abitacolo è basata sullo stock, e a sinistra degli indicatori di serie al centro dell'abitacolo si trova un regolatore di potenza Trust GReedy, Profec.

Le pompe freno destra e sinistra sono radiali Brembo, mentre l'ammortizzatore di sterzo è stato adottato come ammortizzatore a leva (?) a sinistra del manubrio.

Carrozzeria

A un'analisi più attenta, il cupolino è l'unica cosa che si nota, e anche l'aspetto è riconoscibile come quello di una moto di serie di ultima generazione (2008-2017, versione 1700cc).

Il coperchio del serbatoio è di serie e verniciato in blu. I tubi che portano all'intercooler sono visibili nella sezione della presa d'aria.

Anche la sella, le coperture laterali e il cupolino sono di serie. I lampeggiatori sono stati spostati dal parafango posteriore al lato del cupolino.

Motore

Gli intercooler destro e sinistro, che raffreddano l'aria di aspirazione sovralimentata per migliorare l'efficienza di riempimento, sono dotati di tubazioni di piccolo diametro per un limite massimo di 580 CV; la sostituzione con un diametro maggiore consentirà di aumentare ulteriormente la potenza.

Telaio

È stato installato un cambio ad aria (prodotto da Pingel), un punto fermo delle gare di accelerazione. La bombola NOS sul lato posteriore sinistro viene utilizzata nelle gare di accelerazione.

La moto monta cerchi da 17 pollici anteriori e posteriori a 6 razze in alluminio (misura 3,50-17/6,00-17). L'anteriore è dotato di un kit di abbassamento Brock's Performance per abbassare l'altezza di guida per le gare di accelerazione. Le pinze a 6 pistoncini sono rimaste quelle di serie, mentre i dischi freno PLUSμ sono stati sostituiti.

Il forcellone è stato preso da un'altra moto ed è stato allungato. Per quanto riguarda il sistema di trasmissione, l'albero di trasmissione è stato sostituito con una catena di trasmissione 530.

Aspirazione e scarico

Una turbina più grande è stata collocata al posto del silenziatore. È stata individuata l'unità ottimale per gli obiettivi di cilindrata e potenza, che ha funzionato correttamente per ottenere 580 CV (spinta: 2 kg/cm2). Qui l'aria fresca viene sovralimentata e fatta circolare negli intercooler su entrambi i lati della parte anteriore del motore. Lo scarico utilizzato per la sovralimentazione viene scaricato da sotto il gruppo turbina, ma l'energia è smorzata e comunque silenziosa. La pinza del freno posteriore è prodotta da Beringer.

Galleria

Specifiche tecniche

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Patrimonio e leggende