Après le système d'allumage vient le système de charge. Les mesures de renforcement incluent le redressement pleine onde, une batterie haute capacité et la conversion aux ampoules LED.

HONDA Trail CT110 Hunter Cub 1981 Semi-Restauration Vol.17

La CT125 Hunter Cub est désormais reconnue par tous comme un modèle à succès. Son ancêtre est la CT110 Hunter Cub. En la remplaçant par une bobine de stator CDI de CT110 ancienne génération (une conversion boulonnée de la bobine CDI et du rotor vers un moteur à allumage par batterie), le système d'allumage est enfin devenu normal, et j'ai pu obtenir d'excellentes performances de conduite. La chose suivante à laquelle j'ai pensé était de renforcer le système de charge.

Équipée d'un modèle SLA gel de BS Battery très apprécié

J'ai choisi une taille de batterie qui est également utilisée dans les cyclomoteurs 12V modernes. C'est la plus grande taille de batterie qui puisse physiquement tenir dans le cadre de la CT110. J'ai choisi la BTR4A-5 de BS Battery avec spécification gel SLA. Comme il s'agit d'une spécification gel plutôt qu'électrolyte, elle peut être montée sur le côté.

Équipée d'un "régulateur redresseur pleine onde" de scooter moderne

Pour le régulateur redresseur pleine onde, j'en ai choisi un de fabrication asiatique acheté par correspondance en ligne (probablement fabriqué à Taïwan ou en Chine continentale). Je pense que j'aurai de la chance s'il ne tombe pas en panne, mais il a la réputation d'être étonnamment robuste.

J'ai installé le régulateur redresseur dans l'espace sur le côté supérieur gauche à l'intérieur de la zone du cache latéral. Je prévois de fabriquer un support de batterie pour le cadre en faisant un patron en papier, puis en le fabriquant à partir de tôle. J'utiliserai une plaque d'acier de 1,5 mm d'épaisseur.

Si vous voulez éclaircir votre phare, faire attention à la "condition des pièces" est important

Puisque je prends la peine de convertir en 12V, tout le monde penserait à vouloir rendre le phare plus lumineux. J'ai appris que le phare du vélo postal MD90 a les mêmes dimensions et peut être utilisé, alors j'en ai acheté un immédiatement.

L'ampoule pour le MD90 était d'une conception plus moderne que celle de la CT110 domestique. Le réflecteur est une spécification séparée de la lentille en verre. L'éclat d'un nouveau réflecteur est complètement différent !! Après tout, l'éclat est la justice.

Atteindre une "luminosité" et une "économie d'énergie" écrasantes avec des ampoules LED

L'ampoule LED 12 volts a une spécification à une patte sur la bride de réglage. Par rapport à la spécification à une patte du MD90, celle d'origine de la CT110 a une spécification à trois pattes commune aux véhicules plus anciens des années 70 et antérieures. Comme il existe peu d'ampoules LED de type ancien, j'ai mis à jour vers la spécification à une patte de type MD90 à ce moment-là.

La douille d'ampoule sortie par Daytona était une correspondance parfaite !! Achetée immédiatement

J'ai acheté le réflecteur MD90, le joint de lentille et la douille en tant que pièces d'origine Honda. Lorsque je cherchais un coupleur compatible avec la douille d'ampoule, j'ai découvert que Daytona avait sorti un ensemble coupleur + borne !!

J'ai utilisé un testeur à pince pour mesurer la consommation d'énergie en mode ampère CC (courant continu). La consommation d'énergie est clairement différente entre le phare à ampoule à incandescence et le phare à ampoule LED !! L'ampoule à incandescence consomme 2,24 ampères.

D'un autre côté, l'ampoule LED est non seulement brillante mais consomme également moins de la moitié de l'énergie d'une ampoule à incandescence à 0,92 ampères !! L'économie d'énergie grâce à la conversion en ampoule LED peut être mesurée visuellement si vous avez un testeur à pince capable de mesurer les ampères CC.

Honnêtement, il y a des préférences pour une lumière vive et blanche (l'impression varie d'un conducteur à l'autre), mais la visibilité est considérablement améliorée !! Par rapport à l'ère 6V, qui ressemblait à une lanterne en papier, c'est plus lumineux et plus sûr pour le tourisme.

Modifié pour permettre l'installation d'une "petite lampe" sur le réflecteur de modèle récent

Le réflecteur d'origine MD90 que j'ai acheté provient d'une année modèle qui adopte le phare toujours allumé de la spécification finale du carburateur. Par conséquent, il n'y a pas de lampe de position. J'ai utilisé une perceuse à un caractère pour usiner en plus un trou dans le réflecteur.

J'ai usiné un trou dans la même position que le réflecteur précédent afin qu'une lampe de position puisse être réglée. En convertissant cette ampoule de position en LED, elle est assez brillante et a une bonne visibilité même lors de l'utilisation de la petite lampe !!

La conversion en relais de clignotant LED rend l'utilisation d'"ampoules LED" possible !!

Pour les ampoules de clignotant LED 12V, je recommande celles fabriquées par Daytona. Contrairement aux produits qui ont simplement des puces LED orientées vers l'avant, les ampoules LED équipées de cloisons ont une zone large et lumineuse grâce à l'effet réflecteur.

Lors du remplacement des ampoules de clignotant par des spécifications LED, vous devez installer simultanément un relais de clignotant dédié qui prend en charge l'économie d'énergie. Avec le relais de clignotant pour ampoules à incandescence, vous ne pouvez pas obtenir la vitesse de clignotement correcte.

J'ai installé un faisceau de clignotant (redressement par diode) qui est vendu comme pièce de contre-mesure pour les dysfonctionnements du témoin de clignotant. Après l'installation, il a cessé de mal fonctionner. Maintenant, c'est parfaitement sûr !!

Une caractéristique des ampoules LED est qu'elles s'allument même avec une puissance minimale. En raison de cette conversion en ampoule LED, le témoin de clignotant a mal fonctionné. J'ai donc acheté une pièce de contre-mesure chez Daytona.

La CT110 était un véhicule en mauvais état qui avait été beaucoup utilisé, mais il est en quelque sorte en train d'être magnifiquement fini. Comme le cadre n'a pas été repeint (seulement retouché), la finition ne ressemble pas du tout à un véhicule entièrement restauré.

Un modèle domestique CT110 (à l'origine un véhicule à spécification d'allumage par point de batterie) mis à jour vers un système d'allumage CDI utilisant des pièces d'origine. Comme le problème du système d'allumage qui était en mauvais état a été résolu, j'ai décidé de le modifier en "contrôle 12 volts", qui est lumineux et sûr même pour la conduite de nuit. Selon l'état de sortie de la bobine de stator, il existe de nombreux exemples où même un générateur d'origine géré à 6 volts a une capacité de production d'énergie suffisante selon le modèle, et il peut être converti en 12 volts en le gérant et en le contrôlant avec un régulateur.

Inversement, il existe des modèles qui ne peuvent pas être facilement convertis en 12 volts en raison d'une sortie marginale. Par exemple, même avec le Super Cub Honda C100 d'origine, il existe des différences de sortie de production d'énergie réelle entre les générateurs fabriqués par Denso, Mitsuba, Kokusan Denki et Mitsubishi. Bien qu'il existe des types qui peuvent être convertis de manière stable en 12 volts en installant un régulateur redresseur 12 volts, il y en a aussi qui sont fabriqués par des fabricants qui ne peuvent pas être facilement convertis en 12 volts en raison d'une capacité insuffisante. Ce n'est pas une question de savoir lequel est le meilleur, mais si vous allez effectuer une modification moderne = conversion 12 volts, une sortie stable est certainement meilleure, et c'est extrêmement plus sûr.

Si vous demandez comment c'est pour cette CT110, même si je l'ai remplacée par un nouveau rotor et une nouvelle bobine de stator, je n'ai jamais pu obtenir une bonne situation de sortie. J'ai installé un "régulateur redresseur pleine onde" qui peut charger efficacement au lieu d'installer un régulateur redresseur à spécification 12 volts normal, j'ai installé une batterie 12 volts et j'ai vérifié l'état de charge. En conséquence, si je la laissais avec des spécifications d'ampoule à incandescence, des symptômes de charge insuffisante se produisaient lors d'une utilisation normale.

Plus précisément, après avoir confirmé 12,8 volts à la tension aux bornes lorsque la batterie était complètement chargée, je l'ai emmenée pour un essai routier avec des ampoules à incandescence. J'ai conduit avec le phare allumé et je suis passé à la lampe de position aux feux rouges. Je suis retourné au garage après avoir conduit 30 km comme ça. Lorsque j'ai mesuré la tension aux bornes de la batterie, elle était de 11,8 volts, ce qui était clairement une charge insuffisante.

Ensuite, j'ai converti les ampoules en LED. Après avoir confirmé que la tension aux bornes de la batterie était également de 12,8 volts, je suis parti pour un essai routier sur le même itinéraire et avec un style de conduite similaire. Lorsque j'ai mesuré la tension aux bornes de la batterie après être retourné au garage, la tension aux bornes de la batterie était de 12,4 volts dans les mêmes conditions de test. Après cela, quand j'ai conduit de la même manière sans allumer le phare, elle a marqué plus de 13 volts. À partir de ce résultat, on peut juger que l'effet d'économie d'énergie des ampoules LED est significatif.

Si la capacité de production d'énergie avait été suffisante, elle aurait été dans un état de charge stable même avec des spécifications d'ampoule à incandescence. En fait, il existe des modèles où vous pouvez convertir un cyclomoteur en 12 volts et c'est tout à fait correct avec des ampoules à incandescence. Le Super Cub 70 Kamome K1 que je possède en est un exemple concret.

Comme je n'ai pas obtenu de bons résultats avec les ampoules à incandescence, j'ai remplacé toutes les ampoules de la CT110, telles que le phare, le feu arrière à double ampoule, l'éclairage du compteur, le témoin lumineux et les ampoules de clignotant, par des spécifications LED. Je conduis depuis un moment après de telles modifications, et cela semble être en bon état sans aucun problème. Même ainsi, je dis au propriétaire : "Veuillez connecter un chargeur 12 volts de temps en temps." Soit dit en passant, y compris le système d'allumage, le système électrique actuel est extrêmement stable. Il continue de fonctionner sans aucun problème.