2-suwowy x 50cc to obiecująca przyszłość. Konserwacja układu napędowego skutera motorowerowego [1: Sekcja rolek obciążających].

Pomimo pewnych ograniczeń, takich jak prawny limit prędkości 30 km/h i ograniczenie do jednej osoby, urok rowerów z napędem silnikowym polega na łatwości uzyskania prawa jazdy i prostocie jazdy. Chociaż nowe skutery o pojemności 50 cm3 nie są już sprzedawane w Japonii z powodu nowych przepisów dotyczących emisji spalin, na rynku wciąż jest wiele takich pojazdów. W tym artykule skupiamy się na skuterach motorowerowych z silnikami dwusuwowymi, które przy odpowiedniej pielęgnacji mogą być nadal w pełni użyteczne, i wyjaśniamy podstawową konserwację układu napędowego w kilku artykułach.

Układ napędowy skutera ma prostą konstrukcję, a jednocześnie wystarczającą wydajność praktyczną

Skuter automatycznie zmienia biegi od startu do maksymalnej prędkości poprzez przekręcenie manetki gazu. Chociaż są mniej przyjemne w obsłudze niż skrzynie manualne, w których kierowca sam wybiera bieg i zmienia biegi, ich wielką zaletą jest to, że każdy może nimi łatwo jeździć, i nie przesadą jest stwierdzenie, że skutery stanowiły większość w klasie 50 cm3. Niektórzy twierdzą, że trzymanie dźwigni sprzęgła i obsługa pedału zmiany biegów to najlepsza część jazdy motocyklem, ale nawet skrzynie manualne wykorzystują różnorodne elektroniczne sterowanie, aby wyeliminować przerwy w przenoszeniu napędu. Niektóre skutery o większej pojemności skokowej pozwalają również na manualną zmianę biegów przez kierowcę. W porównaniu do tych modeli, podstawowa konstrukcja układu napędowego skuterów motorowerowych o pojemności 50 cm3, składająca się z przedniego i tylnego koła pasowego oraz paska napędowego, została zachowana nawet po przejściu z silników dwusuwowych na czterosuwowe. Jednak mechanizm układu napędowego, który został ustanowiony w erze skuterów dwusuwowych, pozostał aktualny nawet po przejściu na silniki czterosuwowe. Innymi słowy, nawet jeśli silnik jest dwusuwowy, skuter może być dziś praktycznie używany na drogach publicznych, pod warunkiem, że układ napędowy jest odpowiednio konserwowany. Niektórzy twierdzą, że dwusuwowy skuter, dzięki swojej prostej konstrukcji silnika i momentowi obrotowemu od niskich obrotów, może poruszać się po mieście zwinniej niż skuter czterosuwowy. Niezależnie od tego, czy jest to skuter dwusuwowy, czy czterosuwowy, pewne części układu napędowego ulegają zużyciu. W przeszłości skutery motorowerowe miały wizerunek pojazdów eksploatowanych bez odpowiedniej konserwacji, ale w dobie SDG może być właściwe, aby nadal jeździć nimi przy odpowiedniej konserwacji.

Połączenie kół pasowych i paska napędowego jest kluczem do automatycznej zmiany biegów

Automatyczna skrzynia biegów skuterów i innych motorowerów składa się z trzech części: koła pasowego napędowego, które jest połączone z wałem korbowym silnika; koła pasowego napędzanego, które jest połączone z tylnym kołem; oraz gumowego paska napędowego, który je łączy. Szerokość przedniego i tylnego koła pasowego automatycznie zmienia się w zależności od prędkości obrotowej silnika, a w połączeniu z tym stosunek przełożenia jest regulowany w celu zmiany prędkości poprzez zwiększanie lub zmniejszanie promienia obrotu paska napędowego, który jest osadzony w rowku w kształcie litery V kół pasowych. Można to porównać do skrzyni biegów w rowerze. Ponieważ przełożenie po stronie pedałów i po stronie tylnego koła roweru bez przerzutek jest stałe, prędkość pedałowania musi być zmieniana, aby zmienić prędkość. Jednakże, jeśli istnieje wiele zębatek o różnej liczbie zębów na tylnym kole, rower może reagować na szeroki zakres prędkości, zmniejszając obciążenie rowerzysty poprzez wybór zębatki o większej liczbie zębów podczas ruszania lub podjeżdżania pod górę z dużym obciążeniem, i wybierając zębatkę o mniejszej liczbie zębów, gdy prędkość wzrasta. Automatyczna zmiana biegów w skuterach wykorzystuje rolki obciążające wbudowane w koła pasowe napędowe do regulacji promienia obrotu kół pasowych. Gdy silnik jest zatrzymany lub pracuje na biegu jałowym, rowek w kształcie litery V składający się z koła pasowego napędowego i czoła koła pasowego jest szeroki, a pasek napędowy znajduje się z tyłu rowka. Następnie, wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, siła odśrodkowa powoduje, że wewnętrzna rolka obciążająca przesuwa się na zewnątrz od koła pasowego i bliżej czoła koła pasowego, zwężając rowek w kształcie litery V i wypychając pasek napędowy, zwiększając jego średnicę obrotową. Szerokość koła pasowego napędzanego zmienia się w odpowiedzi na tę zmianę średnicy obrotowej, co również zmienia prędkość tylnego koła. Zależność między średnicą przedniego i tylnego koła pasowego (średnica obrotowa paska napędowego) a prędkością jest pokazana poniżej.

Koło pasowe napędowe Koło pasowe napędzane Przy niskiej prędkości Małe Duże Przy wysokiej prędkości Duże Małe

Nieuniknione zużycie rolek obciążających.

Cylindryczna rolka obciążająca umieszczona między kołem pasowym napędowym a płytką rampy toczy się na zewnątrz pod wpływem siły odśrodkowej wraz ze wzrostem prędkości obrotowej koła pasowego. Podczas tego procesu rolka jest poddawana silnym siłom tarcia, a ciepło generowane podczas toczenia się pokonuje tarcie. Rolka obciążająca ma dwuwarstwową konstrukcję z metalowym obciążeniem w środku i tworzywem sztucznym na obwodzie, a część z tworzywa sztucznego zużywa się wraz ze wzrostem przebiegu i starzeniem się rolki. Ponieważ rolki obracają się zawsze podczas zmiany biegów, zużycie jest nieuniknione, ale zużycie nie postępuje równomiernie i często zdarza się, że część cylindra zużywa się nierówno i spłaszcza. Nierównomierne zużycie utrudnia płynne toczenie się rolek i może powodować nierówną zmianę biegów. Jeśli sytuacja się pogorszy, a część z tworzywa sztucznego zużyje się i oddzieli od metalowego obciążenia, może to prowadzić do poważnych problemów, takich jak zgrzytanie w rowku, w którym toczą się rolki, a także hałas podczas zmiany biegów, a koszt naprawy również wzrośnie. Instrukcja serwisowa opisuje limit zużycia średnicy zewnętrznej rolki obciążającej, ale nie określa czasu ani dystansu wymiany. Szorstka obsługa przepustnicy, częsta jazda z pełnym otwarciem przepustnicy i jazda ze znacznymi zmianami prędkości obrotowej silnika zwiększają ruch rolki obciążającej, co nieuchronnie prowadzi do większego zużycia. Według strony internetowej jednego z producentów części, zalecany interwał kontroli i wymiany wynosi około 5000 km. Ponieważ rolki obciążające znajdują się w miejscach niewidocznych z zewnątrz, często uważa się, że nie wymagają one wymiany, lub że zostaną wymienione bez konserwacji w oparciu o ogólny czas użytkowania skutera. Jednak, podobnie jak opony i klocki hamulcowe, te części zużywają się w wyniku tarcia i wymagają wymiany.

Waga oryginalnej rolki obciążającej jest standardem.

Przy wymianie zużytych rolek obciążających istnieje opcja zwana wagą rolki. Ponieważ rolki obciążające są aktywowane przez siłę odśrodkową, waga zmienia charakterystykę reakcji koła pasowego. Ogólnie rzecz biorąc, lżejsza rolka obciążająca kładzie większy nacisk na przyspieszenie, podczas gdy cięższa rolka obciążająca kładzie większy nacisk na prędkość maksymalną. Lżejsza rolka obciążająca jest mniej podatna na siłę odśrodkową, a zmiana biegów rozpoczyna się przy wyższych obrotach, co jest podobne do załączania sprzęgła przy wyższych obrotach w skrzyni manualnej. Jednakże, jeśli rolka obciążająca jest zbyt lekka, koło pasowe może nie przesunąć się wystarczająco (rowek w kształcie litery V nie zwęża się), a prędkość maksymalna może nie wzrosnąć. I odwrotnie, jeśli rolka obciążająca jest cięższa, zmiana biegów rozpocznie się przy niższych obrotach, ale przyspieszenie może być ospałe, tak jak trudno jest ruszyć z trzeciego lub czwartego biegu w skrzyni manualnej. W ten sposób rolka obciążająca może zmieniać charakterystykę zmiany biegów. Jednakże, przy zmianie przełożenia poprzez wymianę zębatek w rowerze z napędem łańcuchowym, efekt zależy od charakterystyki silnika i preferencji kierowcy oraz stylu jazdy, tak jak położenie większego nacisku na przyspieszenie spowoduje osiągnięcie szczytu prędkości maksymalnej, a położenie większego nacisku na prędkość maksymalną spowolni przyspieszenie od startu. W ten sam sposób efekt będzie się różnił w zależności od charakterystyki silnika, preferencji kierowcy i stylu jazdy. Jeśli silnik oraz układy dolotowy i wydechowy pozostają fabryczne, zmiana wagi rolek obciążających z zamiarem zmiany charakterystyki zmiany biegów może nie być dobrze zbalansowana z charakterystyką silnika, dlatego należy zachować ostrożność. Jeśli konserwacja polega na wymianie nierówno zużytych rolek obciążających, zaleca się najpierw uruchomienie zespołu z normalną wagą przed podjęciem decyzji. Przy zmianie wagi rolek obciążających ważne jest również sprawdzenie stanu paska napędowego, co zostanie omówione w następnej sekcji.

Galeria zdjęć (13)